4. Продольный профиль и план пути. Размещение раздельных пунктов Продольный профиль пути на перегонах

4.1. Руководящий уклон новой железной дороги должен выбираться на основании тех­нико-экономических расчетов в зависимости от топографических условий местности, размера, характера и темпа роста перевозок на перс­пективу во взаимосвязи с расчетной массой по­ездов, мощностью локомотивов и основными параметрами проектируемой дороги, а также с учетом массы поездов, полезных длин станци­онных путей и уклонов примыкающих желез­нодорожных линий.

При соответствующем обосновании допу­скается применять различные руководящие уклоны на разных участках обращения локо­мотивов в пределах одной линии большого протяжения.

На железных дорогах с резко выраженным и устойчивым в перспективе различием разме­ров или структуры грузопотоков по направле­ниям движения при соответствующем обосно­вании допускается применять различные руко­водящие уклоны по направлениям.

На новых железнодорожных линиях руко­водящий уклон в грузовом направлении не должен превышать: 9 ‰ — на особогрузонапряженных линиях, 12 ‰ — на линиях I ка­тегории, 15 ‰ — на линиях II категории, 20 ‰ — на линиях III категории, 30 ‰ — на линиях IV категории. В трудных и особо труд­ных условиях* на подъездных путях IV катего­рии допускается применять руководящий ук­лон до 40 ‰.

На новых скоростных магистральных линиях руководящий уклон не должен превышать 20 ‰.

Наибольшая крутизна спусков и их протя­женность должны обеспечивать безопасность движения исходя из условий работы тормоз­ных средств поезда.

Примечания: 1. На скоростных линиях со смешанным движением при грузонапряженности нетто в грузовом направлении на десятый год эксплуатации свыше 15 млн. ткм/км руководящий уклон должен быть не более 15 ‰, а при грузонапряженности более 30 млн. ткм/км — не превышать 12 ‰. На международных магистральных линиях руководящий уклон следует принимать не более 12,5 ‰ независимо от грузонапря­женности.

2. В трудных условиях при соответствующем обосно­вании допускается применять более крутые руководя­щие уклоны.

3. На новых скоростных линиях, специализированных для пассажирского движения, допускается при технико-экономическом обосновании применять местные превышения руководящего уклона.

_____________

* Под трудными условиями здесь и далее следует понимать сложные топографические, инженерно-геологические, планировочные и другие местные условия, ког­да применение основных норм проектирования вызывает значительное увеличение объема строительно-монтажных работ, а на существующих линиях — необходимость переустройства земляного полотна, станционных путей и искусственных сооружений, сноса капитальных строений. Под особо трудными условиями следует понимать усло­вия, которые исключают или технико-экономически не оправдывают применение основных или допускаемых для трудных условий норм.

4.2. Уклоны, круче руководящего, преодо­леваемые с использованием дополнительных локомотивов (уклоны усиленной тяги), допу­скается применять в местах сосредоточенных высотных препятствий с обоснованием таких решений в проекте.

Наибольший допускаемый уклон усиленной тяги следует устанавливать в соответствии с табл. 2.

Крутизну ограничивающих уклонов* на за­тяжных подъемах в кривых участках пути следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.

Таблица 2

Примечания: 1. При руководящем уклоне, не кратном 1 ‰, а также при некратной тяги значения наи­больших уклонов усиленной тяги следует определять расчетом.

2. Наибольший уклон, как правило, не должен превышать: 18 ‰ — на линиях особогрузонапряженных и I категории; 20 ‰ — на линиях II категории; 30 ‰ — на линиях III категории и 40 ‰ — на железных дорогах IV категории.

Целесообразность дополнительного смяг­чения затяжных ограничи­вающих уклонов из-за снижения коэффициента сцепления в кривых участках пути с радиусом 500 м и менее при электрической тяге и менее 800 м при тепло­возной тяге следует обосновывать в проекте.

_____________

* Под ограничивающими уклонами здесь и далее понимаются руководящий уклон и наибольший уклон усиленной тяги.

В проектах железных дорог с тепловозной тягой следует обосновывать целесообразность смягчения ограничивающего уклона или ис­пользование дополнительного локомотива на участках с отметками свыше 800 м над уров­нем моря.

Примечания: 1. На криволинейных участках пути с уклонами, близкими к ограничивающим, должна быть проверена необходимость уменьшения крутизны этих ук­лонов.

2. Уклоны продольного профиля принимаются с округлением до 0,1 ‰.

4.3. При проектировании дополнительных главных путей и усиления (реконструкции) су­ществующих железных дорог следует сохра­нять существующий ограничивающий уклон; целесообразность изменения ограничивающего уклона следует обосновывать в проекте.

Имеющиеся на существующем пути мест­ные превышения ограничивающего уклона разрешается сохранять и на проектируемом дополнительном главном пути, если обеспечи­вается пропуск поездов установленной массы состава при принятом типе локомотива и рас­четной скорости движения. В трудных условиях при» соответствующем технико-экономическом обосновании допускается применять местные превышения ограничивающего уклона на до­полнительном главном пути, если обеспечива­ется пропуск поездов установленной массы со­става при принятом типе локомотива и расчет­ной скорости движения.

4.4. Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разно­сти уклонов смежных элементов.

Длина элементов профиля, как правило, не должна быть менее половины полезной длины приемо-отправочных путей, принятой на перспективу, а на внутристанционных соединитель­ных и подъездных путях IV категории — поло­вины длины поезда или состава, передаваемо­го маневровым порядком, но не менее 100 м.

Алгебраическая разность уклонов смежных элементов не должна превышать значений Di_н, указанных в числителе табл. 3. При большей разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных пло­щадок и (или) элементов переходной крутиз­ны, длина которых при указанных значениях Di_н должна быть не менее значений I_н, приведен­ных в знаменателе табл. 3. При алгебраиче­ской разности уклонов менее Di_н длину разде­лительных площадок и элементов переходной крутизны допускается пропорционально уменьшать, но не менее, чем до 25 м. Умень­шенную длину элементов следует определять по формуле:

где Di₁, Di₂ — алгебраические разности уклонов, ‰, по концам элемента профиля, причем Di₁, Di₂ £ Di_н.

Допускаемые нормы, указанные в табл. 3, не следует применять:

а) в углублениях профиля (ямах), ограни­ченных хотя бы одним тормозным спуском;

б) на уступах, расположенных на тормозных спусках;

в) на возвышениях профиля (горбах), рас­положенных на расстоянии менее удвоенной полезной длины приемо-отправочных путей (расчетной длины поезда) от подошвы тормоз­ного спуска.

Таблица 3

Примечания: 1. Временные участки трассы проектируются по нормам железных дорог IV категории при полезной длине приемо-отправочных путей 850 м.

2. При проектировании подъездных путей и временных участков в трудных условиях допускается увеличи­вать алгебраическую разность уклонов Di_н до 30 ‰ при длине элементов профиля I_н не менее 150 м.

4.5. Смежные элементы продольного про­филя следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом R_в, км:

20 — на скоростных линиях; 15 — на лини­ях I и II категорий, 10 — на особогрузонапряженных линиях и линиях III категории; 5 — на железных дорогах IV категории. При проекти­ровании. дополнительных главных путей и уси­ления (реконструкции) существующих желез­ных дорог в трудных условиях, а также подъ­ездных путей допускается уменьшать радиусы вертикальных кривых до, км: 15 — на скоро­стных линиях; 10 — на линиях I и II категорий; 5 — на особогрузонапряженных линиях и лини­ях III категории; 3 — на железных дорогах IV категории.

При алгебраической разности уклонов смежных элементов менее 2,0 ‰ при R_в = 20 км; 2,3 ‰ при R_в = 15 км; 2,8 ‰ при R_в = 10 км; 4,0 ‰ при R_в = 5 км и 5,2 ‰ при R_в = 3 км вертикальные кривые допуска­ется не предусматривать.

Вертикальные кривые следует размещать вне переходных кривых, а также вне пролет­ных строений мостов и путепроводов с безбал­ластной проезжей частью. При этом наимень­шее расстояние Т, м, от переломов продоль­ного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строений следует определять по формуле:

где Di — алгебраическая разности уклонов на переломе профиля, ‰.

При проектировании внутристанционных со­единительных и подъездных путей IV категории в трудных условиях допускается располагать переломы продольного профиля вне зависи­мости от размещения переходных кривых.

Примечание: В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях в соответствии с примечанием 2 к табл. 1 предусматривается максимальная скорости движения пассажирских поездов свыше 120 êì/÷, значения радиу­сов вертикальных кривых на указанных пиниях следует принимать по нормам, предусмотренным для линий I и II категорий.

4.6. Нормы сопряжения уклонов продоль­ного профиля при проектировании дополни­тельных главных путей и усиления (реконструк­ции) существующих железных дорог принима­ются согласно п. 4.4 в соответствии с принятой категорией линии.

В случае, когда использование указанных норм приводит к необходимости переустройст­ва существующего земляного полотна или ис­кусственных сооружений, допускается при со­ответствующем обосновании применять нор­мы, указанные в табл. 3 для линии следующей более низкой категории.

При обращении на линиях грузовых поез­дов удвоенной длины в особо трудных услови­ях, когда использование норм, указанных в табл. 3, приводит к значительным работам по переустройству существующего земляного по­лотна или искусственных сооружений, допуска­ется, при соответствующем обосновании, про­ектировать сопряжение уклонов на основе рас­четов, выполненных применительно к услови­ям движения поездов на данном участке пути.

4.7. Продольный профиль в выемках дли­ной более 400 м и в выемках независимо от их длины, устраиваемых в вечномерзлых грунтах, следует проектировать уклонами одного на­правления, либо выпуклого очерта­ния. При этом крутизну уклонов следует принимать не менее, соответ­ственно, 2 и 4 ‰.

4.8. Продольный профиль железнодорож­ных линий в метелевых районах следует про­ектировать преимущественно в виде насыпей; высоту насыпи над уровнем расчетной толщи­ны снежного покрова следует принимать не менее 0,7 м на однопутных и 1,0 м на двухпутных линиях.

Допускается уменьшать, в зависимости от орографии местности и направления преобла­дающих метелей, высоту насыпи над уровнем расчетной толщины снежного покрова до зна­чений, м, приведенных в табл. 4.

Примечание: В качестве расчетной принимается толщина снежного покрова, имеющая вероятность превышения: 2 % — для линий скоростных, особогрузо­напряженных, I и II категорий; 3 % — для линий III категории; 5 % — для линий и подъездных путей IV категории.

На участках, располагаемых на насыпях, не удовлетворяющих указанным требованиям, а также на нулевых местах и в выемках, проек­том следует предусматривать средства защиты от снежных заносов в соответствии с требова­ниями раздела 7.

Таблица 4

4.9. Продольный профиль пути на участках распространения подвижных песков следует проектировать преимущественно в виде насы­пей высотой не менее 0,9 м, по возможности избегая выемок, предусматривая соответству­ющие меры закрепления песков.

4.10. При проектировании железных дорог в районах вечной мерзлоты следует:

избегать выемок в пылеватых, илистых, пе­реувлажненных и льдонасыщенных грунтах, не прорезать неустойчивые слои делювия на ко­согорах. При неизбежности устройства выемок следует стремиться к минимальной их глубине или расположению основной площадки земля­ного полотна в коренных породах;

обеспечить необходимый уклон водоотвод­ных сооружений (канав, кюветов и др.) соот­ветствующим проектированием профиля и плана линии.

4.11. При трассировании линии в районах со сложными инженерно-геологическими услови­ями, определяемыми по СНиП 1.02.07—87 (на­личие или возможное развитие оползней, об­валов, селей, снежных лавин, карстовых про­цессов и др.), обязательно рассмотрение вари­антов обхода неблагоприятных участков.

При необходимости пересечения зоны воз­можного влияния этих явлений и процессов рекомендуется:

на участках развития оползней — проекти­ровать земляное полотно в виде насыпей ниже подошвы оползневого массива на расстоянии, обеспечивающем их недеформируемость;

на участках пересечения селей трассу по возможности располагать в их верховьях, при необходимости сооружения селепропуска от­метки бровки земляного полотна должны обеспечивать его устройство;

на участках пересечения лавиноопасных зон — осуществлять оптимальные в местных условиях противолавинные мероприятия в со­ответствии с п. 7.14;

на участках развития карста — избегать проектирования выемок, предусматривать противодеформационные мероприятия, в том чис­ле исключающие активизацию карстовых про­цессов.

4.11. Бровка земляного полотна на подхо­дах к водопропускным сооружениям через водотоки в пределах их разлива, при располо­жении железнодорожных линий вдоль водотоков, озер, водохранилищ, морей и бровка ог­радительных и водораздельных дамб должны возвышаться над наивысшим расчетным уров­нем воды при пропуске наибольшего паводка с учетом подпора, наката волны на откос, ветрового нагона, приливных и ледовых явлений не менее, чем на 0,5 м, а бровка незатопляе­мых регуляционных сооружений и берм — не менее, чем на 0,25 м.

Наивысший расчетный уровень воды следу­ет определять по СНиП 2.01-14—83 исходя из вероятности превышения:

на скоростных, особогрузонапряженных ли­ниях и линиях I—III категорий общей сети — 1 : 300 (0,33 %);

на линиях IV категории общей сети — 1 : 100 (1 %);

на подъездных путях IV категории — 1 : 50 (2 %).

На подъездных путях, где по технологиче­ским причинам не допускается перерыв дви­жения, в обоснованных случаях вероятность превышения наивысшего расчетного уровня воды следует принимать равной 1 : 100 (1 %).

Подпор следует определять с учетом воз­можного размыва русла под мостом, но не более чем на 50 % полного размыва.

Высоту ветрового нагона и высоту наката волн следует определять по СНиП 2.06.04—82* для указанных выше обеспеченностей наивыс­ших расчетных уровней воды.

При проектировании дополнительных глав­ных путей и усиления (реконструкции) сущест­вующих линий бровку земляного полотна на подходах к водопропускным сооружениям че­рез водотоки, а также на участках расположе­ния железнодорожных линий вдоль водотоков и водоемов по условиям пропуска паводков следует принимать в соответствии с настоящи­ми нормами с учетом данных эксплуатации.

Для малых мостов и труб расход допуска­ется определять с учетом аккумуляции воды перед сооружением.

4.13. На прижимных участках трассы в горных долинах при проектировании земляного полотна прислоненными к косогору насыпями, на полках косогоров и полувыемками следует проверять достаточность возвышения бровки полотна, установленного в соответствии с ука­заниями п. 4.12 с учетом заторных и зажорных явлений.

4.14. Возвышение бровки земляного полот­на на подходах к малым мостам и трубам над уровнями воды при паводках по п. 4.12 (с уче­том подпора и аккумуляции) следует принимать не менее 0,5 м, а для труб при полуна­порном режиме работы — не менее 1,0 м.

4.15. Бровка земляного полотна должна возвышаться над наивысшим уровнем грунтовых вод или над уровнем длительного стояния поверхностных вод на величину, достаточную для предохранения железнодорожного пути от пучения и просадок.

4.16. Перед затяжными спусками, при соот­ветствующем обосновании, следует проектиро­вать участок пути с пологими уклонами длиной не менее 1,5 км для опробования тормозов в пути следования.

Длина спусков с крутыми затяжными укло­нами (более 20 ‰) не должна превышать длины, проходимой поездом без остановок по условиям нагрева тормозных колодок и колес подвижного состава и истощимости автотормо­зов. В случае превышения этих длин должна предусматриваться остановка поезда. В местах возможной остановки поезда, не совпадающей с площадкой раздельных пунктов, уклоны не должны превышать значений, установленных по удержанию поезда вспомогательным тормозом локомотива (локомотивов).

4.17. Продольный профиль дополнительно­го главного пути, располагаемого на общем земляном полотне с существующим путем на прямых участках следует проектировать из ус­ловия обеспечения одинакового уровня головок рельсов обоих путей после капитального ремонта существующего пути. На участках пути в кривых на одном уровне должны быть головки внутренних рельсов.

Временная разность уровней головок рель­сов не должна превышать 10 см, а в отдель­ных точках — 15 см. В местах, где исключена возмож­ность заноса пути снегом или песком, временную разность уровней головок рельсов допускается в обоснованных случаях увеличи­вать до 25 см.

На переездах, устраиваемых на прямом участке пути, разность уровней головок рель­сов не допускается.

4.18. Исправление искажений продольного профиля существующих путей следует предус­матривать, как правило, посредством подъем­ки путей на балласт и, как исключение, с по­мощью срезки существующего балластного слоя по расчету из условия обеспечения несу­щей способности глинистых грунтов земляного полотна. При соответствую­щем технико-эконо­мическом обосновании, а также при необходи­мости устранения деформаций земляного полотна (просадок пути, балластных корыт и лож допускается предусматривать срезку верхней части земляного полотна с устройством защитных слоев в соответствии с п. 5.14.