logo
отчёт жд (Восстановлен)

Вагонное хозяйство

Вагонное хозяйство является одной из важнейших отраслей железнодорожного транспорта. На долю вагонного хозяйства приходится 20% эксплутационных расходов, это почти часть контингента работников железнодорожного транспорта. Основные фонды вагонного хозяйства составляют основных фондов железнодорожного транспорта.

Эффективность работы железных дорог в значительной мере зависит от:

Основная задача вагонного хозяйства состоит в обеспечении перевозок исправным вагонным парком. Вагонное хозяйство непрерывно развивается. В настоящее время особое внимание уделяется оптимизации межремонтных периодов и сроков службы вагонов, повышению качества ремонтных работ, внедрению новых и совершенствованию существующих форм организации производства, создание поточно-конвейерных линий по ремонту вагонов и их отдельных частей. Большое внимание уделяется совершенствованию механической базы для технического обслуживания и текущего ремонта вагонов.

Производственная структура вагонного депо определяется составом производственных подразделений, их взаимным расположением, а также формами технологической взаимосвязи. Правильное построение производственной структуры должно обеспечить реализацию принципов специализации, пропорциональности и прямоточности. Первый принцип реализуется путем специализации подразделений на выполнении отдельных стадий производственного процесса, второй - созданием пропорциональности в производительности всех подразделений и третий - рациональным размещением производственных подразделений.

Управление вагонными депо построено по бесцеховой структуре. При бесцеховой структуре основной производственной единицей является не цех, а участок, возглавляемый мастером. Устранение цехового звена положительно отражается на организации производства, приближает техническое и административно-хозяйственное руководство предприятия к рабочим местам, обеспечивает улучшение качества и оперативности руководства и повышает роль и ответственность мастера. В соответствии с назначением различают три основных типа депо: для ремонта пассажирских вагонов, грузовых вагонов и контейнеров.

Все вагоны независимо от назначения и конструкции состоят из таких элементов (узлов), как ходовые части, кузов, ударно тяговые приборы и тормозное оборудование.

К ходовым частям относятся колёсные пары, буксы и рессорное подвешивание. В современных вагонах ходовые части объединяются в самостоятельные узлы, называемые тележками. Кроме перечисленных элементов, тележки имеют раму, на которой крепятся детали рессорного подвешивания, тормозного оборудования и предохранительные скобы, а для передачи нагрузки от кузова на тележку – надрессорные балки с подпятниками и скользунами.

Ходовые части (тележки) являются наиболее ответственными узлами, которые должны обеспечивать безопасность движения вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью хода (наименьшее динамическое воздействие на перевозимый груз и на элементы пути) и наименьшим сопротивлением движению.

Кузов вагона предназначен для размещения пассажиров или грузов. У многих вагонов основанием кузова является рама. На раме кузова размещается ударно-тяговые приборы и часть тормозного оборудования (рис.6).

рис.6

Рама кузова(рис.6) через пятники опирается на подпятники тележек, а у нетележечных вагонов – на упругие элементы рессорного подвешивания. Расстояние между центрами пятников называется базой вагона (у нетележечных это расстояние измеряется между осями крайних колёсных пар). Ударно-тяговые приборы служат для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, для восприятия, передачи и амортизации растягивающих (тяговых) и сжимающих усилий от локомотива и от одного вагона к другому. Современным ударно-тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее все основные функции ударных (буфера) и тяговых (сцепки) приборов.

Тормоз предназначен для создания искусственного сопротивления движению поезда или отдельного вагона с целью регулирования скорости движения или остановки, а также для удержания на месте.

Автостопное устройство (рис.7) размещается посередине поперечной балки на конце рамы вагона. Оно имеет следующие основные части: корпус и расположенный в нем механизм, расцепной привод, ударно-центрирующий прибор, упряжное устройство с поглощающим аппаратом и опорные части.

Корпус автосцепки представляет собой пустотелую стальную отливку, состоящую из головной части, в которой помещается механизм сцеплении и хвостовика (для соединения с упряжным устройством). Головная часть имеет строго определенное балке рамы вагона в случае полного сжатия поглощающего аппарата. Хвостовик корпуса имеет отверстие для клина, соединяющего корпус с тяговым хомутом упряжного устройства.

Работа механизма автосцепки происходит следующим образом. При сближении вагонов благодаря наклонным поверхностям большого и малого зубьев в сторону зева малые зубья, скользя по поверхности большого или малого зуба, входят в зевы противоположной автосцепки. Затем малые зубья нажимают на выступающие в зевах части замков, которые уходят внутрь корпуса и, перемещаясь, увлекают сидящие на их шипах предохранители.

Двигаясь в зеве дальше, малые зубья вдавливают лапы замкодержателей. Придя в крайнее положение, малые зубья освобождают замки, вследствие чего они под действием своей массы выходят снова в освободившиеся пространства зевов головок и тем самым запирают автосцепку.

рис.8

Положение механизма автосцепки при расцеплении.

Разъединение автосцепок происходит в такой последовательности. С помощью расцепного привода одной из автосцепок поворачивается валик подъемника 6 (рис.8). При повороте подъемник своим широким пальцем 1 нажимает на нижнее плечо 3 предохранителя замка и поднимает его верхнее плечо 2 выше упора противовеса 4 замкодержателя, т. е. отпирает замок для его перемещения. При дальнейшем повороте широкий палец подъемника приходит в соприкосновение с замком и, поворачивая его, убирает из зева внутрь корпуса. С уходом замка внутрь корпуса в зеве сцепки об- малого зуба противоположной головы сцепки и, следовательно, появляется возможность развести расцепленные вагоны. При выводе из зева сцепки замка из головы корпуса выступает сигнальный отросток 5 замка, окрашенный в красный цвет.

Расцепной привод автосцепки (см. рис.7) предназначен для расцепки автосцепок. Двуплечий расцепной рычаг 3 привода с рукояткой подвешен на кронштейне с полкой и державке 10 к концевой балке. Короткое плечо рычага 3 цепью 14 соединяется с валиком подъемника. Рукоятка привода находится с боку торцовой стороны вагона, благодаря чему при расцепке не нужно заходить между вагонами.

Рис.7

1- кронштейн, 2-задний упор, 3-расцепной рычаг, 4-поддерживающая планка, 5-поглощающий аппарат, 6-тяговый хомут, 7-упорная плита, 8-клин, 9-передний упор и ударная розетка, 10-державка, 11-маятниковая подвеска, 12-центрирующая балка, 13-корпус автосцепки, 14-цепь, 15-малый зуб, 16-замок, 17-большой зуб, 18-упор.

Ударно-центрирующий прибор воспринимает сжимающие усилия от корпуса автосцепки, а также возвращает отклоненный корпус из крайних положений в среднее при прохождении вагоном кривых малого радиуса. Ударно-центрирующий прибор включает в себя ударную розетку 9, прикрепленную к концевой балке рамы вагона, две маятниковые подвески //, висящие на розетке, и центрирующую балку 12, которая опирается на подвески и поддерживает корпус автосцепки.

Автосцепное устройство (рис.7) смягчает и передает ударно-тяговые усилия на раму вагона.

рис.9

Поглощающий аппарат.

Пружинно-фрикционный поглощающий аппарат (рис.9) работает следующим образом: при передаче сжимающих усилий хвостовик корпуса автосцепки через упорную плиту давит на нажимной конус аппарата, который, продвигаясь внутрь корпуса 4, раздвигает и перемещает клинья 2 и через нажимную шайбу 3 сжимает пружины 5 и 6. Корпус аппарата передает смягченные сжимающие усилия через задние упоры рамы вагона. Под действием растягивающих сил тяговый хомут давит на корпус поглощающего аппарата и его пружины передают смягченное усилие через упорную плиту и упоры на раму вагона. Резинометаллический поглощающий аппарат автосцепки для пассажирских вагонов предназначен для амортизации продольных усилий, действующих на автосцепное устройство вагона при его движении. При действии на автосцепку сжимающих и растягивающих усилий поглощающий аппарат работает на сжатие.

Автотормоза подвижного состава предназначены для снижения скорости движения поезда, остановки и удержания вагонов в парке отстоя.

Автотормоза на пассажирских вагонах бывают:

  1. Ручные – применяются как резервный тормоз на случай выхода из строя основного тормоза;

  2. Пневматические;

  3. Электропневматические.

     Устройство автотормоза(рис.10)

Автотормоз состоит из:

  1. тормозной воздушной магистрали(4) проходящей под кузовом вагона посередине – металлическая труба;

  2. концевых кранов(1) наворачивающихся на концы тормозной воздушной магистрали – для перекрытия тормозной воздушной магистрали одного вагона от другого. Рукоятка концевого крана имеет два положения: вверх – закрыт; вниз – открыт;

  3. соединительных рукавов(8),крепящихся к концевым кранам – для соединения тормозной воздушной магистрали одного вагона с другим (у хвостового вагона соединительные рукава должны быть на подвеске);

  4. троиник (3)установлен в месте размещения подводящей трубы к воздухораспределителю, на этой трубе находится:

    1. разобщительный кран(6) (пробковый) для отключения тормоза у одного вагона (если рукоятка крана вдоль трубы – то кран открыт – тормоз включен);

    2. воздухораспределитель(10; 11) предназначен для управления тормозом в одном вагоне (зарядки, торможения, отпуска тормозов), бывает двух типов:

    1. тормозной цилиндр (5) в нем находятся: поршень; шток поршня; пружина;

    2. выпускной клапан(9) (с цепочками) – для отпуска тормоза вручную у одного вагона;

    3. запасной резервуар(7) – находится под кузовом посередине;

  1. стоп-краны(2) – находятся в тамбурах с рабочего и не рабочего конца и в салоне вагона – в новых вагонах в служебном купе проводника. Крепятся на трубах отходящих от тормозной воздушной магистрали. Стоп-краны должны быть всегда опломбированы, предназначены для экстренной остановки поезда.

рис.10

Схема тормозного электропневматического оборудования вагона

Объёмные и экономические показатели, а так же нормативы вагоноремонтного депо см. Приложение 1.