§ 5. Электризация

Поражение самолетов разрядами атмосферного электри­чества происходит при полетах и вне грозовых зон. Чаще всего оно происходит в холодный и переходный сезоны года.

Самолет в полете несет на своей поверхности заряд статического электричества. В облаках происходит непре­рывное разделение и укрупнение облачных элементов (капель воды, ледяных кристаллов, снежинок), которое сопровожда­ется накоплением объемных зарядов облачного электричества.

Если разность потенциалов статического электричества на поверхности самолета и объемного заряда облачного электричества достигает пробивного значения, то происхо­дит искровой электрический разряд на корпус самолета. При этом вероятность поражения самолета в негрозовой облачности тем больше, чем больше размеры самолета, его относи­тельное удлинение и заостренность выступающих поверхнос­тей.

В результате таких разрядов отмечались: отказы бор­товых радиолокаторов, разрушения антенных обтекателей, выход из строя антенных устройств, повреждения элементов , конструкции фюзеляжа, законцовок крыльев и оперенья, помпаж двигателя.

Степень электризации самолета зависит от характеристик облачности, конструктивных особенностей самолета и режима полета.

Различают три степени электризации: слабую, умерен­ную и сильную.

При слабой электризации возникает небольшой шумовой фон при радиоприеме на УКВ, который постепенно усиливается и начинает сопровождаться треском.

Умеренная электризация сопровождается беспорядочными угловыми перемещениями (уходами) стрелок радиокомпаса, которые постепенно возрастают до 120° и более. Одновре­менно происходит нарушение нормальной работы других при­боров и возрастание шума в УКВ-радиоканале.

При сильной электризации на выступающих заостренных частях самолета на концах лопастей воздушных винтов возникают коронирующие разряды (свечения). Кроме того, отмечаются беспорядочные электрические разряды на стек­лах фонаря кабины экипажа, астрокуполах и диэлектричес­ких антенных обтекателях, нарушается радиосвязь и нор­мальная работа большинства приборов.

Практика полетов показала, что наиболее часто само­леты на малых высотах поражаются электрическими разряда­ми при пробивании облачности с осадками вверх и вниз и при полетах под ней.

В настоящее время выявлены признаки, с помощью кото­рых по картам погоды можно определить возможность электри­зации самолетов. Такими признаками являются:

1. Синоптическая обстановка на приземных картах по­годы:

• атмосферные фронты;

• тыл циклона с вторичными холодными фронтами;

• малоградиентное поле повышенного и пониженного давления;

• теплый сектор циклона.

  2. На карте AT 850 наблюдается тыл циклона, теплый сектор циклона, ложбина, область пониженного давления или размытое поле повышенного давления.

  3. Наличие мощной кучевой, кучево-дождевой, слоисто- кучевой, слоисто-дождевой и высокослоистой облачности.

  4. Наличие осадков.

  5. Вертикальная мощность облаков должна быть не ме­нее 1000 м.

Вывод о наличии интенсивной электризации делается в том случае, если имеют место все перечисленные признаки. Для исключения неожиданного попадания экипажей в условия интенсивной электризации руководящий и летный состав дол­жен знать их и умело действовать в полете.

На рис.29 показаны наиболее типичные аэросиноптичес­кие условия, при которых были отмечены случаи поражения самолетов электрическими разрядами при полетах в негро­зовой облачности.

Руководители полетов и расчеты КП при управлении экипажами должны учитывать следующие рекомендации:

• не разрешать пролет самолетов через облака,за­светки от которых на индикаторах РЛС, работающих в режи­ме обнаружения метеоцелей, имеют среднюю и сильную интен­сивность свечения и резко очерченные границы. В зимний

и переходный период года наиболее часто поражение само­летов электрическими разрядами происходит в засветках средней интенсивности;

• в тех случаях, когда обойти засветки не представ­ляется возможным, разрешать проход через них только в го­ризонтальном полете. Наиболее безопасными в отношении интенсивной электризации являются высоты пролета засветок, на которых температура воздуха выходит за пределы 0°... -10°С;

- при получении доклада от экипажей о появлении при­знаков сильной электризации дать команду об уменьшении приборной скорости до минимально допустимых значений и изменении эшелона полета с таким расчетом, чтобы самолет вышел из облаков или занял эшелон, на котором температура воздуха имеет значения, выходящие за пределы диапазона 0...-10°С. Вертикальная скорость снижения при этом должна быть минимальной. Если самолет находится в режиме сниже­ния или набора высоты, дать команду уменьшить вертикальную скорость.

Летный состав при полетах в условиях электризации должен иметь в виду следующее:

• при появлении признаков сильной электризации в (горизонтальном полете уменьшить приборную скорость до максимально допустимой (при отсутствии сильной болтанки), доложить руководителю полетов и по его команде изменить высоту полета. Снижение или набор высоты следует произво­дить с небольшими вертикальными скоростями;

• при входе в облака с набором высоты или выходе

из них со снижением следует учитывать, что наиболее часто поражение электрическими разрядами происходит в зоне вы­падающих осадков,

Командиры, руководители полетов, расчеты KП и летный состав, оценивая метеорологические условия на малых и пре­дельно малых высотах, должны хорошо знать и учитывать пре­жде всего те их параметры, которые оказывают наибольшее влияние на полет и боевые действия авиации.

При самостоятельной оценке Метеорологических условий по картам погоды целесообразно придерживаться такой после­довательности:

• уяснить синоптическую обстановку, которая обуслов­ливает погоду;

• определить количество, форму, высоту нижней и верх­ней границ облачности, пространственно-временную изменчи­вость ВНГО, условия полета в облаках и под облаками;

• определить опасные явления погоды;

• уяснить возможное распределение прозрачности ат­мосферы от земли до высоты полета и соотношение между ГВ и ПВ;

• установить закономерность изменения ветра в прост­ранстве и времени, уяснить его влияние на взлет, посадку и полет, определить возможность вертикального сдвига и турбулентности;

• уяснить характер распределения давления по маршру­ту, тенденцию его изменения, уточнить минимальное давле­ние, приведенное к уровню моря;

• определить отклонение температуры воздуха от стан­дартных значений у земли и до высоты полета;

• уяснить влажность воздуха, тенденцию ее изменения, соотношение с критическим значением.

Наряду с этим при полетах на малых высотах оценивают­ся и орнитологические условия полета. В заключение дела­ются выводы о степени сложности метеорологических условий полета, соответствии их уровню подготовки летного состава и выполняемым задачам.