Развитие событий.

Самолёт выполнял рейс 191 по маршруту Москва—Красноводск—Ашхабад. В 18:04 Ил-18 вылетел изаэропорта Красноводск, при этом на его борту находились 43 пассажира. Согласно имеющемуся у экипажа прогнозу погоды, вАшхабаденебо было затянуто кучево-дождевыми облаками с нижней границей 600—1000 метров, а видимость составляла 4—10 километров. После 21:00 ожидалось ухудшение погоды:пыльная буря, ветер северо-западный 18—20 м/с, видимость менее 1000 метров. По таким данным, экипаж мог вполне успеть завершить рейс до ухудшения погоды. Но на самом деле погода ухудшалась гораздо быстрее и уже в 17:00 синоптик аэропорта Ашхабад внесла новые данные о погоде. Но синоптик аэропорта Красноводск не довела до старшего диспетчера сведений об изменении прогноза.

Экипаж рейса 191 не знал об изменившемся прогнозе в Ашхабаде, но уже через 15—20 минут после вылета из Красноводска на эшелоне полёта 6000 метров Ил-18 попал в сильную болтанку, поэтому экипаж изменил курс для обхода. В 19:15 диспетчер передал экипажу сведения о погоде: пыльная буря, видимость 300 метров. Но из-за сильных радиопомех вызванных бурей экипаж этих данных не услышал, но в свою очередь имея данные о видимости 5 километров, хотя они уже летели в сложных метеоусловиях, пилоты не стали пытаться выяснить фактическую погоду. Диспетчеры также не предприняли попыток повторно связаться с самолётом, чтобы сообщить фактическую погоду и перенаправить его на запасной аэродромАк-Тепе.

Когда самолёт находился в 25 километрах северней аэропорта, экипаж начал выполнять заход на посадкупо магнитному курсу 295°. В виду сильных атмосферных помех,радиокомпасначал выдавать ложные показания, в том числе и пролётДПРМ. Экипаж обнаружил эту ошибку и вывел самолёт в районтраверзаДПРМ. После 3-го и 4-го разворотов Ил-18 находясь на высоте 400 метров вышел на посадочную прямую. Пилотировал его проверяющий из Главного управления, который сидел в правом кресле. Экипаж доложил, что видит огни и начал заходить на посадку. При этом также были включены фары, что в данной ситуации было ошибочным, так как они создали экран сильно снижающий видимость.

На участке между ДПРМ и БПРМсамолет неожиданно попал в сильную турбулентность с ветром 20—25 м/с, а видимость упала до 30 метров. Самолёт начало бросать до 40 метров, а крен быстро менялся, из-за чего пилотажные приборы начали работать неустойчиво. В один из моментов Ил-18 оказался всего в 7 метрах от земли с креном 5—7° в 250 метрах от БПРМ, после чего крайний левый винт зацепил фонарь огней подхода высотой 6 метров, а затем правая плоскость сбила телеграфный столб высотой 7 метров. Потеряв скорость, самолёт начал снижаться и в 150 метрах от БПРМ, спустя 100 метров от места первого удара, его левая тележка шасси железобетонный столб огней подхода. С креном 30° Ил-18 начал сбивать железобетонные столбы, а затем ограду БПРМ, после чего остановился у БПРМ в 1012 метрах от торцаВПП.

Промчавшись по земле 130 метров самолёт потерял обе плоскости крыла, а кабинапилотов была полностью разрушена. Фюзеляж завалился на левый борт. Возник пожар в котором сгорела вся средняя часть. Всего в катастрофе погибли все находящиеся в кабине 8 членов экипажа (выжили только стюардессы), а также 4 пассажира.

Причина. Непосредственными причинами катастрофы стали грубое нарушение минимума погоды, в результате чего самолёт попал в опасные явления погоды, а также преступно-халатное решение авиадиспетчеров, которые не передали экипажу фактическую погоду, не отправили самолёт на запасной аэродром, а затем ещё и приняли затем решение посадить самолет в опасных метеоусловиях. Свою роль также сыграла и ошибка экипажа, которые не стал проявлять бдительности и не выяснил фактическую погоду.