Принципы планирования и внедрения сбалансированных транспортных систем

В этом разделе мы представим обобщающий обзор по поводу роли транспортных систем, а также взаимоотношений с функционированием городов в целом. Затем мы кратко обсудим некоторые базовые принципы планирования и реализации политики, ведущей к созданию сбалансированных транспортных систем. В главе 7 на основе этих соображений будут представлены конкретные меры, обеспечивающие внедрение подобных систем в практику.

Перевозки пассажиров и грузов, являющиеся неотъемлемым компонентом функционирования городов, должны осуществляться в необходимых объемах, с удовлетворительным качеством и в пределах реалистичных затрат и тарифов.

Впрочем, само понятие «необходимых объемов» в огромной степени зависит от уровня транспортных затрат и тарифов (платежей за перевозки). В узком смысле затраты состоят из расходов, необходимых для реализации услуги. Однако в городских транспортных системах во многих случаях мы сталкиваемся с чрезвычайно высокими косвенными издержками, которые во избежание серьезных искажений следует учитывать в процессах транспортного планирования и ценообразования. Например, предоставление парковочных мест в плотно застроенных городских центрах, как правило, оплачивается пользователями. Этот факт бесспорен на IV уровне планирования. Однако на уровне I (т. е. с учетом негативного воздействия чрезмерного количества парковочных сооружений на привлекательность городов и их удобство для жизни) дальнейшее строительство паркингов может оказаться недопустимым и нежелательным.

Соотношение между затратами и ценами транспортных слуг—еще один важный элемент, влияющий на роль и структуру транспортной системы. Если бы перевозки были простой коммерческой функцией, ценообразование, основанное преимущественно на издержках, могло бы быть эффективным. Однако в городских условиях такое ценообразование в большинстве случаев неосуществимо физически и нежелательно с системной точки зрения. По причине динамичного влияния индивидуальных поездок на функционирование и жизнеспособность города транспортные тарифы зачастую субсидируются прямо или косвенно государством, частным сектором и обществом в целом. Финансовые субсидии необходимы и желательны не только для стимулирования городской активности в целом: зачастую с их помощью поддерживаются также социально значимые услуги или поощряется использование видов транспорта, дружественных к окружающей среде. При расчете субсидий (или, напротив, финансовых обременений) для тех или иных видов транспорта, работающих в различных районах города и выполняющих различные городские функции, необходимо учитывать как функциональные аспекты и коммерческие выгоды, так и негативные внешние эффекты.

Субсидии системам общественного транспорта часто становятся предметом острых дискуссий. Реальность, однако, заключается в том, что субсидируемыми де-факто являются все виды сообщений. Более того, для множества городских и пригородных ситуаций удельный размер субсидии в расчете на одну автомобильную поездку заметно выше, чем на общественном транспорте, вот только общепринятые меры содействия использованию автомобилей не принято считать субсидиями. Как мы уже неоднократно отмечали, «бесплатная» парковка – это всего лишь одна из множества форм субсидирования автомобильных поездок.

Исходя из соображений экономической эффективности, необходимо признать, что субсидии должны распределяться на основе рациональной интермодальной транспортной политики, а вовсе не в индивидуальном порядке для отдельных видов транспорта и транспортных сооружений. Рациональная политика должна быть направлена на создание оптимальной транспортной системы (уровень II) и на формирование эффективной и удобной для жизни агломерации (уровень I). Такая политика приведет заодно к сокращению субсидирования конкурирующих транспортных систем и сооружений, ведущего к избыточным и неэффективным затратам.

Методы финансирования различных видов транспорта и транспортных сооружений непосредственным образом влияют на процесс транспортного планирования. Как уже говорилось в главе 3, раздельное финансирование различных видов транспорта имеет свои преимущества, в числе которых – более прозрачный и понятный для общества учет затрат. Дело в том, что адресный пользовательский платеж обычно куда более приемлем, чем финансирование из общих фондов. На взгляд непрофессионала, платежи за пользование конкретным видом транспорта выглядят логичными и справедливыми. Например, представляется вполне логичным направлять налоги за пользование автомобилем, в частности налоги на бензин, исключительно на нужды дорожного хозяйства. На деле же этот вывод верен на уровне III (при изолированном рассмотрении автомобильных поездок) и неверен, если рассматривать их на уровне II (в качестве компоненты интермодальной системы).

Напомню, что на уровне II городские перевозки понимаются как деятельность, которая должна осуществляться согласованным образом различными видами транспорта. В рамках такого более широкого взгляда становится ясно, что, по крайней мере, некоторые транспортные фонды, в том числе формируемые за счет пользовательских налогов, должны направляться на финансирование транспортной системы в целом, а не отдельных ее элементов.

Есть ряд причин для распространения интермодальной координации на процесс финансирования. Поскольку многие поездки по городу интермодальны, вполне логично, чтобы проекты планировались и финансировались совместно. Координированное финансирование стимулирует интеграцию и создание сбалансированных транспортных систем. Более того, интересы пользователей различными видами транспорта зачастую бывают взаимосвязанными. К примеру, пересадка части автомобилистов на общественный транспорт отвечает интересам всех автовладельцев, поскольку при этом снижается плотность транспортного потока, а значит, уменьшаются социальные издержки участников дорожного движения. Аналогичным образом имеет смысл использовать общие транспортные фонды для устройства сооружений и коммуникаций интермодального назначения, таких как подъездные дороги к станциям метрополитена или пешеходные зоны, генерирующие поездки на общественном транспорте. Было бы разумным финансировать из тех же источников развитие территорий вблизи крупных станций общественного транспорта, предусматривающих формирование пешеходных торговых зон, рассчитанных на прибывающих сюда пассажиров. Очевидно, что свои преимущества и недостатки присущи как раздельному, так и интермодальному финансированию. На выбор одного из этих вариантов могут оказывать влияние как местные условия, так и характер программ регионального развития, реализуемых на национальном уровне или на уровне отдельных штатов.

Другой важный вывод, к которому мы приходим, рассматривая транспортную систему в контексте функционирования города (уровни II и I), заключается в том, что в задачи транспортного планирования должно входить обеспечение максимальной доступности или максимального количества поездок между различными точками городской активности. Этот критерий не обязательно сводится к максимизации суммарного объема транспортной работы, выражаемого в пассажиро-километрах. Суть дела в том, что транспортная работа, необходимая для обслуживания определенных видов городской активности, существенным образом зависит от расположения точек их концентрации и от конфигурации города.

Назовем еще одну проблему, характерную для многих агломераций: планирование землепользования зачастую проводится без адекватного понимания транспортных последствий, и в частности без учета изменений спроса на передвижения, количества поездок, их дальности и прочих характеристик. Избыточная дальность поездок на всех видах транспорта, особенно в условиях автомобильной зависимости и всех ее негативных последствий, является зачастую результатом чрезмерного пространственного «расползания» застройки, которая генерирует поездки и, следовательно, функциональным образом определяет суммарный объем транспортной работы. При качественном планировании землепользования большую часть таких передвижений можно было бы совершать пешком или на общественном транспорте. Краткосрочное, не рассчитанное на перспективу планирование землепользования приводит, как правило, к нерациональному рассредоточению точек деловой активности. При этом игнорируются задачи создания эффективной транспортной системы и формирования гуманитарно-ориентированной городской среды.

Обращаясь к использованию отдельных видов городского транспорта, следует иметь в виду: унимодальная, зависимая от автомобиля транспортная система всегда проигрывает сбалансированной интермодальной системе по функциональным, экономическим и экологическим параметрам. Если в небольшом городе личный автомобиль способен удовлетворить большую часть потребности в передвижениях, то с увеличением размеров города растет потребность в других видах – таких, как общественный транспорт, паратранзит, велосипедное и пешеходное сообщение. По мере роста экономических и экологических преимуществ использования отличных от автомобиля видов транспорта их развертывание приводит к созданию высококачественных интермодальных транспортных систем, особенно эффективных в условиях функциональной сбалансированности.

Адекватная композиция видов транспорта чрезвычайно важна для транспортных систем больших городов и агломераций. Здесь, в условия высокой концентрации различных видов городской активности, системные признаки различных видов транспорта, особенно их производительность, затраты, пространственные потребности и внешние эффекты, становятся более важными. В принципе, концентрация видов городской активности в силу очевидных пространственных соображений делает необходимым использование транспортных систем с высокими провозными возможностями, которые в данных условиях превосходят любые малопроизводительные виды транспорта как по техническим, так и по экономическим показателям.

В таблице 6.1 показаны сравнительные потребности в использовании ресурсов улично-дорожной сети для различных видов транспорта и типов поездок, а также представлены легковые автомобили, микроавтобусы, автобусы и трамвайные вагоны (или же вагоны LRT) с различным уровнем использования номинальной вместимости. Сравнительные по отношению к легковому автомобилю потребности различных видов транспорта в использовании ресурсов уличнодорожной сети представлены посредством габаритного (PSU) коэффициента, т. е. отношения площадей, занимаемых на проезжей части. Все приводимые цифры являются усредненными и округленными.

Цифры в последней колонке показывают потребности в ресурсах улично-дорожной сети в расчете на одного пассажира, перевозимого каждым видом транспорта, по отношению к легковому автомобилю, используемому для одиночных поездок (SOV).

Представленные данные показывают, что с точки зрения потребления пространства улично-дорожной сети самым неэффективным является автомобиль с наемным водителем, поскольку он везет одного пассажира в одном направлении и ни одного – в обратном. Он даже менее эффективен, чем легковой автомобиль, используемый для одиночных поездок (SOV).

ТАБЛИЦА 6.1. Использование ресурсов улично-дорожной сети при перевозке одного пассажира различными транспортными средства при различных уровнях наполнения салона

Паратранзит (за исключением таксомоторных поездок в одну сторону) эффективнее личного автомобиля, а общественный транспорт, использующий автобусы большой вместимости, гораздо эффективнее паратранзита.

Среди видов общественного транспорта эффективность обычного автобуса меньше, чем сочлененного; последний, в свою очередь, уступает трамвайным вагонам или вагонам LRT.

Впрочем, показатели для вагонов LRT не всегда сопоставимы с автобусными, поскольку две эти системы функционируют в разных условиях. В связи с тем что LRT обычно работает на обособленных путевых конструкциях, их влияние на уличные заторы даже меньше, чем показано в таблице. С другой стороны, поскольку постоянные путевые сооружения LRT занимают определенную долю городской территории, их пространственную эффективность следует рассчитывать отдельно.

Метрополитены и пригородные железнодорожные линии не включены в таблицу в связи с тем, что их путевые конструкции, как правило, трассированы тоннельным или эстакадным ходом и поэтому не занимают уличное пространство в городских центрах или в транспортных коридорах, которые они обслуживают.

Все негативные внешние эффекты (экстерналии), порождаемые одной пассажирской поездкой (в том числе транспортный шум, загрязнение воздуха, потребность в парковочном пространстве, снижение качества городской среды), грубо говоря, пропорциональны потребляемым в том или ином случае ресурсам улично-дорожной сети. Соответственно, приведенные в таблице данные показывают, что легковой автомобиль (особенно автомобиль с наемным водителем или используемый для одиночных поездок) является безоговорочно самым неэффективным видом городского пассажирского транспорта.

Поэтому многие города применяют меры по сдерживанию использования личных автомобилей. Спонсируемые работодателями программы сокращения количества поездок^[182] и другие меры, применяемые в американских городах, нацелены на снижения коэффициента «автомобиле-километры к пассажиро-километрам», а также на общее повышение эффективности пассажирских перевозок.

Представленные в табл. 6.1 сравнительные характеристики различных видов поездок дают общественно значимые основания для предоставления наивысшего приоритета общественному транспорту, промежуточного – паратранзиту, и самого низкого – личным автомобилям, притом в зависимости от наполнения их салонов.

Анализ высвечивает главную проблему городских транспортных систем: автомобили, используемые для одиночных поездок. Зачастую это самый привлекательный вид транспорта с точки зрения индивида, но, безусловно, наименее эффективный с системной точки зрения.

Когда количество таких поездок сокращается благодаря комбинированному применению стратегий CD и TI, использование автомобиля в большинстве случаев становится менее привлекательным, чем отказ от него. Эта ситуация наиболее очевидна для крупнейших мегаполисов, таких как Нью-Йорк, Париж и Токио. Однако в последние десятилетия многие города значительно меньших размеров стали проводить координированную интермодальную политику, благодаря которой передвижение в городе общественным транспортом или пешком приобрело приоритетный по сравнению с автомобилем характер. Среди примеров – Гамбург, Монреаль, Новый Орлеан, Осло, Прага и Сан-Франциско.

Рассматриваемый здесь фактор сравнительной эффективности видов транспорта следует учитывать не только на уровне транспортного планирования, но и в процессе организации движения. Примитивные представления о том, что все транспортные средства являются равноправными объектами при регулировании трафика, исходит из критерия максимизации пропускной способности, исчисленной по количеству автомобилей, но не перевезенных пассажиров. Повсеместное принятое равенство в дорожном движении для легковых автомобилей со средним наполнением в 1,2-1,6 пассажиров и автобусов, перевозящих от 25 до 50 человек, а также широко распространенное пренебрежение к велосипедному сообщению, неэффективны и несправедливы. У таких подходов нет разумных обоснований.

Задача транспортной системы – перемещение людей, а не транспортных средств. Поэтому единицей измерения в пассажирских перевозках следует считать пассажира, а не автомобиль. В тех случаях, когда этот очевидный факт признается и применяется в практике управления движением, эффективность транспортной системы возрастает значительным образом. Это демонстрируют такие города, как Копенгаген, Ганновер и Цюрих, где общественному транспорту были предоставлены значительные преимущества: в Копенгагене – автобусам, в Ганновере—автобусам и LRT, в Цюрихе—всем основным видам наземного транспорта (автобусам, троллейбусам и LRT). Конкурентоспособная система общественного транспорта и интермодальный баланс достигаются здесь гораздо меньшей ценой, чем в ситуации, когда ограниченная пропускная способность улично-дорожной сети поглощается огромным количеством транспортных средств с предельно низким использованием вместимости.

При планировании, финансировании и выполнении городских перевозок следует руководствоваться принципами планирования уровня II, т. е. выходом на желаемые характеристики эффективной транспортной системы. В дополнение к этому требуется обеспечение эффективных функциональных взаимосвязей между транспортной системой и другими аспектами функционирования города (уровень I). Первый и самый главный принцип заключается в следующем: транспортные услуги всех желаемых видов должны быть доступны везде, где землепользование генерирует определенный уровень потребностей в перевозках. Отсюда следует, что интенсивная застройка земельных участков должно вестись там, где эффективный доступ к ним обеспечен не только посредством проезда автомобилей по местным улицам, но также с помощью общественного транспорта и удобных пешеходных сообщений. Следовательно, планы землепользования должны координироваться с наличием и развитием транспортных сетей всех желаемых видов. Такой подход способен предотвратить проблемы, возникающие в случаях, когда интенсивная застройка приводит к транспортным заторам, а ее дислокация и планировка на микроуровне не позволяют обслужить население общественным транспортом или обеспечить удобный доступ для пешеходов.

Улично-дорожная сеть. Расширение улично-дорожных сетей и увеличение парковочных мощностей в конкретных районах должны соотноситься с типом города и ролью, которую играют в нем различные виды транспорта. При этом подход, характерный для уровня I, должен заменить планирование на уровне IV, характерное для многих городов, планы развития которых базировались на соображениях «удовлетворения спроса», т. е. в расчете на неограниченное использование личных автомобилей, которым предоставлялись экономические и социальные преференции и даже субсидии.

Насколько обширными должны быть городские улично-дорожные сети? Если рассуждать логически, предпочтения в тех или иных городах могут быть отданы самым разным вариантам. В одних городах может быть принята установка на создание гуманитарно-ориентированной окружающей среды и, соответственно, на CD-стратегию. В других – предпочтут ориентацию на личный автомобиль и, следовательно, CI-стратегию. Однако вне зависимости от конкретных предпочтений необходимо для начала прийти к согласию по поводу желаемой конфигурации и прочих основных характеристик города. Только на этой основе можно принимать осознанные решения, определяющие базовые параметры транспортной системы города.

Общественный транспорт. В качестве наиболее эффективной системы, предоставляющей единственную реальную альтернативу личному автомобилю для многих типов поездок, общественный транспорт должен стать объектом пристального внимания уже на этапе принятия концептуальных решений о желаемой конфигурации и базовых характеристиках города и агломерации в целом.

В небольших городах общественный транспорт может привлекать людей, имеющих возможность выбирать, если он хорошо организован, удобен и предоставляет населению достаточную о себе информацию. Система общественного транспорта может включать пассажирские терминалы и пересадочные станции, однако наличие обособленных полос здесь не требуется или экономически неоправданно.

В средних и больших городах главное планировочное решение применительно к общественному транспорту сводится к выбору места и роли, которую будут играть две его принципиально различные категории. Речь идет, во-первых, о наземном транспорте, работающем на городских улицах и не требующем особой инфраструктуры; во-вторых, о внеуличном, обычно рельсовом, транспорте, обладающем категорией приоритетности проезда ROW-B (как у систем LRT), или ROW-A (как у метрополитена). Роль общественного транспорта и интермодальный баланс зависят прежде всего от протяженности сетей внеуличного общественного транспорта. Наличие обособленных путевых конструкций имеет намного большее значение для качества работы общественного транспорта, его имиджа и возможности конкурировать с легковыми автомобилями, чем любые иные характеристики. Это условие является принципиально более важным, чем предоставление преимуществ в движении для автобусов, обособление полос для карпулинга (HOV line) в часы пик или на весь день или же организация транспортных услуг, предоставляемых в соответствии с фактическим спросом.

Исходя из вышесказанного, рациональное долгосрочное транспортное планирование для новых городов и территорий новой застройки должно предусматривать создание наземной сети обособленных путевых конструкций для линий общественного транспорта, которые в дальнейшем смогут обслуживать большинство городских районов. Такие решения открывают возможности для формирования сбалансированной интермодальной транспортной системы при существенно меньших затратах, чем те, которые потребовались бы для строительства туннелей или эстакад в районах сложившейся застройки на том этапе, когда город разрастется и осознает потребность в высокоэффективном общественном транспорте.

Безусловно, эти решения весьма капиталоемки, однако во многих случаях их можно считать вполне оправданными: они обеспечивают городу большую функциональность и удобство для жизни. Подчеркнем, что альтернативные решения, направленные на строительство городских фривэев и паркингов, обеспечивающих использование автомобилей в плотно застроенных городских районах, еще более капиталоемки и к тому же чреваты полным параличом городского развития.

Фотоиллюстрация 6.1. Сооружение противошумовых экранов снижает негативное воздействие скоростных автомобильных магистралей на прилегающие районы (Министерство транспорта США, Федеральная дорожная администрация)

Паратранзит, вэнпулинг и карпулинг. Паратранзиту и другим видам в промежутке «между личным автомобилем и общественным транспортом» также должны быть предоставлены определенные преимущества, обусловленные их относительно более высокой эффективностью (см. рис. 6.1). Впрочем, этим видам транспорта редко требуется специальная инфраструктура, поскольку они работают в общем потоке транспортных средств. Использование этих форм можно стимулировать различными организационными и ценовыми мерами, например: бесплатной парковкой или освобождением от сборов, взимаемых на платных дорогах, мостах и тоннелях; разрешением проезда таксомоторов по территориям, улицам или полосам движения, закрытым для личных автомобилей; организационными мерами содействия карпулингу и вэнпулингу и др.

Велосипеды. Велосипеды могут играть существенную роль в транспортных системах некоторых городов. Факторы, способствующие их использованию: равнинная местность, умеренный климат, густонаселенные районы с множеством поездок на короткие или средние расстояния, а также значительный сегмент молодежного населения (подростки, студенты университетов, спортивно-ориентированная публика).

Разумеется, главный способ стимулирования использования велосипедов это создание велосипедной инфраструктуры, в том числе велосипедных полос (bike lanes), велодорожек (bike paths или sidepaths), специальных велосипедных трасс (bikeways), а также велосипедных стоянок. Например, многие голландские, немецкие, скандинавские и китайские города приняли меры, облегчающие и стимулирующие велосипедные поездки, и это привело к широкому их использованию всеми группами населения, даже в климатических и топографических условиях, которые нельзя назвать идеальными.

Еще одним условием, необходимым для повышения роли велосипедных сообщений в городах, является регулирование транспортного поведения велосипедистов. Характерное для многих стран мира пренебрежение велосипедистов к правилам дорожного движения крайне вредит их собственным интересам и подрывает потенциально важную роль этого вида транспорта в городских условиях.

Пешеходы. Активное пешеходное движение – непременный признак города, удобного для жизни. Ему следует отводить важную роль в процессе транспортного планирования и обустройства городских улиц. Пешеходам необходимо обеспечивать защиту, удобства и преимущества, особенно в местах с интенсивным автомобильным движением. Пренебрегать ими недопустимо, поскольку в той или иной степени пешеходами являются все участники городского движения. Все поездки (даже на личном автомобиле) начинаются и заканчиваются пешком. В многофункциональных, диверсифицированных и гуманитарно-ориентированных центральных районах многих городов, отличающихся весьма высоким уровнем автомобилизации, на долю пешеходных сообщений приходится до 40% всех местных передвижений.

Фотоиллюстрация 6.2. В целях поощрения использования велосипедов и общественного транспорта во многих городах предусматриваются возможности пересадки с одного вида транспорта на другой. (Фото Вукана Р. Вучика)

Если пренебрегать пешеходами, то значительное количество передвижений на короткие расстояния будет заменено автомобильными поездками. Это, в свою очередь, немедленно приведет к образованию транспортных заторов и потребует нового витка в развитии улично-дорожной сети и парковочных мощностей. Строительство всех этих сооружений сделает город еще менее «проходимым» и, соответственно, будет стимулировать дальнейшее увеличение автомобильных поездок, продолжая порочный круг, ведущий к падению качества городской среды. Для предотвращения подобного нежелательного сценария необходимо уделять тщательное внимание роли пешеходов в процессе городского планирования как на макроуровне (при планировании землепользования), так и на микроуровне (при планировке районов городской застройки).

Наличие или отсутствие пространства для пешеходных сообщений в значительной мере зависит от взаимоотношений пешеходов и автомобилистов на городских улицах. В большинстве развитых стран пешеходы пользуются полной защитой и всеми удобствами, при этом они обычно строго соблюдают правила дорожного движения. С другой стороны, в некоторых городах сохраняются архаические традиции, при которых физические преимущества автомобилей обеспечивают им полный приоритет над немоторизированными участниками дорожного движения. Здесь пешеходы и велосипедисты подвергаются серьезной опасности при каждой попытке перейти улицу. Такая ситуация не только оказывает крайне негативное влияние на пешеходов и автомобилистов, но и делает города неудобными для жизни.

Интересно, что отношение к пешеходам существенно различается не только в разных странах, но даже в разных штатах и отдельных городах. Например, в Калифорнии к пешеходам относятся лучше, чем в большинстве городов Восточного побережья. Эту ситуацию можно считать парадоксальной: старые города Восточного побережья планировались соразмерно человеку и имеют намного более сильные «пешеходные традиции», чем относительно новые города Калифорнии, улично-дорожные сети которых рассчитаны на доминирование автомобилей. Впрочем, в последние годы в Бостоне, Нью-Йорке и других городах Восточного побережья общественное мнение сдвигается к идеям возрождения гуманитарно-ориентированного облика городских центров и жилых районов и, соответственно, борьбы с автомобильным доминированием.

Подводя итоги, повторим:

• только тщательное планирование, проектирование и эксплуатация транспортных систем и сооружений может обеспечить их должную функциональную роль в городах и агломерациях, а также свести к минимуму их негативные внешние воздействия;

• транспортные системы, отвечающие этим требованиям, способны создать условия, необходимые для того, чтобы города и агломерации стали эффективными и удобными для жизни.

Здесь были намечены некоторые основные решения, необходимые для достижения этих целей. Облик транспортной системы города формируется за счет конкретных мер транспортной политики, касающихся в первую очередь инвестиций, пользовательских платежей, налогов и субсидий. Не менее важен принципиальный выбор между конкурирующими альтернативами по видовой структуре городской транспортной системы. Главный вопрос обычно касается соотношения между автомобилями и общественным транспортом, но должны быть также вопросы учтены развития паратранзита, пешеходных и велосипедных сообщений. За этим должны следовать решения о протяженности и конфигурации улично-дорожной сети, сетей общественного транспорта, и прежде всего рельсового транспорта, работающего на обособленных путевых конструкциях.

И, наконец, внимание должно уделяться проектированию не только на макроуровне, т. е. на уровне формирования общей конфигурации города и его транспортных сетей, но и на микроуровне – при планировке отдельных районов и проектировании отдельных сооружений. Решения на микроуровне часто оказывают определяющее влияние на роль тех или иных видов транспорта и, особенно, на возможность пешеходных сообщений. Продвижение проектов, соразмерных человеку и рассчитанных на удобство пользователей, имеет решающее значение для того, чтобы города и пригороды не теряли своей гуманитарной ориентации и становились более удобными для жизни.