Автомобили и дороги

Многие аспекты политики в отношении использования автомобилей, транспортных заторов, а также позитивного и негативного влияния дорожного строительства в агломерациях намного сложнее, чем они воспринимаются обществом. Как и в других случаях, многочисленные упрощенные утверждения скорее запутывают, нежели просвещают, общественность.

«Никто не в состоянии нарушить „роман“ американцев с автомобилями». В этом утверждении соединены две ошибки. Во-первых, все люди, а не только американцы любят автомобили, причем не только за предоставляемые ими удобства, но и за ощущение независимости, за социальный престиж, равно как и за само удовольствие вождения. Однако функциональная составляющая этого «романа» во многом зависит от условий совершения автомобильных поездок. В США прямые и косвенные субсидии на вождение автомобиля (обсуждавшиеся в главе 2) влияют на интенсивность его использования в гораздо большей степени, чем эмоциональные пристрастия. Отсутствие привлекательной альтернативы – другая серьезная причина того, что во многих случаях автомобиль представляет для горожанина не эмоциональный, а вполне рациональный (и зачастую единственный) выбор.

Вторая ошибка – предположение о том, что предпочтение к автомобилям неизменно. Существует исчерпывающее доказательство того факта, что наличие стимулов к использованию общественного транспорта и антистимулов к использованию автомобиля может оказывать сильнейшее влияние на выбор способа передвижения, причем не только в Сингапуре и Мюнхене, но и в Сан-Франциско, Вашингтоне и Портленде. Это доказательство – переполненные перехватывающие парковки (плоскостные и многоэтажные) вокруг пригородных станций рельсового транспорта.

«Автомобиль отражает американский образ жизни». Да, многие стороны жизни, основанные на широком использовании автомобилей, более типичны для Соединенных Штатов, чем для большинства других стран. В этом обстоятельстве есть множество преимуществ, которые следует сохранить. Тем не менее агломерации могут стать лучше, если мобильность, базирующаяся на использовании автомобилей, будет дополнена другими способами совершения поездок везде, где они более эффективны и оказывают меньшее негативное воздействие на окружающую среду. Разнородность населения и динамичная экономика делают «американский образ жизни» чрезвычайно многообразным, способным предоставлять различные блага для различных людей. К примеру, вождение автомобиля – для одних, поездки на поездах, автобусах или велосипедах – для других. Более того, несмотря на исключительно высокий уровень автомобилизации населения, многие американцы заново открыли для себя удовольствие ходить пешком, когда у них появились привлекательные пешеходные зоны, будь то улицы Нью-Йорка или Нового Орлеана, привлекательные крытые торговые молы или береговая линия Санта-Моники.

Проблема в том, что в большинстве американских городов и пригородов длительное время игнорировались идеи необходимого разнообразия и гуманитарной ориентации, как на уровне макропроектирования агломераций, так и на уровне микропроектирования жилой застройки.

Если согласиться с тем, что многообразные, оживленные и привлекательные города, такие как Бостон, Нью-Йорк, Балтимор и Сан-

Диего, являются частью «американского образа жизни», то мы придем к выводу, что интермодальные транспортные системы вполне соответствуют американским традициям.

Эти примеры, и множество других по всему миру, демонстрируют, что агломерации не могут быть удобными для жизни в отсутствие интермодальных транспортных систем. Общественный транспорт высокого качества и хорошее отношение к пешеходам – это sine qua non^[158] городов, удобных для жизни. Все это вполне вписывается как в американские традиции, так и в американский образ жизни.

«Проблему транспортных заторов следует решать за счет строительства новых дорог». Политика реагирования на транспортные заторы посредством увеличения пропускной способности улично-дорожной сети – это политика сиюминутных, рефлексных решений. Такая политика, доведенная до крайности, в долгосрочной перспективе может привести к результатам, прямо противоположным ожидаемым. В условиях, когда цена автомобильной поездки радикально занижена, особенно в плане непосредственных («оплачиваемых из кармана») затрат автовладельца, любое повышение пропускной способности автомобильных магистралей ведет к генерации дополнительных поездок – новых и все более дальних маршрутов с меньшим количеством пассажиров в автомобиле. По этой причине политика увеличения пропускной способности в долгосрочной перспективе ведет к росту суммарного пробега автомобилей, а порой и к заторам, расползающимся по всей улично-дорожной сети.

Сложившиеся агломерации уже успели излечиться от «синдрома расширения дорожной сети», и в них перестали считать строительство новых и все более широких магистралей действенным способом решения транспортных проблем или сокращения тяжести заторов.

На самом деле во многих городах для борьбы с заторами применялись меры противоположного свойства: искусственное снижение скоростей движения, а также превращение в пешеходные зоны наиболее загруженных улиц городского центра. Закон ISTEA провозгласил, что путь к снижению загрузки дорог и повышению эффективности городских транспортных систем заключается не в увеличении пропускной способности улично-дорожной сети, а в улучшении управления дорожным движением^[159].

Проведенное в Великобритании исследование [SACTRA, 1994] еще раз подтвердило исторически доказанный феномен: увеличение пропускной способности дорог уже в краткосрочной перспективе приводит к росту количества поездок на 10 – 20%. В районах с высокой плотностью населения наблюдался даже 40 %-ный рост количества поездок.

Результаты этого исследования привели британское правительство к выводу о том, что «сооружение новых дорог – это последнее средство в борьбе с пробками», и заставили его свернуть планы строительства десятков новых дорог по всей стране (см. также: [Goodwin, 1996^[160]]).

«Успехи на пути создания „чистого автомобиля“решат главную проблему пребывания автомобилей в городе». Принятый в США Закон о чистом воздухе^[161], а также аналогичные законы, принятые в других развитых странах, определили правовую базу для проведения ряда мероприятий, направленных на сокращение вредных выбросов в атмосферу, продуцируемых различными источниками. В связи с этим обстоятельством именно к загрязнению воздуха оказалось приковано больше внимания, чем ко многим прочим проблемам, связанным с использованием автомобилей в городе. Судя по ряду публикаций в авторитетных изданиях [Jonson, 1993; Sperling, 1995; специальный выпуск Transportation Research Board, 1997 и большая статья в журнале The Economist, 1996], складывается впечатление, что в «чистых автомобилях» стали видеть магистральный путь решения городских транспортных проблем. Однако в рамках такого подхода за скобки выносятся все прочие важные аспекты. В частности, игнорируется решающая роль общественного транспорта и других альтернативных автомобилю способов передвижения в деле сокращения суммарного пробега автомобилей и, следовательно, формирования городов, более удобных для жизни. «Чистый автомобиль», увы, не является реалистичным решением всех прочих (помимо загрязнения воздуха) проблем, которые создает интенсивное использование автомобилей в городе.

Упомянутое утверждение представляет собой чрезвычайное упрощение сложнейших городских транспортных проблем. Загрязнение воздуха, вызванное использованием автомобилей, – важный, но далеко не единственный компонент, определяющий «столкновение городов и автомобилей».

Даже если в ближайшем будущем изобретут идеально чистый автомобиль, это не решит таких проблем, как заторы на улично-дорожной сети, ущербы от ДТП, расточительное землепользование и энергопотребление, негативное долгосрочное воздействие на качество жизни и многое другое.

«Технологии ITS^[162] существенно увеличат пропускную способность дорожной сети и решат проблему заторов». Неверно. Во-первых, потенциальный выигрыш в увеличении пропускной способности за счет таких технологий остается весьма спорным, и оценки колеблются в диапазоне от 8 до 400%.

Во-вторых, даже если согласиться с тем, что пропускная способность фривэев сильно вырастет, нельзя упускать из виду воздействие, которое окажет возросшая интенсивность движения на городские улицы, проложенные в пятне застройки.

Отметим, наконец, явно неадекватное внимание, которое стало уделяться обсуждению позитивных и негативных воздействий увеличения пропускной способности дорожной сети за счет ITS на транспортную систему и агломерации в целом. Между тем энтузиазм по поводу этих технологий отвлекает внимание от гораздо более важных аспектов городских транспортных систем [Lowe, 1993].

«Сооружение новых обособленных полос для карпулинга приведет к переходу от одиночных поездок (SOV) к коллективным (HOV^[163])». Это неверное утверждение вынудило Комитет по содействию развитию общественного транспорта Нью-Йорка (New York City’s Committee for Better Transit) выступить с заявлением о том, что идея коллективного использование личных автомобилей является мистификацией (HOV = HOAX^[164]).

Исследования показывают, что в большинстве случаев справедливо обратное утверждение: сооружение новых полос для карпулинга ведет на самом деле к отказу от такого рода поездок в пользу одиночных. Причина проста. Для человека ехать одному в собственном автомобиле во многих случаях предпочтительнее, чем использовать его для карпулинга. Следовательно, переход от одиночных поездок (SOV) к коллективным (HOV) может произойти только под воздействием мер двойного назначения, т. е. мер, стимулирующих коллективные поездки и одновременно дестимулирующих одиночные. Такой акцией является конверсия существующих полос движения в полосы движения для карпулинга.

Однако когда мы строим дополнительные полосы для карпулинга, автомобили, используемые для коллективных поездок, ранее ездившие по имевшимся полосам движения, перемещаются на новые, обособленные. В результате этого загрузка полос общего назначения снижается, что делает их более привлекательными для водителей, совершающих одиночные поездки. Получая в распоряжение дополнительный ресурс пропускной способности и, следовательно, возможность выбора, многие автовладельцы отказываются от идеи карпулинга и с удовольствием возвращаются к практике одиночных поездок. Это утверждение справедливо как в отношении поездок, ранее совершавшихся по схеме карпулинга, так и в части потенциального выбора этой схемы для новых поездок [Leman et al., 1994; Vuchic et al., 1994].

Суммируя, можно утверждать, что конверсия полос движения является мерой, стимулирующей коллективные и антистимулирующей индивидуальные поездки, и что эта мера весьма эффективна для перехода от индивидуальных поездок к коллективным.

В то же время концепция дополнительных полос, т. е. увеличение пропускной способности хайвэев за счет строительства новых полос для карпулинга, представляет собой меру, стимулирующую как одиночные, так и коллективные поездки. В этом случае одиночные поездки становятся зачастую более (а вовсе не менее!) привлекательными, чем коллективные. Этот вывод подтверждается данными, собранными, в частности, на межштатных хайвэях № 5 и № 405 в районе Сиэтла, которые показывают увеличение количества одиночных поездок после введения специальных полос для карпулинга [pSRC 1995].

«Строительство новых полос для карпулинга выгодно для автобусного транспорта». В большинстве случаев справедливо обратное утверждение. Снижение плотности транспортного потока на полосах для карпулинга в самом деле способствует повышению скорости и надежности движения автобусов, однако количество перевезенных пассажиров при этом, как правило, снижается, а не растет. Дело в том, что снижение плотности потока на полосах общего назначения повышает привлекательность одиночных автомобильных поездок. Результатом строительства дополнительных полос для карпулинга всегда становится увеличение суммарного пробега автомобилей и во многих случаях падение объема перевозок общественным транспортом [Leman et al., 1994].

«Парковочные тарифы должны регулироваться силами свободного рынка». Это справедливо лишь в тех случаях, когда внешние эффекты (экстерналии) транспортной системы не слишком существенны. Между тем в агломерациях любой паркинг, расположенный в центральном деловом районе, коммерческих зонах и других крупных центрах тяготения автомобильного трафика, становится важным компонентом транспортной системы и требует к себе соответствующего отношения. Уровень и структуру парковочных тарифов следует устанавливать так, чтобы они реально отражали социальные и экологические издержки общества, связанные с использованием автомобилей в городе. Парковочные тарифы можно также использовать как эффективное средство для снижения интенсивности движения в часы пик и формирования более рациональных пропорций распределения пассажиров между видами транспорта или даже как один из элементов единой системы управления спросом на пользование улично-дорожной сетью города.

«Люди считают просторные паркинги важным компонентом города, удобного для жизни». Преобладание таких позиций—признак очевидного недопонимания сути конфликта между индивидуальными и общественными интересами, а также влияния автомобилей на города [Shoup, 1997]. Привлекательность просторных (и желательно «бесплатных») паркингов для конкретного автомобилиста вступает в конфликт с созданием сбалансированной интермодальной транспортной системы, т. е. работает против цели достижения социального оптимума в распределении пассажиров между видами транспорта. Более того, просторные паркинги противоречат целям формирования гуманитарноориентированной городской среды. Этот вывод подтверждается опытом большинства американских городов средней величины, таких как Сиракузы (штат Нью-Йорк) и Дейтон (штат Огайо), где многоэтажные паркинги стали доминантной характеристикой застройки центральных деловых районов. Многоэтажные паркинги и плоскостные автостоянки заметно снижают привлекательность района для пешеходов, так же как и для всех форм городской активности.