Причины и следствия заторов

Автомобиль обеспечивает своим пользователям невероятно привлекательную возможность передвижения. Он доступен в любое время для поездок в любых направлениях по общедоступной сети дорог и улиц, в весьма комфортных условиях, с высокой скоростью и надежностью, причем при практически минимальных непосредственных затратах.

Однако автомобили занимают много места, поэтому их концентрированное использование в агломерациях приводит к заторам, сводящим на нет некоторые из присущих им преимуществ. Удобство автомобильных поездок—скорость, надежность, безопасность– в этом случае нивелируется, поиск места для парковки становится все более трудоемким, так что за парковку приходится платить не только деньгами, но и потерянным временем. В агломерациях со сбалансированными транспортными системами (другими словами, с высококачественным общественным транспортом, привлекательной пешеходной инфраструктурой и т. д.) перемещаться без автомобиля часто удобнее, чем на автомобиле.

Высокая концентрация автомобилей не только приводит к снижению эффективности и удобства транспортной системы города, но и продуцирует множество негативных эффектов, включая транспортный шум, загрязнение воздуха, дорожно-транспортные происшествия. Кроме того, она формирует тип застройки, небезопасный и неудобный для пешеходов и не способствующий социальным контактам. Все это отрицательно сказывается на качестве жизни.

В целях сохранения качества воздушной среды в некоторых странах был принят ряд законов и подзаконных актов, регулирующих стандарты автомобильных выбросов, которые привели к появлению «более чистых автомобилей» и значительному снижению выброса загрязняющих веществ на единицу пробега. Однако этот прогресс компенсировался устойчивым ростом количества и дальности автомобильных поездок, поэтому проблема загрязнения окружающей среды автомобилями остается серьезной. В первую очередь это касается районов плотной застройки, на которые приходится большая часть суммарного пробега автомобилей и где они оказывают непосредственное негативное воздействие на значительную часть жителей. Помимо прочего, дорожно-транспортные происшествия заставляют общество нести тяжелое бремя^[51], куда более значительное, чем связанный с ними материальный ущерб и выплачиваемые пострадавшим денежные компенсации.

Фотоиллюстрация 2.13.

Заторы резко ограничивают мобильность автомобилей и становятся капканами для общественного транспорта (проспект Реформы в Мехико-Сити). (Фото Вукана Р. Вучика)

Неотъемлемая проблема, связанная с частным автомобилем в урбанизированных районах, – большое пространство, которое требуется для движения автомобиля, его хранения и парковки. Плотное движение в городских районах приводит к возникновению заторов на улицах и снижению потенциально высокой мобильности автомобиля. Загруженность дорог мешает всем другим видам дорожного транспорта – вагонам общественного транспорта, грузовым автомобилям и автомобилям экстренных служб. Автомобили становятся причиной потери времени и прочих потерь эффективности, оказывают негативное воздействие на природную и рукотворную городскую среду [Burrington, 1994; Johnson, 1993].

Для сравнения территориальных ресурсов, необходимых для поездки одного лица на том или ином виде транспорта, используются различные методы. Один из них – вычисление показателя «время-пространство». Для этого рассчитывается пространство, занимаемое транспортным средством во время движения и на парковке; эти величины затем умножают на время занятости, а полученный результат делят на среднее количество пассажиров, перевозимых данным транспортным средством. В результате мы получаем фактор потребления времени и пространства на одну пассажиропоездку.

фотоиллюстрация 2.14. Сравнение уличного пространства, занимаемого 69 пассажирами, которые передвигаются на автомобилях и на автобусах. (©London Transport)

«Эти автомобили перевозят... 69 человек, которые... могли бы ехать на одном автобусе».

Показатель «время-пространство» был введен и детально проанализирован в работе Брууна и Вучика [Bruun, Vuchic, 1995]. Он выражается в потребленном пространстве-времени (квадратных метрах-часах) в расчете на одну поездку. Этот показатель имеет ряд преимуществ перед традиционной концепцией «пропускной способности» или «провозных возможностей» элемента улично-дорожной сети, измеряемых в количестве пассажиров, перевезенных за 1 час. Во-первых, показатель «время-пространство» включает оба базовых элемента «потребления» – занятое пространство и время занятости. Во-вторых, эта единица измерения позволяет соединить как движение, так и стационарные моменты поездки в единое целое. И, в-третьих, эти особенности позволяют показателю «пространство-время» подвести под общий знаменатель различные виды транспорта и, таким образом, осуществить четкое и простое сравнение потребностей в пространстве, возникающих при передвижении человека пешком, на автомобиле и на автобусе.

Потребление «времени-пространства» для того или иного вида транспорта различается в зависимости от ряда обстоятельств: от времени суток (в зависимости от которого меняется интенсивность движения, дальность поездок и другие параметры); от наполнения салона транспортного средства, от скорости и требований безопасности движения. Для объяснения существа проблемы мы представим вниманию читателя два кейса из упомянутой статьи Брууна и Вучика.

Рассмотрим типичную городскую маятниковую поездку дальностью 4 км на трех видах транспорта (автомобиле, автобусе и скоростном рельсовом транспорте) в часы пик и в межпиковое время. Предполагается, что в час пик средняя скорость движения на автомобиле, автобусе и скоростном транспорте составит 20, 15 и 30 км/час соответственно, а наполнения каждой единицы соответствующего вида транспорта—1,2, 60 и 1200 пассажиров. В межпиковое время меняется как скорость (30, 20 и 30 км/час), так и наполнение салонов транспортных средств (4 человека едут в автомобиле, 15 в автобусе и 300 в скоростном поезде). Для поездки на автомобиле расстояние и время пешего подхода считается нулевым («от двери до двери»); для людей, едущих на автобусе и в скоростном поезде, это расстояние принимается равным 100 м и 200 м соответственно.

Результаты расчетов для этих двух совокупностей поездок демонстрирует диаграмма, представленная на рис. 2.3. По горизонтальной оси влево от начала координат отложена продолжительность компонентов поездки в минутах; за точку отсчета принимается здесь единое для всех видов транспорта время отправления. По вертикальной оси нанесены единицы измерения занятой площади в квадратных метрах на одного пассажира. Данные, приведенные для всех видов транспорта, показывают время и потребную площадь, а также итоговый результат – показатель «время-пространство», который для каждого рассматриваемого вида транспорта изображен в виде заштрихованного четырехугольника.

Эти две диаграммы отражают тот факт, что скорость движения автобуса и автомобиля в часы пик ниже, чем в межпиковое время (соответственно, время поездки больше). Среднее наполнение автомобиля ниже в часы пик, в то время как наполнение салонов автобуса и скоростного транспорта в это время повышается. Предполагается также, что время пешего подхода к остановке и скорость пешего передвижения не зависят от времени суток.

На рис. 2.3 показано, что поездка на автомобиле имеет меньшую продолжительность (в основном вследствие того, что она, по исходному предположению, совершается «от двери до двери»), однако в целом для автомобиля показатель «время-пространство» (графически обозначаемый площадью четырехугольника) гораздо выше, чем для автобуса или скоростного общественного транспорта. Разница в показателях времени и пространства, затраченных при поездках на различных видах транспорта, особенно велика в часы пик. Поэтому автомобилистам требуется больше всего дорожных ресурсов (пространства) именно в тот момент, когда на дороге находится максимальное количество транспортных средств.

На рис. 2.4 представлена диаграмма, изображающая ту же поездку в часы пик, которая приведена на рис. 2.3, а. В нее включен не только показатель «время-пространство» для поездки как таковой, но и время парковки, составляющее предположительно 8 часов, что типично для трудовых поездок. «Время-пространство», потребленное в процессе этой поездки, показано на рис. 2.3, а. При схематическом изображении этот показатель был сжат по левому и правому краям диаграммы; искажение масштаба связано с необходимостью вместить в график восьмичасовой период парковки. Следует обратить внимание, что двумерный модуль для парковки несколько меньше, чем для движения на характерных для городских условий низких скоростях, поскольку припаркованный автомобиль занимает меньше пространства, чем движущийся. Однако вследствие ее более высокой продолжительности парковка потребляет больше «времени-пространства». Для автобуса и скоростного общественного транспорта на диаграмму нанесено пространство, которое они занимают во время движения, но им не нужно место для парковки^[52].

Представленные расчеты отражают как преимущества, так и ограниченность теоретических моделей. Они четко показывают влияние различных элементов на потребление времени и пространства тремя рассматриваемыми видами транспорта, но лишь в предполагаемых условиях. Условия поездок в городах очень разнообразны. Рассмотрение представленных кейсов, типичных для определенных условий, приводит к следующим выводам по проблеме, возникшей в результате избыточного использования автомобилей.

РИС. 2.3. «Время-пространство», потребляемое одним пассажиром во время 4-километровой поездки на работу и обратно – в вариантах использования трех разных видов транспорта.

• В час пик поездка на автомобиле может потреблять в 25 раз больше «времени-пространства», чем та же самая поездка на автобусе, и более чем в 60 раз больше, чем для скоростного транспорта.

• Автомобили требуют огромного пространства для парковки, в котором общественный транспорт не нуждается. Можно упомянуть еще об одном побочном эффекте этого потребления: пространство, необходимое для парковки автомобиля, на котором горожанин ездит на работу и домой, почти на 20% больше, чем площадь, которую тот же человек занимает в своем офисе^[53].

РИС. 2.4. «Время-пространство», потребляемое одним пассажиром при 8-километровой поездке на работу и домой—в вариантах использования трех разных видов транспорта.

Еще один метод позволяет продемонстрировать отличия провозных возможностей различных видов городского транспорта на основе оценки пространственных ресурсов, необходимых для перевозки 15 тысяч пассажиров в час (см. рис. 2.5, заимствованный с изменениями из статьи Вучика [Vuchic, 1981]). Такой пассажиропоток характерен для многих транспортных коридоров средних и крупных городов, обслуживаемых общественным транспортом либо автомобильным трафиком. По большей части на таких направлениях обслуживается от 5 до 7 тысяч пассажиров в час, однако в отдельные пиковые периоды продолжительностью 15 – 20 минут пассажиропоток достигает 15– 20 тысяч пассажиров в час, т. е. проектных провозных возможностей линии. Здесь также учтены резервы провозных возможностей, которые могут быть обеспечены за счет добавления автобусов или поездов. Величина этих резервов влияет на комфорт, надежность и эффективность работы маршрута или линии, а также на потенциал роста. Площадь терминалов учтена в качестве важного компонента потребления территориальных ресурсов различными видами транспорта.

Приведенные здесь числовые показатели типичны для тех или иных видов транспорта при максимальном использовании их провозных возможностей.

Так, на рис. 2.5 показано, что среднее наполнение салона автомобиля составляет 1,3 человека; этот показатель великоват для трудовых маятниковых поездок, однако он ниже, чем для поездок рекреационного назначения. Пропускная способность полосы движения принята равной 700 автомобилей в час для городской улицы и 1800 автомобилей в час для фривэя. Предполагается, что наполнение автобусов регулярных маршрутов составляет 75 пассажиров (включая 35 стоящих); такие показатели типичны для часа пик^[54].

Частота движения поездов скоростного общественного транспорта – 40 отправлений в час—довольно высока, но вместимость поезда в 1000 человек вполне обычна; многие поезда, циркулирующие в Вашингтоне, Сан-Франциско, Торонто и Нью-Йорке, могут вместить на 20 и даже на 100 % больше. Таким образом, принятые в расчете показатели провозных возможностей вполне реалистичны для больших городов.

Данные, представленные на рис. 2.5, показывают, что автомобили занимают на городских улицах гораздо больше места, чем остальные виды транспорта: для сопоставимого количества перевезенных пассажиров нам понадобится 17 полос движения в одном направлении плюс 34,5 га для парковки. Под тот же объем перевозок автомобилям на фривэе потребуется меньше полос (7 в одном направлении), но, разумеется, та же площадь для парковки.

Потребность в территориальных ресурсах снижается, когда мы переходим к автобусу и рельсовым видам транспорта. Системы LRT и скоростные виды рельсового транспорта используют обособленные путевые конструкции шириной всего 8 метров и дополнительные площади для остановочных пунктов. Эти два вида транспорта имеют к тому же значительные резервные возможности.

РИС. 2.5. Пространство, необходимое для перевозки 15 тысяч пассажиров различными видами транспорта [Vuchic, 1981]

* Показатель 23 м² на 1 человека при принятом наполнении автомобиля 1,3 означает, что потребная площадь для парковки i автомобиля принимается в размере 30 м². Этот показатель достижим разве что для механизированных паркингов с принудительным перемещением транспортных средств. Паркинги с автономным заездом-выездом предполагают намного большие удельные площади.

** Это утверждение не является бесспорным: частота движения 100 единиц в час, или же маршрутный интервал 36 сек., – показатель, который вряд ли достижим для автобусных маршрутов, работающих на городских улицах (категория ROW-с) и, соответственно, не оборудованных специализированными посадочными терминалами.

*** Указанный показатель– частота движения 40 единиц в час, или же интервал 90 сек.,—достигается в часы пик на московском метрополитене.

Как уже отмечалось выше, обе представленными нами модели носят сугубо эскизный характер, а используемые в них числовые значения не применимы к любой иной ситуации. В конкретном расчете следует учесть множество местных факторов, таких как конфигурация транспортной сети и колебания пассажиропотоков во времени и по направлениям. Однако эти модели позволяют сделать вывод весьма общего характера: чем большая доля городских поездок приходится на автомобили, тем больше территориальных ресурсов города приходится выделять под транспортные нужды. В крайнем теоретическом случае пространство, отведенное под транспортные нужды в городе, где используется только автомобили, будет многократно большим, чем в городе, где все перемещения осуществляются только общественным транспортом или пешком.

Таким образом, в районе города, спланированном в расчете на использование автомобилей, остается гораздо меньше земельных ресурсов для нетранспортных нужд, чем в аналогичном районе, ориентированном на использование общественного транспорта, паратранзита, а также велосипедных и пешеходных сообщений. Одна из причин этого заключается в том, что для любого офисного здания, куда работники будут приезжать на автомобилях, необходимо обустроить паркинг с площадью большей, чем само здание. Иначе говоря, город с заданным населением и определенными видами деятельности, где единственным видом транспорта является автомобиль, занимает гораздо большую площадь, чем город той же величины, но обслуживаемый видами транспорта, отличными от автомобиля. При отсутствии необходимого пространства для автомобилей возникают заторы со всеми своими негативными последствиями. Однако если предоставить автомобилям достаточное пространство, изменится характер территории и, соответственно, дальность поездок, что еще больше усугубит потребности в территориальных ресурсах, отводимых под транспортные нужды.

Можно также заключить, что при развитии территории, ориентированном на нужды автомобилей, концентрация видов деятельности гораздо ниже, чем при развитии, ориентированном на неавтомобильные виды транспорта. По этой причине деловые центры городов, полностью полагающиеся на автомобили, имеют весьма невысокий «потолок» многообразия и плотности видов деятельности. Ограниченные провозные возможности, которые могут обеспечить автомобили, препятствуют эффективному функционированию и потенциальному росту любых видов застройки: комплексов офисных и жилых зданий, университетских кампусов, спортивных арен и торговых молов.

Представленный выше анализ провозных возможностей и пространственных потребностей различных видов транспорта порой подвергается критике как нерелевантный. При тех гигантских территориальных ресурсах, которыми располагают США, кого должен беспокоить вопрос о земле, используемой под транспортные нужды? Этот контраргумент несостоятелен по нескольким причинам.

Во-первых, наличие свободных земель в штатах Монтана или Мэн никак не связано с потребностями агломераций, сложившихся вокруг Бостона, Лос-Анджелеса или в районе залива Сан-Франциско: во всех этих случаях пространственные ограничения не дают городам расширяться. Во-вторых, развитие территории с невероятно низкой плотностью, типичное для последних десятилетий, требует огромного количества земли, имеющей ценность для других целей, таких как сельское хозяйство или сохранение природной среды. В-третьих, муниципальные расходы значительно растут по мере уменьшения плотности застройки [Transportation Research Board, 1998].

Однако самый важный довод заключается в том, что любая социально-экономическая деятельность гораздо менее эффективна в агломерациях, где не обеспечено многообразие плотности застройки и не используются эффекты концентрации деятельности. А ведь именно эти факторы формируют основу для существования городов и агломераций как таковых [Bank of America et al., 1995; Cisneros, 1993; New South Wales Department of Transport, 1993; Persky et al., 1991].