Поиск оптимальной роли для легкового автомобиля

Легковой автомобиль с его уникальной способностью обеспечивать превосходную личную мобильность – фундаментальный элемент нашей цивилизации. Доступность владения и пользования автомобилем – важнейшее преимущество и важнейший элемент наших жизненных стандартов.

Полезность автомобиля для пользователя зависит от цены мобильности в рамках его индивидуальной абсолютной шкалы, а также от величины расходов на автомобиль в сравнении расходами на жилье, образование, досуг и т. п. В городах использование автомобиля менее эффективно, чем в сельских районах, поскольку автомобили потребляют значительные территориальные ресурсы, а их эксплуатация сопряжена с экологическими издержками. Передвижение большого числа людей по одним и тем же транспортным коридорам или между одними и теми же районами более эффективно при использовании транспортных систем с большими провозными возможностями, т. е. главным образом общественного транспорта. Таким образом, использование автомобилей в городе следует сбалансировать с нахождением оптимальной роли общественного и других видов транспорта.

Оптимальная организация движения транспортных потоков на улично-дорожной сети, особенно в пределах агломераций, а также оперативное управление этими потоками – обширная область инженерного дела. С момента своего зарождения в 1930-х гг. она получила значительное развитие, стала чрезвычайно широкой и изощренной. Ниже приведены основные сегменты и программы, относящиеся к этой области, и очерчено их взаимодействие с другими аспектами функционирования города и городом как таковым.

Организация движения (Traffic Engineering)^[188] - область инженерного дела, посвященная обеспечению эффективного и безопасного перемещения автомобилей на улично-дорожной сети и прилегающих территориях. Эта обширная многопрофильная сфера профессиональной инженерной деятельности играет исключительно важную роль во всех вопросах, связанных с планированием, проектированием и управлением транспортными потоками на улично-дорожной сети и системами общественного транспорта в агломерациях.

Управление транспортными системами (Transportation System Management– TSM) как самостоятельная инженерная дисциплина возникло в конце 1960-х гг. в качестве логического продолжения сферы организации движения, распространяющегося не только на дорожное движение, но и работу всех видов транспорта. В ее рамках используются не только инженерные средства и методы, но и элементы организационно-экономического регулирования, включая введения платы за проезд по дорогам и въезд в определенные районы города. Эта дисциплина предполагает рассмотрение транспортных потоков как таковых и перевозочных функций, которые они выполняют, а также их взаимодействий с окружающей средой и городом в целом.

Традиционные специалисты по организации движения, расширившие, таким образом, сферу своей деятельности, постепенно приобрели звание «инженеров-транспортников». Эта эволюция нашла отражение в перемене названия ведущей профессиональной ассоциации, которая из Института инженеров по организации дорожного движения (Institute of Traffic Engineers^[189]) превратилась в Институт инженеров транспорта (Institute of Transportation Engineers – ITE).

Управление спросом на поездки (Travel Demand Management – TDM). Это комплекс мер (в том числе программ, утвержденных законодательными актами), разработанных в целях решения проблемы транспортных заторов посредством сокращения спроса на автомобильные поездки, а не в рамках традиционных подходов, фокусирующихся на увеличении предложения, т. е. повышении пропускной способности дорожной сети и развитии парковочных мощностей.

Управление спросом включает обширный спектр разноплановых мер, в числе которых лимитированное предложение парковочных лотов^[190], поощрение коллективного использования таксомоторов, использование телекоммуникационных возможностей и т. п. Особое значение имеют нормативно-правовые и спонсируемые бизнесом меры, поощряющие увеличение использования вместимости автомобилей, принадлежащих сотрудникам и посетителям^[191]. К числу долгосрочных мер управления спросом относится использование моделей застройки и землепользования, ориентированных на снижение количества и дальности автомобильных поездок.

В следующих разделах рассматриваются некоторые из этих мер, особенно те, которые связаны с платежами за пользование автомобилем и с управлением парковочным пространством.

Интеллектуальные транспортные системы (Intelligent Transportation Systems—ITS) стали в последние годы в большинстве развитых стран самым важным технологическим прорывом. Основная цель ITS – использование современных информационных технологий для повышения безопасности движения, пропускной способности уличнодорожной сети и удобства передвижения, прежде всего в агломерациях. Первоначально ITS рассматривались в качестве продвинутых систем контроля и управления дорожным движением. Со временем сфера их применения распространилась на общественный транспорт и другие виды сообщения, при этом вопросы дорожного движения по-прежнему остаются для ITS центральными.

Потенциально ITS могут быть использованы в целях интермодальной координации, а также управления взаимодействием транспорта с другими видами городской деятельности. Однако в настоящее время ITS сосредоточены на технологических аспектах организации и безопасности движения, а вовсе не на создании интермодальных транспортных систем^[192].

Если сфера применения ITS не будет расширена, внедрение этих систем будет способствовать повышению безопасности движения, но в целом приведет только к обострению проблемы столкновения городов и автомобилей. Суть дела в том, что успешное применение ITS скорее увеличивает, чем сокращает, суммарный пробег парка автомобилей, усугубляя тем самым традиционную транспортную проблему агломераций.

Управление развитием улично-дорожных сетей и контроль суммарных объемов движения. Степень развития улично-дорожных сетей и контроль суммарных объемов движения – важнейшие вопросы для транспортной системы города, между тем им уделяют обычно куда меньше внимания, чем техническим усовершенствованиям в духе ITS или процедурным тонкостям, связанным с методами оценки спроса.

В последнее время появились публикации, содержащие интересный материал по этой теме, в частности работы Джонсона «Как избежать конфликта городов и автомобилей: городская транспортная политика для XXI века» [Johnson, 1993] и Баррингтона «Смерть на дороге: использование автомобилей для одиночных поездок разрушительно для экономики» [Burrington, 1994]. Упомянем также доклад Совета по изучению транспорта «Разрастание сетей автомобильных дорог в агломерациях» [Transportation Research Board Special Report 245, 1995] и доклад Всемирного банка «Устойчивые транспортные системы» [World Bank, 1996].

По мере роста уровня автомобилизации в развивающихся странах возникает необходимость в значительном расширении дорожной сети и парковочных мощностей. Такая логика развития событий представляется вполне разумной, поскольку роль автомобиля растет одновременно с повышением уровня жизни. В развитых странах, где улично-дорожные сети уже сформированы (во многих случаях разрастание этих сетей можно считать даже чрезмерным и несовместимым с удобством городов для жизни), проблема состоит в том, чтобы ограничить или сократить использование автомобилей. Поэтому целью транспортного планирования является здесь поддержание баланса развития улично-дорожной сети и суммарного пробега парка автомобилей на уровне ниже той критической отметки, за которой автомобильные поездки порождают хронические заторы и становятся контрпродуктивными.

Эти проблемы, лежащие в основе столкновения городов и автомобилей, слагаются из нескольких элементов. Во-первых, заторы на улично-дорожной сети замедляют движение всех видов транспорта и тем самым парализуют нормальное функционирование города. Во-вторых, значительная часть автомобильных поездок начинает проигрывать по эффективности поездкам с использованием скоростных систем общественного транспорта. В-третьих, интенсивное использование автомобилей оказывает многочисленные негативные воздействия на окружающую среду – от загрязнения воздуха и шума до увеличения потребления энергии, «расползания» городов и долговременных последствий, снижающих удобство городов для жизни. Наконец, чрезмерная зависимость от автомобиля и пренебрежение альтернативными видами транспорта приводит к социальному неравенству – разделению населения на высокомобильных автовладельцев и практически немобильных горожан, не имеющих автомобилей.

Сокращение количества автомобильных поездок и суммарного пробега автомобилей. С учетом вышесказанного сокращение этих показателей – главная цель усилий, направленных на достижение желательного баланса между личным автомобилем и другими видами транспорта, а также уменьшение негативных последствий избыточного использования автомобилей. Два комплекса мер, противодействующих использованию автомобилей и содействующих использованию альтернативных видов сообщений, дополняются мерами, предусмотренными в процессе долгосрочного планирования и направленными на сокращение спроса на автомобильные поездки. Перечислим меры, относящиеся непосредственно к использованию автомобиля, особенно для одиночных поездок. Эти меры сгруппированы в три категории. Меры, стимулирующие использование альтернативных видов сообщений, рассмотрены далее в этой главе.

• Плата за использование автомобиля или сборы за проезд и парковку. Эта группа состоит в основном из «рыночных» инструментов, т. е. введения тех или иных денежных сборов, зависящих от конкретных условий и влияющих на поведение автовладельцев. Цель этих инструментов заключается в лечении широко распространенного «синдрома бесплатного вождения».

• Сокращение суммарного пробега автомобилей мерами организации движения. В эту категорию входят инженерные меры, которые физически ограничивают возможность автомобильных поездок и/ или парковок либо заставляют изменить маршруты этих поездок.

• Сокращение спроса на пользование автомобилями посредством планировочных мер и проектных решений. Подобные меры отражают рациональный подход к координированному планированию, в результате которого формируется устойчивая система городского развития и общественный транспорт, физически совместимый с городом. В рамках такого подхода на стадии комплексного планирования (уровни I и II) появляется возможность предотвратить проблемы возникновения заторов, неадекватно низкого уровня транспортного обслуживания или разрушения сложившейся застройки в целях размещения транспортной инфраструктуры.

Плата за пользование автомобилем

Два фундаментальных факта были осознаны практически одновременно: городские транспортные проблемы невозможно решить только за счет строительства новых дорог, и радикальное улучшение ситуации достижимо только тогда, когда горожане начнут платить за свои поездки цену, хоть как-то отражающую рыночные реальности.

В 1980 – 1990-х гг. усилилось политическое давление в пользу утверждения принципа, согласно которому транспортные тарифы должны во все большей мере покрывать себестоимость перевозок. Этот принцип в полной мере был реализован по отношению к большинству общественных перевозчиков, начиная с массового городского транспорта и до авиакомпаний и железных дорог (в особенности компании Amtrak). Однако его реализация в форме введения дополнительных сборов за использование частных автомобилей находится еще в зачаточном состоянии. Пока все дело сводится к введению некоторых инноваций в сфере парковочных тарифов и к строительству немногочисленных платных дорог. При этом субсидирование автомобильных поездок не сокращается. Пока можно говорить только о наличии некоторого тренда к поиску тех или иных форм платы за пользование автомобилем, мотивированной двумя основными доводами: во-первых, необходимостью мобилизации дополнительных средств для финансирования транспортной инфраструктуры и, во-вторых, поиском путей снижения тяжести и продолжительности заторов на дорожной сети.

В большинстве стран мира транспортные эксперты (городские планировщики, инженеры и экономисты) согласны с тем, что установление более реалистичной платы за автомобильные поездки является фундаментальным условием повышения эффективности не только использования автомобилей, но и городских транспортных систем в целом. И все же значительные по размерам субсидии и косвенные платежи остаются общераспространенным явлением. Огромная сеть автобанов в Германии по-прежнему бесплатна для пользователей^[193]. Субсидирование парковок – распространенное явление в большинстве стран^[194], а крайняя дешевизна бензина в США оборачивается высокими издержками для всей национальной экономики.

Меры по исправлению этого положения уже многие годы широко обсуждаются, но их реализация идет очень медленно. Вероятно, потребность во введении подобных мер будет усиливаться, поскольку технические и экономические проблемы, обусловленные стремительно растущим суммарным пробегом автомобильного парка, могут быть решены только путем пересмотра существующей системы платежей за пользование автомобилем. Рассмотрим меры, наиболее вероятные к реализации в ближайшем будущем.

Получили распространение самые различные методы установления и взимания платы за пользование автомобилем. Некоторые из этих мер (например, сборы за пользование платными дорогами или парковочные тарифы) широко распространены, другие с успехом используются лишь в отдельных городах. К числу таких мер относятся схемы платного (лицензированного) въезда в определенные районы города, «экологические налоги» и другие фискальные программы. Кроме того, были выдвинуты предложения о введении целого ряда новых механизмов установления и взимания платы за пользование автомобилем, однако эти предложения пока не реализованы^[195].

В последние годы надобность в повышении сборов, взимаемых с пользователей за проезд по дорогам и на городском транспорте, усилилась под воздействием двух трендов: потребности в дополнительном финансировании транспортных систем и необходимости увеличения эффективности их эксплуатации. Средством достижения этих целей считается повышение прямых затрат, связанных с использованием автомобиля, включая компенсацию неоплачиваемых в настоящее время социальных и экологических издержек. Эти тренды, вероятно, приведут к введению инновационных методов установления платы за пользование автомобилем. Разнообразные сборы такого рода можно свести по целям, обоснованиям и методам взимания к четырем основным категориям:

1. Реструктурирование расходов пользователей автомобилей – увеличение доли прямых затрат.

2. Замена субсидий сборами, взимаемыми с пользователей.

3. Сборы за негативные внешние эффекты – оплата неоплачиваемых в настоящее время издержек.

4. Сборы с пользователей, регулирующие транспортное поведение.

Эти четыре категории мер в целом корреспондируются с видами косвенных издержек, показанными на горизонтальной шкале рис. 2.11 (см. главу 2). В связи с необходимостью «лучшего учета» издержек, связанных с использованием автомобиля, эти сборы направлены главным образом на достижение двух целей:

1. Перенос издержек вверх по отношению к горизонтальной оси издержек, которые находились под нею (цель 1). Такой перенос необходим для смягчения «синдрома бесплатного вождения», т. е. для обеспечения более рациональных решений по поводу частоты и дальности автомобильных поездок, чем это имеет место сегодня, когда пользователь оплачивает лишь малую долю суммарных затрат.

2. Понуждение горожан, пользующихся автомобилями, взять на себя затраты, которые ныне покрываются за счет субсидий (цель 2), а также компенсировать негативные внешние эффекты (экстерналии), которые в настоящее время ложатся на других пользователей транспортной системы или же общество в целом (цель 3).

В большинстве стран уровень субсидирования автомобильных поездок ниже, а эксплуатационные расходы пользователя выше, чем в США, однако во всех случаях величина непосредственных («оплачиваемых из кармана») расходов существенно ниже полной стоимости поездки.

Острейшая для США проблема принятия индивидуальных пользовательских решений по поводу частоты и дальности автомобильных поездок не столь серьезно стоит в других развитых странах, хотя и там эта проблема существует как таковая. И там повышение величины непосредственных («оплачиваемых из кармана») расходов автовладельца – магистральное направление в сфере установления платы за пользование автомобилем. В отдельных странах (например, в Нидерландах, Германии и Норвегии) такая политика проводится весьма последовательным образом. Особая важность повышения прямых затрат в некоторых ситуациях связана не столько с получением дополнительных бюджетных доходов, сколько с влиянием этой меры на поведение водителей и особенно на суммарный пробег автомобилей.

Большинство других рассматриваемых ниже мер – таких как сокращение субсидирования парковок, повышение налогов на моторные топлива и введение платы за пользование дорогами (цель 2) – также направлено на увеличение прямых расходов пользователя посредством переноса некоторых компонентов снизу вверх по отношению к горизонтальной оси издержек (цель 1). Хотя такой перенос возможен в отношении далеко не всех компонентов расходов, подобные сдвиги во всех случаях желательны. Их цель состоит в том, чтобы совокупные расходы, сопряженные с эксплуатацией автомобиля, превратились для автовладельца из абстракции в реальность. Впрочем, именно по этой причине подобные меры не пользуются особой популярностью в обществе.

Размеры этих сборов и методы их взимания чрезвычайно различны. Некоторые из них, направленные главным образом на реструктурирование затрат (цель 1), могут, в принципе, не менять общей суммы доходных поступлений: личные расходы могут быть перенесены снизу вверх по отношению к горизонтальной оси издержек, но этот перенос необязательно увеличит суммарные выплаты автовладельца.

Многие меры направлены на сокращение субсидий (цель 2) или призваны повлиять на транспортное поведение горожанина (цель 3). В обоих случаях они связаны с переносом на пользователя тех затрат, которые возлагались ранее на работодателей, компании, магазины, местное сообщество или общество в целом.

Наконец, последнюю категорию представляют сборы, вводимые для достижения некоторых конкретных эффектов (цель 4). Их введение может никак не быть связанным с рассматриваемой проблемой перевода косвенных издержек в прямые.

Большинство сборов с пользователей автомобилей относится сразу к нескольким из названных категорий и целей. Например, изменение порядка взимания платы за парковку может быть вполне нейтральным с точки зрения заработка автовладельца, однако эта мера во всех случаях дает определенный стимул к использованию альтернативных видов транспорта^[196].

Введение платежей за пользование дорогами или повышение налога на моторные топлива представляют собой сдвиг от субсидий к сборам с пользователей, при котором некоторые фиксированные расходы становятся переменными^[197]. Платежи такого рода дают пользователю более ясное представление о связи фактического пробега и фактических расходов и, как следствие, делают поведение автовладельца более рациональным. Можно говорить о том, что в этом случае платежи пользователя переводятся в какой-то степени на рыночную основу.

Можно ввести пакет мер, состоящий из льготного парковочного тарифа (или даже права бесплатной парковки) для микроавтобусов, используемых для коллективных поездок (vanpooling), и повышенного парковочного тарифа для легковых автомобилей. Такой пакет будет препятствовать их использованию и одновременно способствовать распространению практики вэнпулинга.

Далее мы представим модели установления платы за пользование автомобилем, начиная с наиболее распространенных мер и кончая уже предложенными, но еще не испытанными на практике. Особое внимание будет уделено целям, которые эти меры преследует, а также результатам их применения.

Управление парковочным пространством и парковочные тарифы (parking control and charges). Разнообразные формы такого управления и такой тарификации – самый практичный способ введения и последующей модификации пользовательских платежей.

Наиболее логичные из описанных способов установления парковочных тарифов в той или иной степени работают на достижение всех четырех поставленных выше целей: они увеличивают прямые расходы, сокращают субсидии, отражают негативные внешние эффекты, регулируют транспортное поведение водителей. Доклад Совета по охране окружающей среды штата Пенсильвания [Pennsylvania Environmental Council, 1997] содержит прекрасный обзор различных аспектов парковочной проблематики, включая объем предложения парковочных мест, парковочные тарифы и управление парковочным пространством.

Сокращение субсидирования парковок и предложения парковочных мест (reduce parking subsidy and supply). Один из самых действенных инструментов достижения интермодального баланса—снижение субсидирования и объема предложения парковочных мест. Между тем в большинстве американских городов предложение парковочных мест избыточно, а парковочные тарифы занижены [Pennsylvania Environment Council, 1997; Regional Transportation Authority, 1994; Shoup, 1992, 1996; Topp, 1993; Wormser, 1997]. При этом на долю паркингов приходится бо_льшая часть всех субсидий, выделяемых городской транспортной системе.

Паркинги традиционно рассматриваются как некоторая независимая опция – неотъемлемый элемент образа жизни, маркетинговый прием. С точки зрения оператора, паркинг и вовсе считается активом частного бизнеса. На самом деле паркинг это в первую очередь важная компонента транспортной системы города. В исследованиях проблем организации движения «спрос на парковочное место» часто определяется как спрос на некоторое благо с минимальной или нулевой ценой. Неудивительно, что в результате такого отношения более 90 % паркингов в США «бесплатны»^[198], т. е. пользователи не оплачивают эту услугу непосредственным образом.

Избыточное предложение парковочных мест и предельно низкие парковочные тарифы приводят к масштабным экономическим потерям, социальному неравенству, негативным воздействиям на окружающую среду и порождают серьезные транспортные проблемы.

Например, по оценке Серверо [Cervero, 1988], около 75% парковочных площадей в «пригородных центрах экономической активности» приходится на плоскостные паркинги. Во многих пригородах все паркинги относятся к числу плоскостных. В результате в типичном пригородном торговом центре паркинги и подъезды к ним занимают от 55 до 70 % его общей территории, а 50– 60 % общей площади паркинга отводится для автомобилей персонала. Под эти цели расходуются не только территориальные ресурсы: стоимость одного парковочного лота в пригородах составляет 2 тысячи долларов, а в городе – до 20 тысяч долларов, и это не считая расходов на техническую эксплуатацию паркингов, организацию систем наблюдения и т. д.

В тех случаях, когда расходы на сооружение и эксплуатацию паркинга оплачивают собственники зданий или владельцы компаний, каждый клиент или служащий, прибывающий сюда на общественном транспорте, на велосипеде или пешком, субсидирует парковку тех, кто приезжает на автомобиле. Это не только несправедливо, но и стимулирует деформацию распределения пассажиров по видам транспорта—в пользу автомобилей и в ущерб любым иным способам передвижения. Ричард Уиллсон формулирует эту проблему в предельно краткой форме:

«Парковка—критически важный вопрос транспортной политики, которым часто пренебрегают. Политические решения в вопросах парковок формируют облик городов, определяют плотность застройки, стандарты транспортного поведения жителей и качество окружающей среды. Эти решения являются одним из ключевых факторов, определяющих издержки и удобства передвижения на автомобиле, и, следовательно, влияют на сравнительную привлекательность использования общественного транспорта. Зачастую решения, касающиеся парковок, принимаются без учета вызываемых ими далеко идущих последствий» [Willson, 1992].

Значение, которое имеют парковки для городской транспортной политики в целом – от снижения частоты и тяжести заторов до распределения пассажиров по видам транспорта,—подтверждают также Ульберг с соавторами [Ulberg et al., 1992]. Они обнаружили, что транспортные модели идентифицируют парковки в качестве «самого чувствительного фактора, определяющего распределение пассажиров по видам транспорта». Этот вывод подтверждается многочисленными наблюдениями, сделанными в разных городах. Поэтому ограниченное предложение парковочных мест считается самой эффективной мерой сокращения спроса на автомобильные поездки.

Следует отметить, что такие меры, как введение платы за пользование дорогами, платы за въезд в перегруженные городские центры, пока еще не получили широкого распространения, а для их реализации в каждом отдельном случае необходимы серьезные усилия. В отличие от этого любые меры, связанные с парковочными регламентами и тарифами, могут быть подготовлены и реализованы без особых трудностей.

Здесь необходимо прежде всего определиться с политикой в отношении предложения парковочных лотов и установления парковочных тарифов. Для приведения ситуации в нормальное экономическое русло и включения паркингов в координированную транспортную систему можно использовать несколько мер.

Устранение из федерального налогового законодательства перекосов, благоприятствующих использованию автомобилей. Необходимо ликвидировать благоприятствующий автомобилям перекос в федеральном налоговом законодательстве. До 1991 г. все затраты работодателей на сооружение и эксплуатацию корпоративных паркингов для наемного персонала исключались из налогооблагаемой базы при исчислении федеральных налогов на бизнес. В то же время необлагаемая налогом компенсация расходов наемного персонала на проезд общественным транспортом была ограничена 15 долларами в месяц. Работодатель, плативший сверх данной суммы, терял даже эту скромную налоговую льготу.

Закон ISTEA ограничил вычет из налогооблагаемой базы в связи расходами на корпоративные паркинги 155 долларами в месяц в расчете на одного занятого, а необлагаемая налогом компенсация в связи с пользованием общественным транспортом или же затраты работодателя на доставку сотрудников микроавтобусами были повышены до 60 долларов.

В сравнении с прежним неограниченным субсидированием корпоративных паркингов это был шаг в верном направлении. Тем не менее субсидии на использование автомобилей в 2,5 раза превышали субсидии, предоставляемые для альтернативных способов доставки персонала, что представляется явно нелогичным с точки зрения транспортной политики.

Первым шагом по исправлению этого контрпродуктивного перекоса в федеральном субсидировании должна стать ликвидация односторонних преимуществ, благоприятствующих автомобильным поездкам, и установление одинаковых налоговых вычетов для всех видов транспорта. Такой подход можно назвать политикой «модального нейтралитета». Переход к политике благоприятствования альтернативным автомобилю способам доставки персонала связан с отменой всех налоговых вычетов по расходам на парковки, как это принято в большинстве развитых стран мира.

Парковочные тарифы (parking rates). Парковочные тарифы могут оказать мощное воздействие на распределение пассажиров по видам транспорта в определенном районе. В данном случае важны два элемента: уровень тарифа и его структура.

Уровень парковочного тарифа влияет на сравнительную привлекательность использования автомобиля по отношению к альтернативным вариантам и, следовательно, на принятие решения о том, стоит ли предпочесть автомобильную поездку или лучше от нее воздержаться.

С другой стороны, структура тарифа также влияет на решения об использовании автомобиля или же предпочтение альтернативных способов совершения поездки в зависимости от времени суток. Например, единый парковочный тариф (не зависящий от времени пребывания автомобиля в паркинге) поощряет использование автомобилей для трудовых поездок, но делает невыгодной кратковременную парковку, необходимую в случае поездок за покупками или на деловые встречи. С точки зрения системной эффективности такой тариф контрпродуктивен: использование автомобиля для трудовых поездок наименее эффективно в сравнении с любыми прочими видами транспорта, и наоборот: использование автомобиля вполне уместно для поездок за покупками или на деловые встречи.

Почасовые парковочные тарифы, особенно построенные по прогрессивной шкале (плата за час парковки возрастает по мере ее длительности), могут быть эффективно использованы в целях снижения загрузки улично-дорожной сети в часы пик и уменьшения спроса на целодневные парковки автомобилей, крайне нежелательные в городских центрах. В то же время тарифы такого типа обеспечивают экономичную парковку, требуемую при поездках с визитами, за покупками или на встречи.

Компенсация парковочных расходов (parking validation schemes). Такие схемы основаны обычно на частичной или полной компенсации парковочных расходов по факту оплаченного товара или услуги. Многие владельцы объектов торговли и сервиса считают такие схемы эффективным маркетинговым приемом. Как и в случаях, рассмотренных выше, компенсационные схемы социально несправедливы и контрпродуктивны с точки зрения транспортной системы в целом. Однако конкурентное преимущество этого механизма существует до тех пор, пока другие магазины не предложат покупателям и вовсе бесплатную парковку.

Поскольку конкуренция такого рода наносит вред интересам транспортной системы, ее целесообразно устранить посредством унификации условий доступа ко всем магазинам данного района. Другой поправкой должно стать положение, согласно которому каждый магазин, вводя компенсационную схему для автомобилистов, обязан также компенсировать плату за проезд покупателям, приехавшим на общественном транспорте. Владельцы магазинов зачастую исходят из того, что городским транспортом и иными неавтомобильными видами сообщений пользуются люди с низкими доходами и прочая «менее желательная» публика. Поэтому они отвергают саму идею о распространении компенсационных схем на таких покупателей. В этих случаях компенсационные схемы равносильны завуалированной сегрегации, которая, вероятно, может стать поводом для обращения в суд.

Монетизация парковочных льгот (parking «cashout»). Этот механизм основан на соглашении работодателя со своим наемным персоналом о замене бесплатной парковки (или льготного парковочного тарифа) эквивалентным денежным «пособием на проезд». При этом каждый сотрудник может по собственному усмотрению использовать эти деньги на оплату парковки либо на оплату проезда в общественном транспорте Он может также получить это пособие, а затем добираться до места работы пешком или на велосипеде.

Эта логичная схема, поддерживаемая как работодателями, так и наемным персоналом, могла бы скорректировать нынешнее положение, при котором субсидии получают только автовладельцы. С точки зрения интересов транспортной системы, в целом монетизация парковочных льгот привела к ликвидации контрпродуктивного перекоса в пользу автомобиля и в ущерб другим видам сообщений.

В отношении тех, кто использует автомобиль для трудовых поездок, эта мера была бы нейтральной по затратам, но привела бы к существенному изменению формы платежа. Монетизация делает парковочную субсидию предельно наглядной и заставляет задуматься о более выгодных способах совершения трудовых поездок. Применительно к таким сотрудникам цель монетизации состоит в повышении наглядности предоставляемой льготы и косвенным образом поощряет использование видов сообщений, альтернативных автомобилям.

Программы монетизации парковочных льгот были введены в Южной Калифорнии в ответ на требования Закона о чистоте воздуха^[199]. Во многих городах эти меры оказались эффективными и были хорошо восприняты наемными работниками, особенно когда им предлагали вариант использования выделенных средств на оплату городского транспорта и коллективное использование микроавтобусов (vanpooling). Расходы сотрудников на трудовые поездки не повышались в тех случаях, когда размеры «пособия на проезд» соответствовали реальной сумме, потребной для оплаты парковки.

По оценкам Шупа [Shoup, 1992], программы монетизации парковочных льгот могут сократить использование автомобилей для одиночных поездок (SOV) примерно на 20%.

Снижение парковочного тарифа или предоставление бесплатной парковки для автомобилей, используемых для коллективных поездок (reduced fee or free parking for HOVs). Эта мера, успешно применяемая во многих городах, исправляет перекос в пользу автомобилей, используемых для одиночных поездок (SOV), и поощряет использование автомобилей для коллективных поездок (HOV), требующее значительно меньших территориальных ресурсов в расчете на одного пассажира и тем самым повышающее эффективность транспортной системы в целом. Эта мера обеспечивает снижение социальных и экологических издержек и стимулирует использование всевозможных альтернатив одиночным автомобильным поездкам.

Налоги на моторное топливо (fuel taxes). В настоящее время налоги на бензин и дизельное топливо, уплачиваемые водителями легковых и грузовых автомобилей, являются источником самых крупных доходных поступлений, обеспечивающих государственное участие в финансировании автомобильно-дорожной системы в целом. Эти налоги обладают рядом неотъемлемых преимуществ, и прежде всего:

• они зависят от пробега автомобилей;

• они приемлемы для пользователей;

• их легко собирать.

Сохранение в США низких налогов и низких цен на моторные топлива вызывает серьезные проблемы [Pennsylvania Environmental Council, 1997; Transport Structure Plan Project Team, 1990; Vuchic, 1993].

Во-первых, налог на моторные топлива представляет собой плату за пробег автомобиля, ставка которой постоянна, т. е. не зависит от места, времени и обстоятельств совершения поездки. Поступления от этого сбора используются, тем не менее, для инвестиций в строительство дорог определенных категорий в любой точке страны. Например, водители, едущие по чрезвычайно дорогой магистрали Century Freeway в Лос-Анджелесе, платят такие же налоги на моторные топлива и поэтому делают такие же взносы в Трастовый дорожный фонд, как и водители, едущие по местным дорогам, которые не требуют инвестиций и нуждаются лишь в минимальных эксплуатационных затратах.

Во-вторых, налоги на моторные топлива не отражают ни вклада конкретной автомобильной поездки в формирование транспортных заторов (социальные издержки), ни экологических экстерналий. Еединственное исключение составляют небольшие приросты в расходе топлива при езде в условиях заторов.

В-третьих, суммы, получаемые от налогов на моторные топлива, столь невелики^[200], что покрывают лишь часть расходов на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог. Как показано в ряде исследований, на которые мы ссылались в главе 2, эти поступления недостаточны даже по прямому счету, т. е. без учета никак не компенсируемых и огромных по масштабам экстерналий (негативных внешних эффектов) автомобильно-дорожной системы.

В-четвертых, прямые расходы на эксплуатацию автомобиля, даже с учетом налогов на моторные топлива, настолько невелики, что пользователям автомобилей достается значительный «излишек потребителя»^[201]. Такой эффект всегда ведет к избыточному потреблению, т. е. в данном случае к избыточным автомобильным поездкам, которые служат главной причиной всех городских транспортных проблем.

Заметим, наконец, что 50 % нефти, потребляемой в США, покрывается за счет импорта, причем доля импорта в потреблении нефти растет [Wald, 1997]. Очевидно, что зависимость страны от поставок нефти из-за рубежа – серьезная экономическая и политическая проблема.

Большинство стран – крупных импортеров нефти проводят политику, направленную на сокращение ее потребления. В США такой политики не существует. Соединенные Штаты – единственная развитая страна, субсидирующая автомобильно-дорожную систему в целом (см. главу 4, рис. 4.14).

Транспортная система, перевозки в которой производятся по низким (или умеренным) ценам, обеспечивает городу значительные социально-экономические преимущества, тогда как чрезмерное занижение стоимости перевозок на отдельно взятом виде транспорта приводит к противоположным результатам. Для сохранения общественного транспорта, который при определенных условиях работает более эффективно, чем автомобили, его приходится субсидировать. Однако даже при наличии субсидий он не может конкурировать с автомобилем по критерии непосредственных, «оплачиваемых из кармана» затрат.

Попросту говоря, главная причина нынешних несообразно низких, неэффективных налогов на моторное топливо заключается в том, что дешевые автомобильные поездки чрезвычайно популярны на уровне индивидуальных предпочтений. Люди обожают «бесплатные завтраки». Единственный способ заставить их согласиться с необходимостью платить за это удовольствие—довести до их сознания общую картину: за «бесплатные завтраки» они все равно платят, только иными способами. Ситуация с избыточным потреблением дешевых автомобильных поездок аналогична неумеренному потреблению бесплатной еды: и то и другое приводит к множеству негативных побочных последствий. В последние десятилетия и в США, и в других странах имели место прецеденты общественной поддержки повышения налогов на моторные топлива, разумеется, в тех случаях, когда необходимость этой меры была должным образом обоснована и доведена до сознания общества.

Повышение налогов на моторные топлива следует рассматривать с учетом воздействия этой меры на использование как легковых автомобилей частными лицами, так и грузовых транспортных средств, принадлежащих профессиональным перевозчикам. Разница между ними в том, что индивидуальные автомобильные поездки можно в значительной мере заменить поездками на общественном транспорте, велосипеде, с помощью паратранзита и т. д., тогда как у грузовых автомобильных перевозок в городском сообщении практически нет альтернатив. У грузового и легкового автомобильного транспорта есть, впрочем, и общие черты: к примеру, снижение избыточного пробега и негативного воздействия на окружающую среду непосредственным образом зависит от себестоимости эксплуатации автомобиля.

Введение федерального налога на моторное топливо в 1956 г. сопровождалось доводом, нашедшим серьезную общественную поддержку: новый налог даст средства для строительства Национальной системы межштатных хайвэев. (Заметим в скобках, что тогдашний налог в размере 4 центов за галлон составлял около 20 % цены бензина. Сопоставимая величина этого налога должна была бы составить сегодня около 25 центов. Если исходить из средних доходов современного американца (с поправкой на инфляцию), то этот налог должен быть еще выше.)

Сходным образом, во многих европейских странах повышение налога на бензин до уровня примерно 50 центов за литр было мотивировано целями улучшения транспортной системы и снижения негативных воздействий на окружающую среду. В Германии дополнительным мотивом повышения этого налога стала необходимость мобилизации средств для инвестиций в бывшую Восточную Германию после объединения страны в 1990 г.

Популистские традиции догматического неприятия любых налогов, усиленные деятельностью падких на сенсации масс-медиа и лоббистских групп, заинтересованных в сохранении полной зависимости от дешевых автомобильных поездок, сформировали мощное негативное отношение к любому повышению налогов на моторные топлива.

Эта общественное неприятие дошло до такой крайности, что во многих регионах улицы и дороги приходят в упадок по причине недостаточного финансирования их ремонта и содержания. Общественность отвергает весьма умеренные по любым стандартам предложения по увеличению налогов на моторные топлива, утверждая, что эта мера станет «тяжким испытанием для автомобилистов». Одновременно та же общественность не склонна фиксировать внимание на «тяжких испытаниях», вызванных скверными дорогами, отсутствием нормальных тротуаров и адекватных альтернатив автомобильным поездкам.

Главным препятствием всякому повышению налогов на моторные топлива является архаичное представление о том, что средства, полученных от платы за пользования дорогами (т. е. дорожных налогов), должны идти исключительно на их строительство, ремонт и содержание. Эта концепция была выдвинута на первое место в федеральных законах 1956 г. и аналогичных законах, принятых одновременно во многих штатах. «Автомобилисты должны получить те блага, за которые они заплатили!» – вот лозунг, энергично продвигаемый многочисленными автомобильно-дорожными лоббистскими группами.

На самом же деле, как было показано в главе 3, концепция пользовательских налогов в зависимости от конкретного контекста может быть как уместной и полезной, так и нелогичной и контрпродуктивной. Эта концепция полезна в тех случаях, когда необходимо собрать средства на строительство конкретного объекта или дорог определенного класса, но вредна, когда ее применяют слишком широко. Вредна потому, что основана на представлении о пользователях дорог как о некоторой особой страте, т. е. на идее, прямо противоречащей принципу рассмотрения всех видов транспорта как элементов единой интегрированной транспортной системы. В рамках того же архаического представления автомобильно-дорожная сфера рассматривается как сегмент экономики, подлежащий освобождению от общего налогообложения^[202]. Это соображение несостоятельно и противоречит практике почти всех развитых стран, в которых налог на моторные топлива является важным источником общих налоговых поступлений.

Итак, утверждение о том, будто налог на бензин нельзя повышать по «политическим причинам» (а именно к этому доводу прибегают защитники сложившихся трендов, считающие «синдром бесплатного вождения» неизлечимым), не подтверждается ни аргументами, ни историческим опытом. Существенное повышение налога на моторные топлива необходимо не только для мобилизации бюджетных доходов, потребных для финансирования улучшений транспортной системы, но и для повышения эффективности автомобильно-дорожного комплекса и сбалансированности интермодальной системы в целом. Существенное повышение налога на бензин реально означало бы небольшое повышение расходов пользователей (см. главу 2), а вовсе не «тяжкое испытание» для бизнеса и низкодоходных слоев населения.

Чрезвычайная наглядность налога, включенного в цену моторных топлив, имеет как положительные, так и отрицательные стороны. Преимущество в том, что этот налог – именно та мера, которая необходима для сокращения пробега автомобилей. Недостаток состоит в том, что наглядность этого налога в глазах многомиллионной массы водителей искусно используется его противниками. Таким образом, введение (или повышение) налогов на моторные топлива требует политической воли и выдвижения ответственных, профессиональных аргументов, способных преодолеть популистские, догматические представления, сложившиеся в этой сфере.

Платные дороги (toll roads)^[203]. Платные дороги, или прямая оплата пользователями расходов на их строительство и эксплуатацию, в последние годы привлекают к себе все большее внимание. Дорожные пошлины (сборы) традиционно использовались при мобилизации средств для строительства крупных искусственных сооружений, таких как мосты и тоннели (например, тоннелей под рекой Гудзон, соединяющих Нью-Йорк с Нью-Джерси, или тоннелей под заливом Сан-Франциско). Дорожные пошлины применялись для финансирования крупных дорожных строительных проектов, в частности платных дорог в Пенсильвании, Нью-Джерси и ряде других штатов.

Эта модель финансирования дорожного строительства получила широкое распространение в первое послевоенное десятилетие и практически перестала применяться с 1956 г., т. е. с момента учреждения Национальной системы межштатных хайвэев, источником финансирования которой были определены налог на моторные топлива и ряд других налогов. Хотя налоги, заложенные тогда в цену моторных топлив, получили название «пользовательских платежей», их плательщиками являются все водители, независимо от места совершения своих поездок, поэтому эти платежи имеют весьма косвенное отношение к конкретным дорогам.

Одновременно с утверждением широкомасштабной программы создания Национальной системы межштатных хайвэев был принят законодательный запрет на взимание дорожных пошлин на хайвэях, построенных с федеральным финансовым участием. Этот запрет строго соблюдался вплоть до принятия закона ISTEA в 1991 г. и послужил в какой-то степени поводом к появлению термина «фривэй». В настоящее время этот термин стали применять ко всем хайвэям с контролируемым доступом^[204].

В связи с усилением интереса к развитию платных дорог^[205] этот закон разрешил государственное участие на определенных условиях в финансировании их строительства. В последующие годы практика сооружения платных дорог не стала массовой. Следует сказать, что финансовые и функциональные результаты, достигнутые на немногих вновь сооруженных дорогах такого типа, оказались сугубо неоднозначными.

Важно при этом отметить, что на платных дорогах (в частности, на скоростных полосах движения внутриштатного хайвэя 91 в Калифорнии) были внедрены и испытаны некоторые новаторские концепции взимания дорожных сборов^[206].

Ряд таких новаций, в частности дорожные сборы с переменным тарифом, могут найти широкое применение в целях регулирования спроса и управления транспортными потоками как на вновь сооружаемых, так и на существующих дорогах. Новации, осуществляемые в Калифорнии, отразили важную эволюцию в системе дорожных сборов, исходная концепция которых сводилась к мобилизации средств, необходимых для строительства и эксплуатации конкретных объектов—дорог, мостов или тоннелей.

Начиная с 1960-х гг., по мере обострения проблемы «дешевых автомобильных поездок» и необходимости управлять движением в районах плотной застройки, вопросам установления платы за пользование дорогами стали уделять все большее внимание, особенно в Великобритании^[207].

Третья цель установления дорожных пошлин или платы за проезд – воздействие на распределение пассажиров по видам транспорта и, тем самым, повышение сбалансированности транспортной системы. Возможно, еще одной целью дорожных пошлин является компенсация ущерба, причиняемого окружающей среде, либо снижение этого ущерба за счет уменьшения интенсивности использования автомобилей. Во многих странах интерес к этим мерам как средству достижения обозначенных и ряда других целей постоянно растет.

В отчетax Бюджетного управления конгресса США [Congressional Budget Office, 1997] и Совета по охране окружающей среды штата Пенсильвания [Pennsylvania Environmental Council, 1997] содержатся обстоятельное описание и глубокий анализ механизма установления платы за пользование дорогами. В монографии Льюиса [Lewis, 1993] обсуждаются различные аспекты установления платы за пользование дорогами и возможные способы внедрения этого механизма, a также приводятся характерные примеры его применения в различных странах.

Система платного (лицензированного) доступа в определенные районы города (Area Licensing Scheme—ALS). Эта схема—особая форма платы за пользование дорогами, точнее говоря, за доступ на территорию определенного района. Цель ее введения—в данном случае противодействие использованию автомобилей в районе, потенциально подверженном хроническим заторам, и, тем самым, обеспечение в нем нормальных, свободных от заторов условий движения. Кроме того, эту схему используют в качестве инструмента понуждения к отказу от автомобиля и к использованию общественного транспорта, т. е. в целях достижения большей эффективности городской транспортной системы в целом.

Во всех случаях размер пошлин или тарифы на въезд в зону лицензированного доступа строятся не на базе эксплуатационных затрат дорожного хозяйства или же затрат пользователей, но исходя из целей транспортной системы города и эластичности спроса на автомобильные поездки к величине тарифа.

Плата за пользование дорогами (road pricing). На концептуальном уровне плата за пользование дорогами является формой пользовательского платежа, отличающегося от налога на моторные топлива своим адресным характером, т. е. конкретной привязкой к фактически использованному участку дорожной сети. Обе эти формы вполне аналогичны по своим основным характеристикам: в обоих случаях пользователь платит пропорционально потребленным услугам. Так что и налог на моторные топлива, и плата за пользование дорогами гораздо более приемлемы в качестве пользовательских платежей, чем плоский налог, взимаемый с каждого автомобиля.

Плату за пользование дорогами можно применять на нескольких уровнях и в разных целях. Во всех случаях она повышает прямые затраты пользователей. В своей самой распространенной форме – взимание пошлин за пользование дорогами и отдельными искусственными сооружениями (мостами, тоннелями и др.) – такие платежи используются для достижения исходной цели: мобилизации средств на строительство и эксплуатацию объекта. Таким образом, эти платежи замещают субсидии, предоставляемые за счет налогов, уплаченных пользователями других дорожных объектов, или за счет иных государственных источников. Еще одной, наиболее распространенной целью введения платы за пользование дорогами является так называемая интернализация экстерналий, т. е. отражение в пользовательском платеже косвенных издержек или негативных внешних эффектов использования автомобиля. У платежей за пользование дорогами двоякая цель: они должны покрыть расходы, понесенные транспортной системой (способствовать их снижению или компенсировать их), а также противодействовать совершению избыточных автомобильных поездок и, тем самым, уменьшить генерацию негативных внешних эффектов.

Потенциальные преимущества платы за пользование дорогами очень существенны. Введение такой платы – самый эффективный, а порой даже единственный инструмент превращения дороги из неконтролируемого объекта, который впадает в ступор всякий раз, когда загрузка достигает уровня пропускной способности, в эффективно управляемую систему, которую можно поддерживать в устойчивом состоянии. Это означает, что изменение индивидуальных предпочтений в сторону социального оптимума (SO) достижимо.

Выгоды от подобных усовершенствований убедительно показывает пример применения системы лицензирования въезда в Сингапуре, где такая система успешно используется с 1975 г. для поддержания эффективного уровня загрузки улично-дорожной сети городского центра. В последние годы примеру Сингапуру последовали некоторые норвежские, французские и шведские города. Ввести плату за въезд в обширные городские районы планируется также в Нидерландах и Великобритании [Gomez-Ibanez, Small, 1994]^[208].

Система платного въезда хорошо адаптируется к любым изменениям условий эксплуатации, например к увеличению интенсивности движения или к сдвигам в ее почасовых колебаниях: для сохранения эффективного режима движения достаточно скорректировать тарифы.

Плату за пользование дорогой или плату за въезд в определенный район города можно устанавливать на разных уровнях. Например, на уровне IV такую плату можно использовать для управления движением на отдельном объекте. Хорошим примером такого решения является частная платная дорога SR-91 в штате Южная Каролина. Система платного проезда по тоннелям под рекой Гудзон и по мостам в Нью-Йорке позволяет наряду со сбором доходов обеспечивать сетевое управление условиями движения, т. е. решать задачу уровня III. Сдвиг интермодального распределения (т. е. переключение части пассажиров с автомобилей на общественный транспорт и другие виды сообщений) – задача, относимая к уровню планирования II. Сингапурская система платного въезда была задумана именно в качестве такой меры. Введение платы за проезд через тоннели под Гудзоном в какой-то степени также отражало стремление обеспечить оптимальное распределение пассажиров по видам транспорта. Наконец, применение платы за пользование дорогами в целях сокращения суммарного пробега и смягчения «конфликта городов и автомобилей» является инструментом, безусловно относящимся к уровню I.

Интересно отметить, что платный проезд по кольцевому обходу г. Осло вводился главным образом для мобилизации средств, предназначенных для развития дорожной сети и общественного транспорта (задачи уровня III). Однако эти платежи на самом деле сказались на интермодальном распределении поездок и оказали влияние на ряд аспектов функционирования города (задачи уровней II и I). Сокращение суммарного пробега автомобилей в целях соблюдения стандартов чистоты воздуха, установленных законодательством США и некоторых других стран, также относится к задаче уровня I и в какой-то степени даже к национальной задаче.

Фотоиллюстрация 7.4. Введение платного (лицензированного) доступа в центральный деловой район – простой и эффективный способ предупреждения заторов. Этот способ был успешно применен в Сингапуре.

Если плата за пользование дорогами столь важна и потенциально столь эффективна, почему ее по-прежнему обсуждают главным образом в теоретических исследованиях и научных статьях? Кстати, в этих работах просматривается достаточно прочный консенсус по вопросу желательности этой меры, наблюдаемый по всему идеологическому спектру—от либералов до консерваторов. По традиции принято считать, что ее применению препятствуют два серьезных обстоятельства.

1. Технические трудности. Зона платного проезда или платного доступа может распространяться на значительную территорию, а тарифы – изменяться в зависимости от места и времени взимания. Останавливать движение ради взимания платы в плотно застроенном городском районе зачастую невозможно физически. Во всяком случае, такая мера крайне проблематична с позиций организации движения.

2. Сопротивление со стороны водительского сообщества, которое испытывает очевидную антипатию к любому увеличению расходов, «оплачиваемых из кармана». Кроме того, введение платы за въезд в определенные районы ставит их в неравноправное положение с теми районами, въезд в которые остается бесплатным.

Первое препятствие может показаться более серьезным, чем оно является в действительности^[209]. Опыт Сингапура показывает, что обширный городской район можно отграничить кольцом пропускных пунктов, представляющих собой всего лишь информационные табло – растяжки, вывешенные над проезжей частью. Водители оплачивают въезд в лицензированную зону, не доезжая до пропускного пункта, так что им нет нужды останавливаться при въезде в центр города^[210].

Заметим, что с распространением смарт-карт сбор платежей стал возможен в любых вариантах: с учетом переменного тарифа, места и времени въезда (выезда), а также типа транспортного средства. Разумеется, внедрение системы платного и контролируемого въезда требует тщательного планирования, а также приобретения и монтажа достаточно сложного электронного оборудования, но в принципиальном плане эта концепция может быть реализована практически в любом городском или пригородном районе.

Второе препятствие, противодействие общественности, остается серьезным, но и по этому поводу необходимо сделать определенные оговорки. Введение платежей за пользование дорогами (точно так же, как введение или повышение налога на моторные топлива) вызывает сильнейшее сопротивление по причине укоренившейся в обществе уверенности, что «бесплатное вождение» – основополагающая черта нашего общества и нашего образа жизни.

Профессионалы и, в конечном счете, политические лидеры сталкиваются со сложной задачей: им надо показать общественности, что во многих случаях платежи за пользование дорогами порождают условия для выбора между платной ездой в сравнительно свободных условиях и бесплатной ездой в условиях хронических заторов. В ряде ситуаций эта альтернатива еще более интересна. В работе нобелевского лауреата Уильяма Викри [Vickrey, 1969] показано, что введение пользовательских платежей определенного типа порождает в некоторых случаях условия, при которых в выигрыше (по сравнению с бесплатной ездой) оказываются все водители, независимо от конкретных альтернативных маршрутов, выбираемых ими на уличнодорожной сети города^[211].

Заметим, что платежи такого типа позволяют решать задачу транспортного планирования уровня III. Аналогичный механизм применительно к транспортному планированию уровня II была описан в главе 2: смещение транспортной нагрузки с дорожной сети на общественный транспорт приводит к повышению эффективности обеих транспортных систем.

Поскольку платежи за пользование дорогами всегда привязаны к конкретному месту, их введение окажется более приемлемым для общественности, нежели повышение налогов на моторные топлива. В условиях, когда водители ежедневно испытывают неудобства, порождаемые заторами на всех главных дорогах, постепенное введение пользовательских платежей, взимаемых в нескольких точках улично-дорожной сети, может быть полезным для общества практическим уроком транспортного планирования. Со временем такая мера способна привести к более зрелому общественному пониманию существа дела и позволить внедрить более разумные механизмы управления доступом на дорожную сеть, сбалансированные с мультимодальной транспортной системой в целом и являющиеся более эффективными, чем привычный «бесплатный» проезд.

Плата за пользование дорогами в часы пик (peak-period road pricing). Повышенные ставки платы за пользование дорогами в часы пик—еще одна мера, позволяющая одновременно достичь нескольких целей. Ее основная цель – снижение частоты и тяжести заторов в часы пик посредством более равномерного распределения автомобильных поездок во времени (сглаживание пиковых нагрузок). Этот эффект достигается с помощью введения повышенных тарифов, отражающих социальные издержки использования автомобиля в часы пик. Кроме того, введение «пиковых» тарифов приводит обычно к отказу от использования автомобилей для одиночных поездок (SOV) c переключением на альтернативные виды сообщений, что обеспечивает значительное повышение эффективности работы транспортной системы в часы пик.

Перераспределение поездок с часа пик на другие периоды суток социально выгодно в тех случаях, когда речь идет о поездках горожан, не связанных корпоративным графиком рабочего дня, либо о тех, что совершаются по собственному усмотрению пользователей.

Впрочем, корпоративные регламенты предусматривают зачастую возможность работы дома один день в неделю либо вообще работу по гибкому графику присутствия. Такие схемы приводят к определенному ослаблению интенсивности движения на дорогах, однако их введение зачастую снижает эффективность работы персонала, т. е. отражает, по сути дела, прямые экономические издержки бизнеса, обусловленные транспортными заторами.

Во многих случаях снижение количества автомобилей, используемых для одиночных поездок, посредством улучшения работы общественного транспорта и паратранзита, а также более активного применения автомобилей для коллективных поездок и велосипедного сообщения может обеспечить существенное улучшение условий движения в часы пик. При этом экономические потери бизнеса будут значительно меньше, чем при введении крайне невыгодных для работодателей запретов на трудовые автомобильные поездки. Плата за пользование дорогами в часы пик подробно рассмотрена в работе Команова [Komanoff, 1997] и в отчете [Transport Structure Plan Project Team, 1990].

Плата за пользование перегруженными участками дорожной сети или «заторовые» платежи (congestion pricing). Такие платежи вводятся с той же целью, что и платежи за пользование дорогами в часы пик. Основное различие между ними состоит в том, что «заторовые» платежи не привязаны к определенным часам суток, а поставлены в функциональную зависимость от фактического уровня загрузки конкретной дороги или улично-дорожной сети конкретного городского района.

Теоретическую базу введения «заторовых» платежей составляет концепция «гибкой оптимизации» загрузки улично-дорожной сети.

Однако на практике эта «гибкая оптимизация» порождает две проблемы. Во-первых, введение таких платежей требует более сложного оборудования и системы управления, чем в случае платежей за пользование дорогами, зависящих от времени суток. Во-вторых (и это более важно), водители предпочитают заранее, еще до въезда на платный участок, знать, сколько им придется заплатить. Непредсказуемый по величине (сюрпризный) платеж для них неприемлем. Этот факт был доказан негативной реакцией на введение платежей такого типа, выявленной по результатам тестов, проведенных на новой платной дороге SR-91 в Калифорнии. Более того, если величина платежа априори непредсказуема, теряется эффективность его воздействия на поведение водителей и тем самым упускается главная цель его введения.

Обзор международного опыта использования «заторовых» платежей был выполнен Гомесом-Ибанесом и Смоллом [Gomez-Ibanez, Small, 1994]. Та же проблема рассмотрена в публикациях Команова [Komanoff, 1997] и Льюиса [Lewis, 1995], в отчете Совета по охране окружающей среды штата Пенсильвания [Pennsylvania Environmental Council, 1997] и ряде других работ.

Экологические налоги (ecotaxes). Речь идет о дополнительных налогах, введенных в некоторых странах с конкретной целью – сократить использование автомобилей в интересах охраны окружающей среды [Pennsylvania Environmental Council, 1997]. Такие налоги вводились в рамках общей концепции «загрязнители должны платить». Эта концепция была предметом широкого обсуждения в странах ЕС и некоторых городах США и в ряде мест воплотилась в те или иные практические меры. Налоги такого типа—характерный пример интернализации экстерналий, т. е. отражение в конкретном платеже негативных внешних эффектов использования автомобиля и прочих негативных воздействий на природную и рукотворную городскую среду.

Регистрационные сборы (registration fees). Регистрационные сборы в их нынешнем виде, как правило, фиксированные, т. е. независящие от пробега автомобиля. Рациональная концепция заключается в том, чтобы поставить эти платежи хотя бы в частичную зависимость от степени использования автомобиля и перенести их, таким образом, из категории фиксированных расходов автовладельца в переменные. Ее реализация упирается в особенности налоговой политики отдельных штатов: там, где действуют высокие регистрационные сборы, она не срабатывает. В то же время в тех штатах, где ставка регистрационного сбора составляет менее 100 долларов в год, введение разумного по величине дополнительного платежа, зависящего от пробега, не будет слишком обременительным. Различные аспекты регистрационных сборов рассмотрены в уже упоминавшейся книге Команова [Komanoff, 1997] и отчете Совета по охране окружающей среды штата Пенсильвания [Pennsylvania Environmental Council, 1997].

Страховой платеж, включенный в цену моторного топлива (insurance in the pump). Эта мера получила выразительное название «сколько едешь, столько платишь» (pay as you drive – PAYD). Она предусматривает включение в цену моторного топлива добавки, обеспечивающей покрытие базисной (не зависящей от виновности) страховки автомобиля. Такая мера предполагает принятие определенных законодательных актов на уровне отдельных штатов. При этом подразумевается, что администрация штата берет на себя администрирование этих платежей с последующей передачей мобилизованных средств страховым компаниям на конкурсной основе [Gordon, 1997; Litman, 1997; Pennsylvania Environmental Council, 1997].

Система PAYD обладает двумя положительными особенностями. Во-первых, здесь имеет место зримое повышение удельных расходов на эксплуатацию автомобиля, не всегда приводящее к увеличению суммарных расходов владельца. Во-вторых, эта система является автоматическим платежом по базисному страхованию автомобилей и поэтому важным шагом к решению проблемы, связанной с наличием автомобилистов, не имеющих страховки.

Из недостатков этой системы следует выделить унификацию тарифа: очевидно, что в рамках PAYD невозможно дифференцировать тарифы в соответствии с водительской историей и категорией риска конкретного автомобилиста. Впрочем, это обстоятельство не составляет особой проблемы, если система PAYD распространяется лишь на определенные виды страхования (такие, как страхование материальной ответственности или страхование от пожара), но не заменяет всех прочих. Оценка перспектив распространения этой схемы на грузовые автомобили может быть дана только по результатам тщательного анализа. Введению указанного типа страхования будет препятствовать активное сопротивление сторонников сохранения ныне существующей системы, например, адвокатских и страховых компаний, а также их агентов.

Антистимулы к приобретению автомобиля. Такие меры могут осуществляться на национальном уровне посредством налогообложения покупок автомобилей и высоких регистрационных сборов.

В некоторых странах, обычно не имеющих собственного автомобилестроения, такая политика проводится в целях сокращения импорта, уменьшения суммарного пробега автомобилей и предупреждения проблем, порождаемых интенсивным дорожным движением. Однако в большинстве стран более эффективным считается не противодействовать покупкам автомобилей, но принимать меры, направленные непосредственно на уменьшение пробега.

С другой стороны, во многих странах поощряют приобретение автомобилей частными лицами как способ стимулирования национального автомобилестроения. Такая политика обычно не учитывает проблем, порождаемых стремительным ростом автомобилизации. Сегодня она характерна для многих развивающихся стран, в том числе с недавних пор и для Китая. Нет особых сомнений в том, что подобное поощрение роста автомобилизации населения чревато возникновением городских транспортных проблем, негативные последствия которых могут перевесить все выгоды развития национального автомобилестроения.

Плата за пользование дорогами и автомобилями—серьезная проблема современных обществ, в подходах к решению которой сталкиваются две могущественные силы. На одной стороне уравнения—всеобщая уверенность в том, что дороги составляют один из основных элементов общественной инфраструктуры и что, следовательно, пользование ими должно быть бесплатным. С другой стороны мы сталкиваемся с тем фактом, что улично-дорожные сети, особенно в пределах урбанизированных территорий, разрослись до масштабов, составляющих серьезную угрозу для окружающей среды и общества. Кроме того, поддержание их успешной эксплуатации становится невозможным без дополнительных крупных инвестиций и изощренных систем управления трафиком.

Введение тех или иных платежей за пользование дорогами и автомобилями – наиболее действенный инструмент для решения любых задач, связанных с определением потребных инвестиций в транспортную систему, поддержанием эффективных условий движения и контроля над негативными внешними эффектами транспорта.

Проблема заключается в необходимости объяснить всем людям, которые живут и передвигаются в городах, этих фокусных точках современной цивилизации, что «бесплатное вождение» в городских условиях невозможно ни физически, ни с точки зрения организации движения. Следует заставить граждан осознать тот факт, что во многих ситуациях те или иные платежи за пользование дорогами и автомобилями необходимы для достижения большей эффективности системы дорожного движения и интермодальной транспортной системы в целом, т. е. что в конечном итоге такие платежи делают города более удобными для жизни.

Сокращение суммарного пробега парка автомобилей за счет организационных, планировочных и технических мер

Все меры, прямо или косвенно направленные на сокращение суммарного пробега парка автомобилей, в конечном счете нужны для того, чтобы сделать город более удобным для жизни. Спектр этих мер простирается от административных, по большей части паллиативных, запретов или ограничений на использование автомобилей до долгосрочных проектов застройки районов или создания транспортных систем, обеспечивающих снижение частоты и дальности автомобильных поездок.

Использование автомобиля по принципу четного/нечетного номера. Это сугубо административное ограничение на вождение – обычно временная мера, направленная на сокращение пробега. Идея такого ограничения проста: издается постановление, разрешающее использовать автомобили с четными номерами в одни дни недели, а с нечетными номерами – в другие. Таким образом, половине автомобилей просто запрещено ездить по городу. Эта мера позволяет добиться существенного снижения количества автомобильных поездок и понуждает автовладельцев пользоваться другими видами транспорта или прибегать к карпулингу. Негативным аспектом этой меры является то, что она создает серьезные проблемы горожанам, которым недоступен никакой вид транспорта, кроме автомобиля.

Ограничение использования автомобиля в зависимости от четности номера было с успехом использовано в ряде агломераций, где острая потребность в сокращении пробега была вызвана той или иной чрезвычайной ситуацией. Впервые к такому ограничению прибегли во время энергетического кризиса 1970-х гг. в целях экономии топлива.

В Сеуле такое ограничение использовалось в целях снижения интенсивности движения в период проведения Олимпийских игр 1988 г. Некоторые крупные работодатели продолжали применять это ограничение после олимпиады, пытаясь решить проблему тяжелых заторов на улицах города^[212]. В Мехико и Париже эту меру осуществляли в целях снижения объема выхлопов в периоды наиболее сильного загрязнения воздуха.

Введение стандартов на допустимое количество парковочных мест. Такие стандарты – мощное средство контроля над использованием автомобилей в городах и пригородах, позволяющее управлять распределением поездок по видам транспорта. Эти стандарты, таким образом, вдвойне влияют на комфортность городской среды. Избыточное предложение недорогих или, тем более, «бесплатных» парковочных мест провоцирует растущую зависимость горожанина от автомобиля и разрушает гуманитарно-ориентированный облик городских кварталов, заполняя все их пространство паркингами того или иного типа. С другой стороны, лимитированное предложение парковочных мест и соответствующее повышение парковочных тарифов поощряют горожанина искать альтернативы автомобильным поездкам и оставляют больше пространства для гуманитарно-ориентированных видов деятельности.

Парковочная политика и парковочные стандарты, реализуемые на уровне муниципальных властей, претерпели любопытную эволюцию [Wormser, 1997]. Когда возрастание парка автомобилей и интенсивности их использования привело к возникновению заторов на городских улицах, местные власти стали вводить обязательные для застройщиков требования по сооружению конкретного, минимально необходимого количества внеуличных парковочных мест. Считалось, что эта мера смягчит проблему уличных заторов.

В реальности эта мера привела к новым трудностям, особенно в тех случаях, когда стандарты оказывались слишком высокими или когда застройщики предоставляли парковочные места сверх предусмотренного минимума. Проблема приобрела особую остроту в городах, где господствовало убеждение в том, что избыточное количество парковочных мест всегда «хорошо для бизнеса».

Во многих городах количество парковочных мест стало столь обширным, что многоэтажные и плоскостные паркинги оказались доминирующими сооружениями центральных деловых районов. Так произошло, например, в Дейтоне, Хьюстоне и Сиракузах. Вдобавок к физическому разрушению гуманитарно-ориентированной городской среды избыточное предложение парковочных мест сделало абсолютно неэффективным использование других видов транспорта.

Фотоиллюстрация 7.5. Боулдер, штат Колорадо: планировка улиц, предусматривающая движение автомобилей, велосипедистов и пешеходов. (Фото Марио Семмлера)

Осознав негативные результаты политики избыточного предложения парковочных мест в центральных деловых районах и других местах городской активности, местные власти сменили прежние правила на прямо противоположные. Вместо установленных ранее требований о минимально необходимом количестве внеуличных парковочных мест для каждого вновь возводимого здания и сооружения стали вводиться ограничения на максимально допустимое количество таких мест.

Введенный таким образом верхний предел предложения парковочных мест должен был способствовать достижению двух целей: увеличить интенсивность использования общественного транспорта и других видов сообщений и предотвратить угрозу утраты гуманитарно-ориентированного облика городских районов, связанную с их избыточным насыщением автомобилями. Ограничения на максимально допустимое количество парковочных мест действует, к примеру, в центральных районах Гамбурга, Лондона, Бостона и Портленда (штат Орегон).

Фотоиллюстрация 7.6. Ньюарк, штат Делавэр: схема организации движения на пешеходном переходе через дорогу, которая относится к ведению штата и проходит через центр города. (Фото Вукана Р. Вучича)

В пригородных районах проблема парковок стоит несколько иначе. Постановления местных властей часто определяют не только минимально необходимое количество парковочных мест при каждом вновь возводимом здании, но даже размеры каждого парковочного лота. Как правило, требуемое количество парковочных мест весьма значительно, а размеры парковочного лота, рассчитанные на габариты стандартного большого автомобиля 1960-х гг., явно чрезмерны для современных автомобилей.

Такие требования приводят к излишним затратам и к избыточному спросу на территориальные ресурсы, снижают необходимость в развитии способов перемещения, альтернативных автомобильным поездкам. Например, многие улицы и проезды в пригородных жилых и деловых кварталах спроектированы без тротуаров. Это вынуждает людей передвигаться на автомобилях даже на короткие расстояния.

Предложение парковочных мест и установление парковочных тарифов относятся к числу наиболее сильно действующих факторов, определяющих удобство города для жизни, и в частности распределение поездок по видам транспорта. Поэтому все вопросы планирования, регулирования и контроля за использованием парковочного пространства должны быть продуманы самым тщательным образом и органически вписаны в координированную интермодальную транспортную политику [Vuchic, 1978; Bayliss, 1998].

Ограничение скорости и интенсивности движения (traffic calming, traffic taming). Комфортность городской среды в тех или иных районах можно повысить посредством ограничений скорости и интенсивности трафика. В большинстве сложившихся городов невозможно изменить планировку уличной сети, однако поставленные цели могут быть достигнуты с помощью целого ряда средств и методов организации дорожного движения.

Совокупность этих средств и методов, направленных на «успокоение» или «укрощение» трафика, обычно применяют на улицах, меж-домовых и межквартальных проездах в районах жилой застройки в целях повышения безопасности и комфортности пешеходных сообщений и детских игр^[213]. Одновременно средства и методы «успокоения» трафика обеспечивают снижение транспортного шума и вредных выбросов. Зейн с соавторами [Zein et al., 1997] сообщают, что осуществление нормативно-правовых, визуально-ориентированных и физических мер ограничения скорости и интенсивности трафика в четырех жилых зонах Большого Ванкувера привело к снижению аварийности на 18 – 60 %.

Наибольшую популярность концепция «успокоения трафика» получила в Германии и Нидерландах, где она была закреплена на законодательном уровне. Движение по «успокоенной» улице всегда небыстрое, и при этом водитель заранее знает, что ему придется столкнуться с различными средствами, предназначенными для еще большего ограничения скорости. Такие средства разнообразны: от знаков и дорожной разметки до перепланировки улиц с искусственным сужением проезжей части и уменьшением радиуса поворотов. Планировщик намеренно формирует здесь многочисленные «бутылочные горлышки»: устраивает островки посередине проезжей части с клумбами и другими зелеными насаждениями, расставляет «лежачих полицейских», предусматривает широкие тротуары со скамейками и частые переходные переходы.

Поначалу, в 1960-х гг., «успокоение» трафик– сводилось к перепланировке существующих улиц с уменьшением количества полос автомобильного движения и одновременным расширением тротуаров и пешеходных дорожек. В последующие годы появились проекты принципиальной реконструкции городских улиц, отвечающие новым планировочным концепциям и подходам к управлению движением. Многие факторы, которые в 1960-е гг. считались обстоятельствами, ухудшающими условия и безопасность дорожного движения, в 1990-е гг. были отнесены к эффективным инструментам «успокоения трафика». Перепланировка улиц с созданием визуальных эффектов и искусственных препятствий и в самом деле ухудшает условия движения, вынуждая автомобили двигаться с невысокими или низкими скоростями. Однако угрозы безопасности движения были устранены посредством заблаговременного информирования водителей. Более того, осторожное вождение с невысокими скоростями способствовало заметному снижению аварийности. Эта концепция, первоначально реализованная в европейских странах, в последние годы получила распространение в агломерациях Северной Америки.

В работах Эпплярда и соавторов [Appleyard et al., 1976, 1981] представлено превосходное обсуждение обозначенной темы в контексте удобства для жизни районов жилой застройки. В работе Хомбургера и соавторов [Homburger et al., 1989] всесторонним образом рассмотрена современная практика планировки улиц и организации дорожного движения в жилых районах с акцентом на «успокоение» трафика. В публикации австралийских исследователей [Newman, Kenworthy and Robinson, 1992], а также в докладе Международного союза общественного транспорта [Union Internationale des Transports Publics, 1991] та же проблема рассмотрена применительно к центральным городским улицам. Широкий круг вопросов, связанных с практикой «успокоения» трафика, а также организацией пешеходных зон и сетей пешеходного движения, рассмотрен и в других работах [Monheim, 1994; Topp, 1990, 1993], а также в докладе организации «1000 друзей Орегона» [1000 Friends of Oregon, 1995].

Особым преимуществом хорошо спланированного и хорошо реализованного проекта «успокоения» трафика является то, что планировочные решения и стационарные обустройства выполняют все здесь основные функции управления движением и тем самым резко снижают трудоемкость этих операций. В частности, для обеспечения запланированного скоростного режима на улицах с «успокоенным трафиком» нет необходимости использовать дорожную полицию.

Расширенная трактовка концепции «укрощения трафика», получающая все большую популярность во многих странах, охватывает обширный комплекс мер, направленный на примирение транспортных потребностей со стандартами города (или городского района), удобного для жизни. В США, где сеть скоростных магистралей проходит зачастую через жилые массивы, примером применения этой концепции стали противошумовые экраны, которые примиряют в какой-то степени потребности населения в комфортности среды и автомобильных поездках. Следует, однако, отметить, что эти сооружения защищают жилую среду только от транспортного шума и физического соседства с транзитными транспортными потоками, но для «успокоения» местного трафика здесь нужны дополнительные меры.

В некоторых городах американского континента (чаще всего – в Латинской Америке) проблема безопасности настолько важна, что жилые кварталы зачастую обносят стенами с организацией контролируемого въезда внутрь огражденного периметра. Разумеется, в условиях, когда каждый автомобиль индивидуальным образом проверяется специально нанятыми охранниками, интенсивность движения здесь автоматически сокращается. Тем самым достигается один из элементов «укрощения» трафика. Впрочем, такая схема не гарантирует снижения скорости автомобилей и разумного поведения водителей, уже въехавших в огороженные жилые кварталы.

Планировочные и проектные решения. Необходим новый взгляд на уже принятые планировочные и проектные решения для существующих улиц. Также необходимо поставить под вопрос сложившуюся практику проектирования, обратив внимание на новые подходы, отвечающие концепции города, удобного для жизни.

В 1997 г. одним из подразделений Института инженеров транспорта было проведено обследование практики проектирования районов жилой застройки; выяснилось, что транспортно-планировочные решения во многих случаях опираются на стандарты 1950-х гг., основанные на требованиях срочной эвакуации населения в случае массированного ядерного удара. Современная проектная практика также является предметом рассмотрения в книге Бёрдена [Burden, 1997] и в докладе организации «1000 друзей Орегона» [1000 Friends of Oregon, 1995].

В традиционной планировочной практике отдавалось предпочтение широким прямым улицам, на которых остается достаточно места для парковки автомобилей, а также для прочих «будущих потребностей». Последующий опыт показал, что улицы с 3-4 полосами движения (т. е. шириной 10 – 13 м), на самом деле, провоцируют водителей к быстрой езде, превращая ее в неотъемлемую часть привычного транспортного поведения. Можно, разумеется, ограничить скорости на таких улицах средствами организации движения, однако такие меры будут выглядеть здесь «искусственными». Все большее признание получают проектные решения для районов жилой застройки, основанные на сужении улиц и применении инструментов «успокоения» трафика^[214].

Зоны ограниченного автомобильного доступа (Auto-Restrict Zones – ARZ). К категории таких зон относятся в принципе любые городские районы, где были реализованы какие-либо меры «укрощения» трафика (в том числе нормативно-правовые, планировочные, платежные), направленные на радикальное сокращение интенсивности автомобильного движения, укрепление статуса таких районов в качестве физически обособленных пешеходных зон и гуманитарно-ориентированных центров городской активности. Обычно такие меры применяют к районам жилой застройки или общественным центрам местного уровня или торговым и деловым зонам общегородского значения (в последнем случае по периметру ARZ необходимо предусматривать наличие парковочных мощностей). В некоторых местах этот комплекс мер можно использовать в районах, которые функционально и/или визуально обособлены основными транспортными магистралями, парками, холмами или водными пространствами. Если планировщик обладает должным творческим воображением и подходящей нормативной базой, он сможет организовать ARz даже на определенной части открытой прямоугольной сетки (rectangular grid) местных дорог и улиц. В этом случае понадобится радикально и принудительно ограничить транзитное автомобильное движение, а также принять меры к ограничению скорости и интенсивности местного трафика.

Важно отметить, что все вводимые в ARZ ограничения движения общего потока транспортных средств не распространяются на маршруты общественного транспорта (обычно автобусного) и, следовательно, не снижают эффективность их работы. В этих условиях автобусные маршруты и линии рельсового транспорта становятся более привлекательными, чем автомобильные поездки. Один из несложных технических приемов такого сорта был использован в пригородных районах г. Калгари: между трамвайными путями была устроена специальная ловушка—канава, заполненная песком; автобусы, работающие на маршруте, проложенном перпендикулярно трамвайной линии, без труда преодолевают это препятствие, а для большей части автомобилей оно становится непреодолимым^[215].

Сокращения объемов автомобильного движения достигается посредством серьезного ужесточения парковочного режима: ограничение емкости паркингов и допустимой продолжительности занятия парковочного лота, предоставление разрешения на парковку исключительно местным жителям и специальным категориям автомобилистов. В том же направлении работают организационные меры, которые существенно снижают скорость и удобство проезда через ARZ. В числе этих мер – запреты на определенные направления движения, а также введение одностороннего движения. Обе эти меры заставляют водителей делать лишние повороты и увеличивать перепробеги.

Целесообразность использования подобных мер была документально подтверждена пятью исследованиями данной проблемы [Herald, 1977] и поддержана Администрацией городского массового транспорта (UMTA). Начиная с 1970-х гг. эти меры широко осуществляются в периферийных зонах жилой застройки многих североамериканских городов. Концепция ARZ под теми или иными местными названиями широко используется в центральных кварталах многих европейских городов, например в Риме, Флоренции и Зальцбурге.

В числе планировочных решений – различные варианты конфигурации улиц, установка бордюров и других препятствий, предназначенных для перенаправления транспортных потоков или полного запрета движения.

Например, барьерные ограждения, поставленные по диагонали перекрестка близ границы ARZ, вынуждают водителя отказаться от транзитного движения через зону и повернуть в какую-либо сторону. Среди возможных вариантов конфигурации улиц – кривые в плане; сужения проезжей части, устроенные посредством расширения тротуаров или сооружения «островков безопасности»; устройство кольцевых пересечений малой интенсивности и тупиков с кольцевыми разворотами. Все эти меры создают ограничения и «неудобства» для скоростного и транзитного движения и одновременно приводят местный трафик в полное соответствие с характерным для ARZ доминированием пешеходного движения.

В целом ARZ – территории, удобные для жизни. Это удобство усиливается за счет предоставления горожанам и туристам качественных услуг массового общественного транспорта и такси, установки уличных скамеек, наличия многочисленных торговых мини-молов, крытых галерей вдоль витрин магазинов, зеленых насаждений и всех прочих элементов, которые физически и визуально привлекательны для всех категорий населения, включая детей.

Транспортные ячейки. Модель «транспортных ячеек» – еще одна реализация концепции сокращения объемов автомобильного движения, о которой мы уже рассказывали в главе 4. Модель предполагает запрет на проезд из ячейки в ячейку всех транспортных средств, кроме вагонов^[216] общественного транспорта. Ее применение в «ядерной зоне» агломерации, т. е., как правило, в ее центральном деловом районе, заметно повышает ее удобство для жизни.

Применение данной модели начинается с усовершенствования транспортных артерий, окружающих центр города, а также организации паркингов по его периферии. Затем центральную зону делят на несколько «ячеек»: в каждую из них можно въехать с кольцевой магистрали, окружающей центр города, а проезд из ячейки в ячейку запрещен. Маршруты общественного транспорта проходят по улицам, разделяющим ячейки, соответственно, эти маршруты не пересекаются потоками автомобилей. Применение модели транспортных ячеек в Бремене, Гётеборге и нескольких других городах было весьма успешным: резко снизилось использование личных автомобилей с одновременным возрастанием объема перевозок общественным транспортом. Формирование городской среды, дружественной пешеходам, привело к заметному повышению коммерческой и социальной активности.

Голландская концепция жилого района (whoonerf). Эта концепция была разработана в Нидерландах для проектирования районов жилой застройки любой плотности. Она предусматривает планировочные решения для въезда и парковки автомобилей, обеспечивающие их «мирное сосуществование» с велосипедистами, пешеходами и даже играющими детьми. Построенные в соответствии с этой концепцией районы в известной мере можно считать зонами «укрощенного» трафика.

В рамках этой концепции традиционный конфликт города и автомобиля разрешается не посредством переделки города под автомобильные нужды, но путем деликатной интеграции, что намного эффективнее. Голландская концепция жилого района может найти широкое применение при проектировании новых районов жилой застройки.

Развитие районов сложившейся застройки (Traditional Neighborhood Development – TND); развитие районов, ориентированных на использование общественного транспорта (Transit-Oriented Development – TOD). Первая из этих сходных по смыслу концепций была предложена Институтом инженеров транспорта [Institute of Transportation Engineers, 1997], вторая – одним из подразделений Совета по транспортным исследованиям^[217] [Porter, 1997; Project for Public Space, 1997]. Обе концепции относятся к проектированию районов жилой застройки и развития местных сообществ. Они исходят из модели смешанного землепользования, предусматривающей расположение жилых зданий вблизи местных школ, магазинов и прочих учреждений, оказывающих населению те или иные виды услуг.

В рамках такой модели остановочные пункты общественного транспорта располагаются в центре жилых кварталов, многие услуги оказываются в пределах пешеходной доступности, дети получают возможность совершать свои ежедневные поездки на велосипедах. По критерию «удобство – затраты» проекты такого типа обеспечивают транспортное и иное обслуживание населения на более высоком уровне, чем в жилых пригородах с низкой плотностью застройки и преобладанием односемейных домов.

Планировочные решения такого типа давно используются в странах, ориентированных на комплексное территориальное планирование, например в Швейцарии и Скандинавских странах. В последние годы такие решения стали все чаще использоваться в США, Австралии и Канаде, т. е. в странах, которые традиционно ориентированы на землепользование, строго разделенное по функциональному признаку, и предоставление под застройку земельных участков, размеры которых лимитируются исключительно платежеспособностью покупателя. Избыточное потребление территориальных ресурсов, дороговизна муниципальных услуг, полная зависимость от автомобилей и потеря мобильности лицами, неспособными к транспортному самообслуживанию, – вот неполный перечень проблем, приведших к фундаментальному изменению традиционных для этих стран планировочных концепций.

Обзор мер транспортной политики, направленных на поддержку концепции TOD в американских городах, можно найти в вышеупомянутом отчете Портера [Porter, 1997].