Повышение роли общественного транспорта

Общественный транспорт призван играть важную (и стабильную) роль в деле повышения удобства для жизни всех средних и крупных городов. Достичь этого результата можно за счет ряда продуманных действий, которые начинаются с принятия концепции интермодальной транспортной политики и предусматривают реализацию этой политики посредством конкретных регуляторных и инвестиционных мер, включая сооружение скоростных систем общественного транспорта. Все эти меры следует принимать в рамках рациональной системной транспортной политики, исходящей из ясного понимания роли общественного транспорта и его взаимодействия с другими видами сообщений.

Реализация такой политики связана с использованием разнообразных мер, которые можно классифицировать по продолжительности действия на краткосрочные, среднесрочные и долгосрочные.

Краткосрочные стимулы к использованию общественного транспорта

• Введение приоритетного проезда общественного транспорта по отношению к общему потоку транспортных средств.

• Введение или укрепление интермодальной интеграции различных видов общественного транспорта, а также системы общественного транспорта в целом с другими видами сообщений.

• Введение частичной или полной оплаты проезда наемных работников (покупателей, клиентов) за счет работодателей (владельцев объектов розничной торговли и системы услуг). Обычно эта мера немедленно приводит к активизации использования общественного транспорта.

Среднесрочные стимулы к использованию общественного транспорта

• Введение прогрессивных методов оплаты проезда на общественном транспорте, в частности использование смарт-карт, применимых для всех транспортных платежей, включая не только общественный транспорт, но и платежи за пользование паркингами и зонами платного доступа.

• Использование интеллектуальных транспортных систем (ITS), обеспечивающих предоставление приоритетного проезда общественному транспорту, интеграцию различных видов транспорта, увеличение надежности транспортных услуг и улучшение информированности пассажиров.

Долгосрочные стимулы к использованию общественного транспорта

• Достаточное, стабильное и предсказуемое финансирование общественного транспорта. Решить эту задачу можно с помощью интегрированного транспортного фонда и за счет установления специального целевого налога или выделения под эту цель иных доходных источников.

• Планирование и строительство сети скоростного высокоэффективного общественного транспорта, способного конкурировать с автомобилями.

• Включение проектов развития общественного транспорта в состав всех крупных проектов новой застройки. При этом интермодальность транспортной системы должна рассматриваться как важнейшее свойство города, удобного для жизни.

Ниже мы дадим краткие характеристики каждой из обозначенных мер, направленных на совершенствование общественного транспорта и стимулирование его использования.

Необходимо в первую очередь четко определить роль общественного транспорта в городе.

Как мы уже отмечали в главе 2, важность общественного транспорта в малых городах определяется главным образом его социальными функциями. Видовой состав общественного транспорта включает здесь автобусы и микроавтобусы, работающие на улицах в общем потоке транспортных средств. Их дополняют такси и другие виды паратранзита.

В больших городах первостепенное значение приобретает способность общественного транспорта эффективно обслуживать большие объемы пассажирских перевозок. Можно в полной мере воспользоваться этим преимуществом, если добиться, чтобы общественный транспорт смог конкурировать с автомобилем, особенно в категориях скорости и надежности. Эта цель может быть достигнута исключительно за счет предоставления общественному транспорту права приоритетного проезда в общем потоке транспортных средств или за счет сооружения обособленных путевых конструкций (категории приоритетности проезда соответственно ROW-B и ROW-A). При этом планирование и эксплуатация общественного транспорта существенным образом зависят от указанных категорий приоритетности.

Краткосрочные стимулы к использованию общественного транспорта

Предоставление права приоритетного проезда общественному транспорту. Такая практика является общераспространенной в ряде западноевропейских стран, но редко используется в Северной Америке и других частях мира.

Традиционные методы организации дорожного движения основаны на контроле количества транспортных средств, проезжающих через некоторый створ дороги; другими словами, единицей трафика выступает здесь отдельное транспортное средство. Такой подход оправдан в том случае, когда виды транспорта рассматриваются раздельным образом. В рамках интегрированной, системной транспортной политики меняется фундаментальный логический принцип регулирования трафика: исходной единицей становится уже не отдельное транспортное средство, а отдельный пассажир.

Если производительность улицы измерять числом пассажиров, перемещенных через нее в единицу времени, то всю идеологию управления трафиком необходимо модифицировать в пользу транспортных средств большой вместимости, т. е. присвоить каждой транспортной единице весовой коэффициент, пропорциональный количеству перевозимых пассажиров. Этот подход логическим образом приводит к идее приоритетного проезда общественного транспорта.

«Общественный транспорт проходит первым». Популярный лозунг «Transit First» отражает приоритетное отношение к общественному транспорту и означает комплекс мер (в основном недорогих), позволяющих вагонам общественного транспорта двигаться быстрее и с меньшими задержками в пути. В этих целях вагоны общественного транспорта сепарируется от прочих транспортных средств на пересечениях в одном уровне или по всему маршруту следования посредством устройства обособленных («алмазных») полос, в том числе полос, отделенных от остальной проезжей части высоким бордюром. В этих же целях вагонам общественного транспорта предоставляется приоритетная зеленая фаза на регулируемых пересечениях. Применяются также схемы с адаптивной зеленой фазой, когда автоматический контроллер включает зеленый свет по мере приближения вагона к перекрестку.

Добавим в этот список еще и такие меры, как расположение остановок общественного транспорта в местах с удобным пешеходным доступом, разрешение вагонам общественного транспорта пренебрегать знаками, запрещающими поворот или сквозной проезд, и т. д.

По поводу вопроса о приоритете в более широком контексте перечисленные инженерные и управленческие меры следует дополнить шагами, относящимися к сфере тарификации, рекламы и других публичных действий, формирующих имидж и стимулирующих пользование общественным транспортом. Значение всех этих мер в рамках концепции «Transit First» заключается не только в обеспечении более высокого уровня обслуживания, но и в придании общественному транспорту отличительного имиджа и конкурентных преимуществ на фоне общего потока транспортных средств.

Подробное описание мер, соответствующих концепции «Transit First», представлено в отчете, подготовленном по заказу Администрации городского массового транспорта [Dunlay, Soyk, 1978], в трудах Международной ассоциации научных исследований по организации и безопасности движения [Horn et al., 1995], в докладах Министерства окружающей среды Финляндии [Ministry of the Environment of Finland, 1996], Совета по развитию общественного транспорта в агломерациях [Metropolitan Transit Development Board, 1993], Международного союза общественного транспорта [Union Internationale des Transports Publics, 1991].

Интермодальная интеграция. Такая интеграция имеет исключительное значение для повышения качества услуг общественного транспорта и привлечения пассажиров. Вступая в конкуренцию с «вездесущим» автомобилем, общественный транспорт обязан обеспечить пассажиров транспортными услугами сопоставимого качества, во всяком случае потери времени на пересадках должны быть минимальными. Для достижения этой цели общественный транспорт должен представлять собой единую интегрированную сеть, причем независимо от того, сколько его видов работает в городе и сколько муниципальных агентств и/или частных компаний обслуживает те или иные маршруты. Пассажиру, желающему воспользоваться общественным транспортом, должна предстоять единая транспортная система, а не конгломерат различных перевозчиков и видов транспорта, где ему придется разбираться с маршрутами, пересадками и особенностями оплаты проезда. Предоставление услуг различными перевозчиками не должно представлять проблемы для пассажиров, а пересадки с одного вида транспорта на другой должны быть спланированы и организованы так, чтобы убедить пассажира в преимуществах комбинированной поездки двумя видами общественного транспорта по отношению к любым иным альтернативам. Например, пересадка с маршрута пригородного автобуса на линию рельсового транспорта приемлема только в том случае, когда удобство и скорость поездки на рельсовом транспорте перевешивают усилия, затраченные на пересадку.

Организационная интеграция. Необходимо, чтобы услуги общественного транспорта оказывало либо единое городское агентство, либо «зонтичная» структура, объединяющая всех городских перевозчиков в части выполняемых ими функций по отношению к пассажирам. Этой цели можно достичь, побуждая муниципальные агентства и частные компании к подписанию специальных соглашений по поводу создания и эксплуатации общих терминалов, унификации тарифов и т. п. Хорошим примером такого рода является весьма эффективная концепция «транспортного союза» (Verkehrsverbund), которая была реализована в ряде крупных европейских городов и получила широкую известность [Homburger, Vuchic, 1972]. Такие «союзы» планируют и координируют перевозочную деятельность всех видов городского транспорта, аккумулируют доходы от сбора проездной платы и перераспределяют их между компаниями – участницами союза на основе заранее согласованной формулы, отражающей затраты на выполненную транспортную работу.

Эксплуатационная интеграция. На этом уровне интеграции требуется обеспечить координацию работы маршрутов и видов транспорта посредством стыковки маршрутных сетей и формирования согласованных маршрутных расписаний, призванных обеспечить наиболее эффективные и удобные пересадки на остановочных пунктах и пассажирских терминалах. При этом предполагается, что пассажир единовременно платит за сквозную поездку независимо от того, какими видами транспорта эта поездка будет обслужена. Информация об услугах общественного транспорта также полностью интегрирована.

Материально-техническая интеграция. Главными чертами такой координации является использование остановочных терминалов, унифицированных по дизайну и общих для всех видов транспорта и компаний-перевозчиков, а также наличие единой системы диспетчерского управления. Все эти элементы интеграции имеют своей целью обеспечение безопасности, быстроты и удобства пересадок пассажиров.

Интегрированные системы значительно более привлекательны для пассажиров и в результате более конкурентоспособны, чем конгломераты отдельных видов общественного транспорта. По этой причине интеграция необходима даже тогда, когда транспортные услуги предоставляются множеством независимых компаний-перевозчиков.

Дерегулирование обычно приводит к дезинтеграции транспортных услуг; этот факт признают не только оппоненты, но и адепты этой радикальной реформы [Hibbs, 1986]. При этом именно в дезинтеграции заключается одна из главных причин отказа пассажиров от поездок на общественном транспорте [Fawkner, 1995; Pickup 1991; Vuchic 1986].

Взаимосвязь приватизации с уровнем интеграции / дезинтеграции транспортных услуг не столь однозначна. Если в процессе приватизации сохраняется центральный координирующий орган вышеуказанного типа, то данная мера может оказаться весьма полезной: она позволяет сократить эксплуатационные расходы при поддержании прежнего уровня интеграции услуг, предоставляемых различными компаниями-перевозчиками, в том числе частными. Возможность достижения такого результата продемонстрировали некоторые города США, в которых была осуществлена частичная приватизация услуг общественного транспорта [Morlok, 1987]. Успешный пример такого же рода был продемонстрирован в Швейцарии, где отличная интеграция городского общественного транспорта с междугородним железнодорожным сообщением осуществляется в условиях работы нескольких национальных и местных операторов, представляющих как государственный, так и частный сектор.

Фотоиллюстрация 7.7. Пешеходная зона, непосредственно обслуживаемая общественным транспортом, г. Йена. (Фото Марио Семмлера)

Тарифная политика. Уровень и структура тарифов, а также инновационные методы взимания платы за проезд заметным образом влияют на привлекательность общественного транспорта [Pucher, Hirschman, 1993; Transport Structure Plan Project Teаm, 1990]. Уровень и структура транспортных тарифов должны представлять собой оптимальное разрешение компромисса между необходимостью максимизации доходных поступлений и главной целью общественного транспорта—привлечением максимального количества пассажиров. Ответ на вопрос о том, при каком уровне тарифа общественный транспорт остается привлекательным для потенциальных пассажиров, зависит от специфики конкретного города: его размеров, плотности населения, социальных условий и т. д. Другим важным фактором является качество и стоимость конкурирующих транспортных услуг.

Низкий уровень непосредственных («оплачиваемых из кармана») затрат на автомобильную поездку задает, как правило, умеренный уровень тарифа, что, в свою очередь, вызывает необходимость субсидирования общественного транспорта. Если парковка и другие аспекты использования автомобилей также субсидируются, потребность в субсидировании общественного транспорта возрастает еще сильнее.

Тенденцию к все более широкому использованию долгосрочных проездных билетов (недельных, месячных, а местами даже годовых) можно рассматривать как попытку поддержания тарифной конкурентоспособности общественного транспорта с низкими непосредственными затратами на автомобильную поездку. Пассажир, купивший такой билет, сталкивается с выбором сопоставимых по затратам вариантов: за очередную поездку на общественном транспорте (точно так же, как за автомобильные поездки со всеми характерными для них многочисленными субсидиями!) ему не надо теперь платить полную цену.

В качестве компенсации различных форм косвенного субсидирования автомобильных поездок (таких, как бесплатные парковки или бесплатное пользование корпоративным автопарком) работодатели во многих городах стали оплачивать часть расходов своих сотрудников на общественный транспорт. Вклад работодателя может осуществляться в упомянутой выше форме монетизации парковочных льгот (parking «cashout») либо в субсидировании покупки долгосрочных проездных билетов.

Среднесрочные стимулы к использованию общественного транспорта

Технические и эксплуатационные инновации зачастую позволяют добиться существенного улучшения качества услуг, предоставляемых общественным транспортом. В числе таких инноваций заслуживают упоминания: применение смарт-карт для оплаты проезда, использование «экологически чистых» автобусов и низкопольных вагонов LRT и автобусов, внедрение интеллектуальных транспортных систем (ITS) и других средств, улучшающих контроль и управление работой общественного транспорта. Внедрение большинства этих инноваций относится к категории среднесрочных усовершенствований.

Внедрение смарт-карт. Смарт-карты – это кредитные или дебетовые карты, которые можно использовать при оплате проезда на общественном транспорте, или, еще более эффективно, для всех транспортных платежей, включая приобретение моторного топлива, платежи за пользование паркингами и зонами платного доступа. Зачастую использование смарт-карт существенно повышает привлекательность общественного транспорта. Эта технологическая инновация способствует также психологическому уравниванию платы за проезд в общественном транспорте с расходами на автомобильные поездки.

Применение смарт-карт повышает надежность сбора проездной платы и открывает возможности для текущих изменений и широкой дифференциации тарифов, например, для использования повышенных тарифов в часы пик или скидок при пересадках на другие виды транспорта.

Интеллектуальные транспортные системы (ITS). Разработка и внедрение информационных технологий, относящихся к этому классу, щедро финансируется правительствами многих развитых стран и заинтересованными корпорациями. Хотя интеллектуальные транспортные системы ориентированы в первую очередь на управление дорожным движением, некоторые их функциональные возможности могут быть использованы в интересах общественного транспорта.

Во-первых, эти ITS повышают безопасность и надежность функционирования транспортного потока, что выгодно для всех участников дорожного движения. Во-вторых, они существенно расширяют возможности точного отслеживания местонахождения вагонов общественного транспорта. Это повышает эффективность работы диспетчерских центров, получающих возможность оперативного вмешательства по фактам задержек в работе маршрутов, при необходимости назначения объездов в различных нестандартных ситуациях.

Технологии ITS обеспечивают существенные улучшения в коммуникационной сфере. Например, отслеживание местонахождения вагонов общественного транспорта в режиме реального времени позволяет иметь полную и оперативную информацию о фактической ситуации на маршруте, в том числе отклонениях от расписания. Вся эта информация может быть доведена до сведения потенциальных пассажиров^[218].

Потенциально технологии ITS могут сыграть важную роль в управлении интермодальным балансом, а именно в смещении распределения пассажиров по видам транспорта к социальному оптимуму. К сожалению, реализации этих возможностей ITS пока не уделяется должного внимания. Огромные усилия, прилагаемые к развитию этих систем, ограничены, по сути дела, IV и III уровнями транспортного планирования, т. е. отдельными компонентами транспортной системы и отдельными видами транспорта. Эти технологии относятся в основном к дорожному движению и (весьма косвенным образом) к автобусному транспорту. Ключевые проблемы, которые решаются на I и II уровнях транспортного планирования и в которых применение ITS было бы особенно полезным, все еще не попали в фокус интересов разработчиков интеллектуальных транспортных систем.

Долгосрочные меры, направленные на совершенствование общественного транспорта

Достаточное и стабильное финансирование. Наличие достаточного финансирования – главное условие устойчивой работы общественного транспорта как высококачественной, высокопроизводительной и привлекательной для пассажиров транспортной системы. Как и на большинстве прочих видов транспорта, методы финансирования общественного транспорта существенно различаются по сегментам капитальных и эксплуатационных расходов [Pucher, Hirshman, 1993; Transport Structure Plan Project Team, 1990].

Капитальные расходы включают затраты на приобретение подвижного состава, а также строительство путевых конструкций и терминальных объектов, таких как рельсовые пути и станционные сооружения для трамваев и пригородных железных дорог либо инженерно-отграниченные обособленные полосы для автобусов.

Обычно такие затраты превосходят финансовые возможности местных властей, поэтому в их финансировании должны участвовать власти штатов и федеральное правительство, вклад которых часто оказывается основным и решающим. Выделению ассигнований всегда должен предшествовать тщательный анализ планируемых к сооружению линий и терминальных объектов общественного транспорта, призванный доказать правомерность и эффективность предлагаемых проектов.

Субсидирование эксплуатационных расходов общественного транспорта является отражением интермодальной транспортной политики, избранной местными властями. Именно она определяет степень благоприятствования использованию общественного транспорта и, соответственно, требования к компаниям-перевозчикам в части полноты покрытия издержек кассовыми доходами. Следует иметь в виду, что полнота покрытия эксплуатационных издержек перевозчика кассовыми доходами зависит в первую очередь от эффективности его эксплуатационной деятельности. Однако потребность общественного транспорта в муниципальных субсидиях зависит не только от этих внутренних факторов, но и от уровня явного или косвенного субсидирования конкурирующего сегмента транспортной системы – автомобильных поездок.

Частные инвестиции в проекты общественного транспорта, а также участие бизнеса в субсидировании эксплуатационных расходов могут сыграть положительную роль в развитии транспортных систем и повышении привлекательности предоставляемых ими услуг. Хороший пример тому – программы «раздела прибылей», учрежденные в г. Вашингтоне. В рамках этих программ владельцы компаний, расположенных в окрестностях строящихся станций метрополитена, оплачивали продление подземных пешеходных переходов до своих зданий. Еще более распространена практика оплаты работодателями или владельцами магазинов работы автобусов-шатлов, связывающих месторасположение их бизнеса со станцией рельсового транспорта. Такое государственно-частное партнерство во всех случаях является сугубо позитивной тенденцией, несмотря на то, что частные взносы обычно составляют малую долю от общих расходов на строительство и эксплуатацию транспортных систем.

В целом следует иметь в виду, что подобно инвестициям в строительство автомобильных дорог инвестиции в общественный транспорт осуществляются в основном за счет государственных средств.

Высокоэффективные системы общественного транспорта - необходимое условие формирования сбалансированной транспортной системы средних и крупных городов и их избавления от тотальной автомобильной зависимости [Vuchic, 1981; Newman, Kenworthy and Robinson, 1992; Pucher, Hirshman, 1993]. Базовая характеристика высокоэффективных систем общественного транспорта—их физическое отграничение от общего потока транспортных средств (т. е. приоритетность проезда категорий ROW-B и ROW-А). Это обстоятельство обеспечивает таким системам возможность предоставлять надежные и высокоскоростные транспортные услуги, не зависящие от уличных заторов, и формирует их привлекательный имидж. Благодаря всему этому поездки на скоростном общественном транспорте становятся конкурентоспособными с автомобильными поездками. К данной категории относятся прежде всего традиционные рельсовые системы: метрополитены, LRT, пригородные железнодорожные линии. Сюда же можно отнести автобусные маршруты, работающие на обособленных полосах, упомянутые в главе 2 системы AGT, и монорельсовые системы.

Необходимость сооружения обособленных в той или иной мере путевых конструкций делает любую систему скоростного общественного транспорта весьма капиталоемким объектом, но появление таких объектов в городе коренным образом меняет характер всей системы общественного транспорта, ее роль и место в городской жизни. Этот вывод подтверждается опытом десятков городов мира, где в последние годы появились новые системы рельсового и автобусного транспорта: Оттавы и Куритибы, где работают скоростные системы автобусных перевозок на обособленных полосах движения; Сан-Диего и Калгари, где открыли новые линии LRT; Мюнхена, Вашингтона, Сан-Франциско, где пустили линии метрополитена и пригородных железных дорог.

Для города, в котором вся система общественного транспорта сводится к автобусным маршрутам, работающим на улицах в общем потоке с автомобилями, единственный способ подтвердить свои намерения быть гуманитарно-ориентированным, устойчиво развивающимся и удобным для жизни – это приложить энергичные усилия по развитию транспортных систем с частично или полностью обособленными путевыми конструкциями. В идеале такие системы должны включать сеть маршрутов, полностью покрывающих всю территорию города или агломерации в целом. Примерно так обстоит дело в Чикаго, Торонто и Гамбурге. Городам, опоздавшим с созданием систем такого типа, необходимо разработать генеральные планы развития общественного транспорта и приступить к его последовательному поэтапному осуществлению.

Задача создания сети скоростного транспорта в городах, где существуют только проложенные по улицам автобусные маршруты, кажется на первый взгляд неразрешимой, но недавний реальный опыт показывает, что проведение последовательной политики и реализация продуманных программ развития может в разумные сроки привести к успеху в деле создания сбалансированных транспортных систем. Например, 15 – 25 лет назад в Атланте, Вашингтоне, Сан-Диего и Калгари работа в обозначенном направлении началась со строительства единственной линии рельсового транспорта. Сегодня здесь существуют развитые сети скоростного рельсового транспорта, которые делают городские транспортные системы диверсифицированными и сбалансированными. Ситуация в упомянутых городах заметно лучше, чем, скажем, в Сиэтле или Хьюстоне, где полагаются только на автобусное сообщение.

Города, где проводится или планируется модернизация системы общественного транспорта, чаще всего останавливают свой выбор на одном из следующих вариантов.

Автобусы на обособленных полосах. Применение обособленных полос для движения автобусов, в том числе специальных направляющих путевых конструкций типа O-Bahn, эффективно в том случае, если они предусмотрены для хорошо развитой маршрутной сети с многочисленными ответвлениями. Некоторые из этих ответвлений могут трассироваться по обособленным путевым конструкциям, другие – по обособленным полосам, выделенным в пределах проезжей части обычных улиц или даже по полосам общего доступа. Сети такого типа, существующие, например, в Оттаве или Куритибе, включают не только радиальные линии, обслуживающие маятниковые трудовые поездки между пригородами и центральным деловым районом, но и диаметральные маршруты, покрывающие весь город и его периферийную зону.

Устройство обособленных полос, а тем более обособленных путевых конструкций для магистральных автобусных маршрутов требует, как правило, капитальных затрат, сопоставимых с сооружением систем LRT с теми же правами приоритетности проезда. Тем не менее автобусные системы в целом требуют несколько меньших инвестиций, поскольку подвозящие маршруты можно трассировать по полосам общего доступа на обычных улицах. Другими словами, в расчете на определенную сумму инвестиций автобусные системы могут обеспечить более протяженную маршрутную сеть, нежели рельсовые. Более того, введение обособленных полос для автобусов – сравнительно несложная операция, не требующая использования новых технологий. Инновационным элементом является разве что конструкция автобусов, лучше адаптированная к новым условиям эксплуатации.

К числу недостатков автобусных систем относятся в первую очередь высокие эксплуатационные затраты, связанные с высокой трудоемкостью перевозок: в отличие от рельсовых систем мы не можем здесь повысить производительность труда водителей за счет увеличения вместимости вагонов и использования многовагонных сцепок. Кроме того, автобусы как вид городского транспорта не обладают достаточно мощным имиджем, который мог бы служить психологическим оправданием выделению им обособленной полосы движения. Это обстоятельство зачастую приводит к решениям о конверсии обособленных автобусных полос в полосы для карпулинга, немедленно снижающих конкурентные преимущества автобусных маршрутов.

LRT («легкий» рельсовый общественный транспорт). LRT представляет собой обширную совокупность разновидностей рельсового транспорта c различными вариантами путевых конструкций и приоритетности проезда. Категории LRT соответствует широкий диапазон провозных возможностей, скоростей и режимов эксплуатации.

Ускоренное распространение высокоэффективных систем LRT, характерное для США, Канады и других стран, отражает потребность в модернизации общественного транспорта городов, традиционно опиравшихся только на автобусное сообщение. Города нуждаются в общественном транспорте более качественном, чем автобусы, но имеющем более мощное сетевое развитие и значительно меньшую капиталоемкость, чем метрополитены.

Как правило, если в городе строят главную линию LRT, то речь идет о прокладке рельсовых путей по некоторой магистральной трассе, ранее обслуживаемой автобусами. Такая модернизация позволяет заодно реорганизовать систему городских автобусных маршрутов, переведя их в категорию подвозящих. При этом общественный транспорт становится более привлекательным, в том числе для горожан, которые ранее им не пользовались. Положительное воздействие LRT ощущают прежде всего центральные, «ядерные» городские районы, а также пригороды и периферийные деловые центры, попадающие в зону тяготения новых рельсовых линий. Такие эффекты наблюдались в Ньюкасле, Гренобле и во многих городах Северной Америки, в частности в Сан-Диего, Буффало, Портленде, Сакраменто, Калгари и Сен-Луисе.

Инвестиции, потребные для сооружения LRT, колеблются в широком диапазоне, определяемом категорией приоритетности проезда (ROW) и местными условиями. Обычно эти инвестиции превышают затраты, необходимые для устройства обособленных полос безрельсового транспорта. Исключение составляют разве что особые случаи типа строительства троллейбусного тоннеля в Сиэтле.

Системы LRT превосходят автобусный транспорт по комфортности перевозок, производительности подвижного состава, общественному имиджу, а также по показателям, присущим использованию электрической тяги: низким уровнем транспортного шума, отсутствием вредных выбросов, возможностью трассирования линий в тоннелях малого диаметра. Ввод линий LRT в пределы пешеходных торговых молов или прочих зон с активным пешеходным движением воспринимается гораздо более позитивно, чем появление там автобусов, работающих на дизельном топливе.

Рельсовые линии LRT (в отличие от обособленных автобусных полос) не становятся предметом политической борьбы, связанной с попытками их открытия для той или иной категории автомобилей.

Фотоиллюстрация 7.8.

Разнообразие режимов эксплуатации систем LRT: в Портленде и Орегоне системы LRT имеют скоростные участки на периферии и работают в режиме традиционного трамвая на улицах делового центра.

Обширные технические материалы по всем вопросам создания и функционирования LRT, включая системное описание и оценку эффективности, технические и эксплуатационные аспекты, а также примеры наилучших практик содержатся во многих источниках. Назовем, в частности, труды национальных конференций по LRT, а также доклады Совета по транспортным исследованиям [TRB, 1995-1997].

Метрополитены или системы скоростного транспорта относятся к категории наиболее высокоэффективных и капиталоемких транспортных систем. Они являются оптимальным выбором для транспортных коридоров с мощными концентрированными пассажиропотоками. Сооружение метрополитенов предполагает тесную координацию планов развития систем общественного транспорта с активным территориальным развитием, в том числе создание в пригородах крупных интермодальных пересадочных узлов.

Метрополитенам отдается предпочтение перед системами LRT там, где планировщик исходит из гипотезы активного развития города на долгосрочную перспективу. Кроме того, если в проекте создания новой транспортной системы априори предполагается полное обособление путевых конструкций, в том числе за счет строительства тоннелей, логичным выбором становится не LRT, а именно метрополитен, поскольку затраты по обоим вариантам сопоставимы, но метрополитен во всех случаях более эффективен.

В городах США роль метрополитенов увеличивалась с ростом пригородов, породившим потребность в некоем гибриде между классическим метрополитеном и пригородной железной дорогой. Системы скоростного общественного транспорта (BART в районе залива Сан-Франциско, METRO в Вашингтоне, MARTA в Атланте) – примеры систем нового поколения: их зона обслуживания примерно такая же, как у сети пригородных железных дорог, однако по признакам контролируемого входа на пассажирские терминалы и частоты движения поездов они больше напоминают классические метрополитены. При планировании строительства таких систем важно координировать прокладку новых линий и строительство новых станций с развитием центров деловой активности во всем регионе обслуживания.

Пригородные железные дороги играют сегодня все более важную роль во многих агломерациях. Радиальные железнодорожные линии обслуживают, как правило, пригородные районы, традиционно отличающиеся самым высоким уровнем автомобилизации населения. Однако по мере роста населенности пригородов (и еще более энергичного роста парка автомобилей) поездки на пригородных железнодорожных линиях становятся конкурентоспособными с автомобильными поездками и все более привлекательными для пассажиров: сказывается наличие обособленных путевых конструкций, обеспечивающих высокую скорость и надежность перевозок, а также комфортабельных, вместительных вагонов.

Традиционные пригородные железнодорожные сообщения были рассчитаны на маятниковых мигрантов: здесь предполагалось движение многовагонных поездов с большими интервалами, притом только в часы утреннего и вечернего пика. Однако данный тип железнодорожных сообщений не является единственно возможным. По мере разрастания пригородов пассажирские корреспонденции становятся более разнообразными как по направлениям, так и по часам суток. Поэтому возникает потребность в круглосуточном движении поездов с интервалами 20-30 минут.

Для того чтобы такая схема организации движения стала экономически оправданной, требуются принципиальные изменения составности поездов и механизма сбора проездной платы. Многовагонные поезда, характерные для традиционной схемы, обслуживались большими командами кондукторов, собиравших плату за проезд. В новой схеме сбор проездной платы должен быть переведен на бескондукторную технологию («покажи билет контролеру»), требуется также создать систему централизованного управления открыванием / закрыванием дверей и выполнением ряда других функций. Это позволит обслуживать поезда экипажами из одного-двух машинистов^[219]. На электрифицированных линиях после такой модернизации можно будет использовать поезда, состоящие из одного-двух вагонов с автономной тягой, причем эксплуатационные расходы будут ниже нынешних. Для неэлектрифицированных линий европейские производители недавно предложили новые конструкции эффективных вагонов с автономными двигателями, работающими на дизельном топливе. Такие вагоны получили сокращенное название RDC—железнодорожные дизельные вагоны. Они способны предоставлять услуги по значительно меньшей цене, чем поезда, состоящие из локомотива и 4-8 вагонов.

Упомянутые новации, направленные на предоставление более дешевых и качественных услуг на пригородных железнодорожных линиях, обладающих избыточными провозными возможностями, были широко использованы транспортными планировщиками во многих городах мира. Внедрение бескондукторной технологии оплаты проезда, а также использование вагонов с автономной тягой открывает возможности для перевода пригородных железнодорожных линий на круглосуточный режим работы, т. е. для предоставления услуг, характерных для городского общественного транспорта. Такой перевод привлечет на пригородные железные дороги не только маятниковых мигрантов, ежедневно ездящих на работу из пригородов в центральные деловые кварталы, но и городских жителей, работающих в пригородах, а также пассажиров, совершающих свои поездки в межпиковые часы.

Этот процесс, по сути дела, представляет собой создание нового вида общественного транспорта, в котором элементы LRT интегрированы с традиционными пригородными железными дорогами, ориентированными на маятниковых мигрантов. Этот новый вид объединяет преимущества обоих видов транспорта: низкие эксплуатационные расходы и высокую частоту движения, характерную для LRT, а также присущую пригородным железнодорожным линиям значительную дальность сообщений, высокую скорость и надежность движения.

Наиболее продвинутая практика такого рода наработана в Карлсруэ (Германия) и Манчестере (Англия), где пригородные железные дороги были продлены рельсовыми путями, проложенными по городским улицам. На этих участках было организовано совместное движение пригородных поездов и вагонов LRT, причем для пригородных пассажиров сообщение с центром города стало беспересадочным. Наличие прямого беспересадочного сообщения резко повысило привлекательность общественного транспорта: объем перевозок на большинстве маршрутов возрос на 30-40%. В Карлсруэ около 40 % прироста пришлось на долю пассажиров, ранее предпочитавших автомобильные поездки. Успешный опыт создания интегрированной системы регионального общественного транспорта привлек внимание специалистов других стран. В Саарбрюккене (Германия) открыта новая система, объединяющая LRT и пригородное железнодорожное сообщение. Подобные интегрированные системы внедрены также в некоторых городах Франции, Австрии и Швейцарии. Проектирование или предплановые расчеты по внедрению таких систем проводятся в ряде других стран [Brandl Axhausen, 1998].

Системы общественного транспорта с автоматическим управлением движением вагонов по эстакадным направляющим (Automated Guided Transit -AGT). Системы AGT перспективны для обслуживания пассажирского трафика сравнительно высокой интенсивности в районах, где имеются территориальные резервы для установки эстакадных направляющих с частыми остановочными терминалами. В таких случаях обычно используются либо рельсовые пути и вагоны трамвайного типа, либо бетонные направляющие и вагоны автобусного типа. В обоих случаях здесь может быть достигнута приемлемая частота движения при себестоимости более низкой, нежели у традиционных метрополитенов.

Заметим при этом, что идея автоматически управляемых поездов стала использоваться теперь не только в рамках AGT, но и при проектировании новых линий метрополитена. Если такие линии изначально планируются в расчете на использование автоматически управляемых поездов, то дополнительные затраты на установку автоматического оборудования могут быть компенсированы за счет перевода линий в режим гибкого реагирования на колебания пассажиропотока и прочих преимуществ применения безлюдных технологий эксплуатации подвижного состава.

Справочный материал по AGT представлен в Трудах конференций по AGT, проводимых Американским обществом гражданских инженеров [Proceedings of American Society of Civil Engineers (ASCE), 1997].

Содействие использованию общественного транспорта в городах. Содействие использованию общественного транспорта посредством координации планирования землепользования и развития транспорта – непременное условие, неукоснительное выполнение которого спасает город от будущих транспортных проблем и делает его удобным для жизни.

Обширная совокупность мер транспортной политики, планировки городских районов и транспортного планирования, проведение которых позволяет рассчитывать на формирование эффективной и сбалансированной интермодальной транспортной системы, может быть классифицирована по двум крупным категориям:) планирование на макроуровне, включающее выбор конфигурации города во взаимосвязи с сетью линий тех или иных видов транспорта;) проектные решения на микроуровне, которые делают все виды застройки (жилую, деловую, общественную и т. д.) более дружественными к пешеходу и предусматривают физическую возможность простого и удобного доступа к услугам общественного транспорта.

Во многих городах, особенно тех, которые формировались в эпоху тотальной ориентации на автомобили и дороги, планировщик сталкивается с объективными трудностями на обоих этих уровнях. Этих трудностей можно избежать при перспективном планировании и проектировании развития новой застройки.

Планирование на макроуровне. Планирование землепользования и транспортных сетей необходимо основывать на принципе их достаточной и эффективной доступности. Это требование является императивным по отношению к любому проекту новой застройки [Ministry of the Environment of Finland et al., 1996]. Оно вполне аналогично требованиям в части водоснабжения, энергоснабжения, обеспечения противопожарной безопасности и всех прочих мер и услуг, необходимых для нормального функционирования отдельных зданий и комплексов застройки. В городских районах понятие «доступность» предполагает, что до объекта новой застройки можно добраться на автомобиле, общественным транспортом и другими видами сообщений, сравнительный удельный вес которых зависит, разумеется, от характера застройки и прочих местных условий.

Для обеспечения условий эффективной доступности в районах застройки, диверсифицированной по плотности и функциональному назначению, а также отвечающей требованиям сохранения окружающей среды, необходимо спланировать ввод сетей общественного транспорта во все основные центры городской активности. Имеются в виду центральные кварталы города и локальные пригородные центры, крупные торговые и офисные здания, торговые молы, жилые районы с высокой и средней плотностью застройки и т. д. Все эти объекты и комплексы следует воздвигать только там, где имеются достаточные возможности не только для автомобильного доступа, но и для пользования высокопроизводительными видами общественного транспорта. Таким образом, землеотводы под новое строительство следует координировать с существующим состоянием и планируемым развитием сетей общественного транспорта.

Одновременно необходимо учитывать и требования, предъявляемые к эксплуатации транспортных систем, особенно в тех случаях, когда речь идет о рельсовых видах транспорта. В числе таких требований—резервирование линейных землеотводов возможно меньшей кривизны во всех транспортных коридорах с потенциально высоким спросом на перевозки. Плотность транспортной сети и направление линий должны быть спланированы исходя из условий максимального охвата территории и обеспечения удобных пересадок с маршрута на маршрут. При планировании следует также учитывать эксплуатационные аспекты взаимодействия маршрутов, включая подвозящие маршруты, трассированные в пригородных районах.

Возведение основных центров городской активности как общегородского, так и локального пригородного уровня во многих случаях можно планировать в интермодальных транспортных узлах: близ пересадочных терминалов, перехватывающих паркингов и других мест массового подвоза пассажиров. Крупный автобусный терминал, работающий в качестве пересадочного узла для нескольких маршрутов с согласованными расписаниями, может стать фокусной точкой для застройки жилого, торгового или делового назначения^[220].

Проекты многих городов, построенных в первой половине XX в., предусматривали полную интеграцию с общественным транспортом. Например, череда городов, входящих ныне в филадельфийскую агломерацию, получила характерное название «Главная линия», поскольку пригороды изначально формировались вдоль железнодорожной магистрали, ведущей на Питтсбург и Чикаго.

Впрочем, в последние десятилетия в практике землепользования имел место полный отказ от такой интеграции, породившей серьезные проблемы. Стало общепринятым планирование землеотводов, рассчитанных исключительно на низкоплотную жилую застройку односемейными домами и отграниченных от территорий любого иного функционального назначения. Такой тип застройки в сочетании с отказом от принципа доступности территории для всех видов транспорта породил тотальную зависимость жителей пригородов от автомобильных поездок.

Неэффективность подобной транспортной модели, осознанная со временем не только специалистами по городскому планированию, но и практикующими девелоперами, обусловила интерес к иным планировочным концепциям. Именно с этим обстоятельством связано появление упомянутых выше концепций развития районов сложившейся застройки (TND) и развития районов, ориентированных на использование общественного транспорта (TOD), каждая из которых основана на диверсификации плотности и функционального назначения застройки.

Новые модели застройки открывают возможности для совершения множества передвижений с самыми разными целями (в школу, за покупками, ради общения и т. д.) без использования автомобиля – пешком, на велосипеде или на общественном транспорте. Тупики были заменены улицами, по которым разрешен сквозной проезд на умеренных скоростях («укрощение» трафика), а сеть пешеходных маршрутов связывает между собой все основные точки доступа к линиям общественного транспорта, пешеходные зоны, детские площадки и другие места для различных видов деятельности под открытым небом.

В настоящее время многие пригородные и городские районы находятся в тотальной зависимости от автомобилей, что приводит, с одной стороны, к постоянному увеличению суммарного пробега, а с другой – к недостаточной мобильности некоторых групп населения. Это положение можно стабилизировать и даже смягчить только в долговременной перспективе и только за счет улучшения координации планирования землепользования с развитием общественного транспорта.

Исходя из того, что достаточная и эффективная доступность является основным условием существования и развития функционально диверсифицированных территорий, любой план новой застройки следует оценивать с точки зрения условий доступа. Речь идет не только об автомобильной, но именно об интермодальной доступности, рассматриваемой с точки зрения всех категорий пользователей. При этом планировщик обязан соотносить спрос на перевозки с нынешним и перспективным состоянием транспортной системы. Поэтому оценку проектов застройки следует основывать на анализе механизма порождения спроса на перевозки, распределения пассажиров по видам транспорта и местам назначения поездок. Надо учитывать также пропускную способность улично-дорожной сети и качество услуг общественного транспорта.

Проектные решения на микроуровне. Объектами таких решений являются подъездные дороги, места для парковки, остановочные пункты и терминалы общественного транспорта, пешеходные пути сообщения и другие транспортные коммуникации, предназначенные в конечном счете для обеспечения удобного доступа в жилые кварталы и центры деловой активности, а также комфортного передвижения в пределах их территории [Metropolitan Transit Development Board, 1993].

Все элементы таких решений играют, как правило, ключевую роль в формировании распределения пассажиров по видам транспорта для поездок как во внешнем сообщении (т. е. за пределы зоны застройки), так и во внутреннем.

Поскольку у нас автомобиль – основное средство передвижения, наибольшее внимание планировщиков приходится обычно на долю дорог и паркингов, а прочие виды транспорта остаются обычно вне зоны их интересов. Это серьезная ошибка. Если планировщик пренебрег факторами, влияющими на приемлемость пешеходных и велосипедных передвижений (незащищенность от автомобильного трафика и непогоды, характерные дальности и направления маршрутов и т. п.), то многие потенциальные пешеходы и велосипедисты предпочтут автомобиль. Это обстоятельство неизбежно приведет к сдвигу межмодального распределения со всеми вытекающими отсюда последствиями в виде избыточных территориальных ресурсов и капиталовложений, потребных для устройства соответствующей инфраструктуры, а также уличных заторов со всеми их негативными эффектами.

Для того чтобы снизить зависимость горожанина от автомобиля и побудить его к использованию альтернативных видов сообщений, планировщик обязан не только подумать о физической защищенности немоторизованных участников дорожного движения, но и сделать передвижения пешком и на велосипедах более удобными и привлекательными. Эта цель достигается посредством разработки планировочных решений, предусматривающих соединение кластеров зданий и сооружений удобными пешеходными коммуникациями, а также размещение остановочных пунктов автобусного и рельсового транспорта в локальных «центрах гравитации», т. е. в точках, из которых имеется удобный доступ ко всем зданиям и пятнам застройки, генерирующим потоки пассажиров. Схема организации движения в районе новой застройки должна предусматривать максимально возможное разделение различные видов транспорта: удобные кольцевые дороги для легковых и грузовых автомобилей, трассированные вокруг района; велосипедные дорожки и предпочтительно автономная, четко обозначенная сеть пешеходных проходов. Если общественный транспорт, обслуживающий район, представлен автобусами, остановочные пункты должны быть расположены в ядре застройки, с тем чтобы пассажиры могли ожидать автобусы в защищенном от непогоды месте, а не на окраине местного паркинга. Если речь идет о рельсовом транспорте, остановочный пункт должен быть соединен непосредственно с пешеходной зоной и сетью пешеходных проходов.