Автобусный транспорт

Автобусы – самый распространенный вид общественного транспорта. Их использование требует скромных инвестиций и минимальных подготовительных мероприятий. Предполагается также, что виды транспортных услуг, обеспечиваемых автобусами, могут быть самыми разнообразными, а их маршруты – меняться по обстоятельствам без особых проблем.

Системный аспект автобусных перевозок – необходимость перехода от работы в общем потоке транспортных средств к организации обособленных или приоритетных полос движения – зачастую игнорируется. Весьма распространены суждения, в которых просматривается завышенная оценка некоторых характеристик автобусного транспорта (например, «гибкости»), или же недооценка необходимости формирования специальных условий, необходимых для улучшения его работы [Vuchic et al., 1994]. Ниже рассмотрены примеры подобного рода неверных суждений.

«Автобусы дешевле и предоставляют лучшие услуги, чем вагоны рельсового транспорта». Действительно, автобусные маршруты, проложенные по городским улицам, требуют намного меньше инвестиций, чем системы рельсового транспорта. Однако такие маршруты не в состоянии привлечь заметное количество пассажиров из числа автовладельцев: автобусные поездки в этом случае заметно проигрывают автомобильным как по скорости, так и по надежности.

Автобусные маршруты, трассированные по обособленным полосам, обеспечивают гораздо более качественные услуги и, соответственно, более привлекательны для всех категорий пассажиров. Вместе с тем в таких случаях преимущества автобусов перед рельсовым транспортом в части потребных инвестиций уже не столь велики, а все их недостатки – меньшая вместимость, худшее качество услуг и низкая производительность труда эксплуатационного персонала – остаются прежними.

При всех этих оговорках можно утверждать, что системы автобусного транспорта, работающие на обособленных полосах и наделенные приоритетом в движении, обеспечивают превосходный уровень обслуживания при гораздо меньших инвестициях, чем потребовалось бы для создания рельсовых транспортных систем. Лучшие примеры такого сорта предоставляют Оттава и Куритиба^[165]. Достижение указанных результатов в каждом из этих городов стало возможным благодаря соблюдению следующих условий: рациональное транспортное планирование, эффективное внедрение разработанных планов, последовательная транспортная политика, направленная на обеспечения приоритета общественного транспорта, наконец, постоянный полицейский контроль и понуждение к исполнению установленных правил.

В США таких условий не существует. Сфера приоритетных условий движения для автобусов здесь неуклонно сокращалась. Более того, обособленные полосы движения для автобусов во многих случаях переводились в категорию полос для карпулинга. Автобусы на таких полосах начинают выполнять функции маятниковых перевозок, но не стандартные функции регулярных перевозок по расписаниям, присущие общественному транспорту и определяющие его характерный имидж. Разумеется, в таких условиях невозможно обеспечить уровень обслуживания, сравнимый с Оттавой.

Следует повторить еще раз, что в целом не имеет смысла сравнивать виды транспорта только с точки зрения издержек, игнорируя уровень обслуживания и привлекательность для пассажиров. Аргумент, что трамваи дешевле метро, никогда не использовался для утверждения, что эта транспортная система «лучше». Говорить о преимуществе автобусного транспорта над рельсовым на том основании, что первый дешевле второго, все равно, что утверждать, что велосипеды и мотоциклы лучше автомобилей, потому что они требуют меньших затрат!

«Конверсия обособленных полос для автобусов в полосы для карпулинга увеличивает пропускную способность дорог и не оказывает негативного влияния на эффективность автобусных перевозок». Неправда. Пропускная способность увеличивается, но выгоду из этого извлекают автомобили, используемые как для коллективных, так и для одиночных поездок, в то время как автобусы несут значительные убытки. Во-первых, имеют место потери в производительности, поскольку на тех же полосах движения помимо автобусов с профессиональными водителями появляются другие автомобили. Во-вторых, автобусы теряют пассажиров, поскольку конкуренты – минивэны и легковые автомобили—становятся более привлекательными: водители последних часто «подхватывают» пассажиров на автобусных остановках, чтобы превратиться в «автомобиль, используемый для коллективных поездок», и таким образом получить право выехать на полосу для карпулинга! В-третьих, автобусы теряют пассажиров, поскольку их имидж эксклюзивной, высокоэффективной транспортной системы разрушается. В долгосрочной перспективе в США такая конверсия практически ликвидирует саму идею обособленных полос для автобусного движения. Питсбург остается единственным городом со значительной сетью обособленных полос для движения автобусов.

«Создание полос для карпулинга более эффективно, нежели совершенствование рельсовых систем общественного транспорта». В данном утверждении наблюдается смешение понятий. Автобусы на полосах для карпулинга действительно требуют меньших инвестиций, чем рельсовые транспортные системы, однако они обеспечивают скорее маятниковые, нежели регулярные пассажирские перевозки. К тому же они движутся по фривэям, которые обычно проложены в удалении от мест отправления / назначения пассажирских поездок: характер землепользования в окрестностях фривэев редко ориентирован на пешеходов, пользующихся общественным транспортом. Следовательно, на автобусных маршрутах, трассированных по полосам карпулинга, нет или практически нет остановочных пунктов. Роль таких маршрутов может быть существенной для сообщения между двумя или несколькими пунктами, но они не могут обеспечить маршрутное или сетевое обслуживание того же типа, что и автобусы, работающие на обособленных полосах или рельсовые транспортные системы.

Автобусы, работающие на полосах для карпулинга, не имеют реального потенциала для того, чтобы стать катализатором интенсификации землепользования или совершенствования планировки районов жилой застройки.

«Городские пассажиры не любят пересадок. Общественный транспорт должен обеспечивать прямое сообщение, а автобусный транспорт способен лучше, чем рельсовый, предоставлять такую услугу». Некорректное обобщение. Нежелание пассажиров делать пересадки с одной линии общественного транспорта на другую существенно зависит от типа услуг. Горожане решительно не желают делать пересадку с одного автобусного маршрута на другой, если оба они работают с невысокой частотой движения и надежностью. Еще меньше им нравится пересаживаться на остановочных пунктах, где нет ни навеса, ни скамейки, а все оборудование сводится к табличке, повешенной на обочине дороги. Напротив, пересадки вполне приемлемы в успешных транспортных системах, предоставляющих высококачественные услуги. Здесь предполагается наличие магистральных линий с высокой частотой движения, подвозящих маршрутов, работающих по координированным расписаниям, а также интегрированных пересадочных узлов в центре города. Системы подобного типа гораздо более привлекательны, чем сети общественного транспорта, состоящие из беспересадочных маршрутов с большими интервалами движения^[166].

Следовательно, общественный транспорт может лучше конкурировать с личным, не копируя его маршрутизацию по типу «от двери до двери» (что для него заведомо недостижимо), но предоставляя возможность гибко спланировать поездку по интегрированной сети с удобными и быстрыми пересадками. Желательно, чтобы станции и другие пересадочные узлы проектировались с учетом сочетания удобств и разнообразных услуг – магазинов, банков и ресторанов^[167].

Сети общественного транспорта с высокой частотой движения, но небольшим количеством маршрутов и неизбежными пересадками, заведомо предпочтительнее сетей, состоящих из многочисленных маршрутов с низкой частотой движения. Этот вывод подтверждается тем, что в городах с самым активным использованием общественного транспорта (максимальным количеством поездок на душу населения), таких как Бостон, Париж, Торонто и Цюрих, транспортные системы имеют, как правило, самые высокие коэффициенты пересадочности.

Сравним эту ситуацию с традиционными для американских агломераций автобусными сетями, состоящими из множества пригородных маршрутов, которые выходят на скоростную магистраль с обособленной полосой для автобусов или карпулинга, а затем расходятся по нескольким улицам центрального делового района. Они выполняют значительно меньший объем перевозок, чем линии метро, предполагающие неизбежные пересадки с подвозящих маршрутов, но с лихвой компенсирующие это неудобство частотой движения, надежностью и комфортом поездок.

Два этих типа транспортных систем (т. е. «Convoy System» и «Trunk & Feeder System») совсем не обязательно привязаны к автобусному или, соответственно, рельсовому транспорту.

Несовершенство схемы «Convoy System», предполагающей множество сквозных маршрутов и низкую частоту движения вовсе не является «родовой чертой» автобусного транспорта. Грамотно спроектированная сеть общественного транспорта, состоящая из главных магистральных маршрутов с высокой частотой движения и отдельных подвозящих маршрутов, может успешно работать в условиях, когда и те и другие обслуживаются автобусами. Пример тому – сеть BRT в Куритибе, Shuttle в центре Денвера и сеть TriMet в Портленде, каждая из которых предполагает наличие маршрутных расписаний, синхронизированных в пересадочных узлах.

«Автобусный транспорт обладает должной гибкостью, тогда как линии рельсового транспорта зачастую ведут не туда, куда нужно людям». В последние десятилетия в США было проведено несколько исследований, доказывающих, что в силу своих относительно небольших размеров и способности двигаться по любым улицам и дорогам, автобусы могут обеспечить охват большей территории и предоставить более разнообразные услуги, чем рельсовые виды транспорта, и при этом за меньшую цену. Однако современные исследования, проведенные с целью выбора вида транспорта подходящего для конкретных городов, например, для Вашингтона, Атланты, Портленда и Ванкувера, а также сравнительные исследования систем автобусного и рельсового транспорта [Vuchic and Stanger, 1973; Vuchic and Olanipekun, 1988] дают основания для следующих выводов:

• Способность автобусов функционировать на любых улицах и дорогах является, с одной стороны, преимуществом, а с другой, – большим недостатком по сравнению с рельсовым транспортом. Дело в том, что автобусам гораздо сложнее обеспечить приоритетное право проезда категорий ROW-A или ROW-B. Между тем, не располагая обособленной полосой движения, автобусы никогда не смогут обеспечить уровень обслуживания, сопоставимый по скорости и надежности с личным автомобилем.

• Капиталовложения в автобусные системы, работающие на улицах и дорогах, намного ниже, чем в рельсовые системы, для которых необходимы собственные путевые конструкции. Между тем любая серьезная модернизация систем автобусного транспорта предполагает значительные инвестиции в сооружение обособленных полос и крупных автостанций, вполне которые могут быть сопоставимы с инвестициями в рельсовые транспортные системы. Что касается эксплуатационных расходов, то для автобусов, работающих в условиях высокой загрузки улично-дорожной сети, они выше, чем для рельсовых систем, по причине избыточной трудоемкости.

• Автобусы в самом деле могут быть использованы в рамках самых различных маршрутных схем, обслуживающих тот или иной район. Однако наибольшая эффективность использования автобусного транспорта достигается в рамках системы магистральных и подвозящих маршрутов (trank & fider technik), аналогичной тем, которые применяются на рельсовом транспорте. Дело в том, что магистральные линии обеспечивают намного более высокую частоту движения, надежность и эффективность перевозок, чем многочисленные «гибкие» маршруты с большими интервалами движения и неудобными пересадками.

• Изучение автобусных и рельсовых транспортных систем в однотипных регионах показывает, что автобусный транспорт намного менее привлекателен для пассажиров, чем рельсовый. В пригороде Филадельфии Нью-Джерси одна железнодорожная линия PATCO протяженностью 22,9 километра перевозит в будние дни до 40 тысяч пассажиров. В том же пригороде 17 магистральных и 28 подвозящих автобусных маршрутов с общей протяженностью сети в 904 километра обслуживают в будние дни лишь 30 тысяч человек.

«Провозные возможности автобусного маршрута могут достигать 24 тысяч пассажиров в час». Только не на обычном маршруте со всеми остановками. Автобусы могут перевозить более 10 тысяч пассажиров в час, только при следующих условиях: наличие нескольких обособленных полос в каждом направлении, организации работы маршрутов по «пакетной схеме»^[168] с качественно системой диспетчерского управления и наличие больших автостанций с полосами обгона. Объемы перевозок, превышающие 20 тысяч пассажиров в час^[169], достигались только на отдельных участках экспрессных автобусных маршрутов, таких как подъезд к туннелю Линкольна в штате Нью-Джерси или многоэтажный автобусный терминал Port Authority на Манхэттене, имеющий свыше 180 автобусных платформ.