Транспорт формирует города и влияет на их удобство для жизни

Транспорт исторически был важнейшим фактором, определяющим выбор месторасположения большинства городов. Нью-Йорк, Неаполь, Сан-Франциско и Глазго были основаны в естественных бухтах; многие города Среднего Запада возникли и росли как важнейшие железнодорожные узлы, станции или перевалочные пункты с железной дороги на суда, курсирующие по Великим озерам (Чикаго) или рекам (Питтсбург и Сент-Луис). Фактически большинство городов мира расположено в естественных бухтах или в других естественных транспортно-перегрузочных узлах. Транспорт играл заметную роль не только при основании городов, но и в их дальнейшем территориальном росте и экономическом развитии. Изначально границы городов определялись возможностью транспортной системы доставлять товары, в особенности скоропортящиеся. Это ограничение было устранено после того, как в 1825 г. в Англии была изобретена железная дорога. По железным дорогам стало возможным перевозить значительные объемы грузов на дальние расстояния.

До изобретения моторизированных транспортных систем росту городов препятствовали еще и скромные возможности внутригородских пассажирских сообщений, ограниченные низкой скоростью движения пешеходов и карет на конной тяге. Формы планировки «пешеходных городов» отличались высокой степенью концентрированности: жилая застройка высокой плотности с магазинами и фабриками, расположенными в пределах пешеходной доступности от жилья [Schaeffer, Sclar, 1975]. Ускоренный рост городского населения привел к распространению практики аренды жилья в многоквартирных домах и, соответственно, к высокой плотности расселения и ухудшению жилищных условий.

Изобретение электрического трамвая в 1890-х годах предоставило городским жителям гораздо более быстрый и дешевый вид транспорта, чем все доступные ранее. Трамвай позволил людям передвигаться гораздо быстрее и получить более легкий доступ к объектам инфраструктуры, обслуживавшим всю городскую территорию.

Вновь обретенная свобода передвижения – наряду с потенциальным ростом количества рабочих мест и более высокими заработками, возможностями получения образования, медицинского обслуживания, водопровода и электричества—значительно способствовала переезду населения из отдаленных сельских районов в города. Таким образом, в течение столетия урбанизация в сочетании с естественным ростом населения привела к быстрому росту городов. Затем возникли «транзитные города» с растущими вдоль основных трамвайных и железнодорожных линий пригородами, в которых начали развиваться свои центры активности. Типичной стала радиальная форма городов, напоминавшая колесо с многочисленными спицами.

Следующий важнейший толчок к росту свободы передвижения и развитию городов – широкое распространение частного автомобиля. Огромное удобство автомобиля для отдельного человека привело к его повсеместному использованию. Однако пространственные потребности автомобиля, которые значительно превышают стандарты, связанные с поездками на любом другом виде транспорта, привели к проблеме заторов, особенно острой в средних и крупных городах. Заторы не только свели на нет основное преимущество автомобиля—его высокую мобильность, но и привели к неэффективности системы автомобильных перевозок как таковой, а также значительному негативному воздействию на городскую среду. Это послужило основной причиной возникновения серьезнейшей проблемы нашего времени, которую можно выразить короткой фразой «столкновение городов и автомобилей» [Johnson, 1993].

Прямое негативное влияние автомобильного движения на повседневную жизнь людей в городах широко известно и давно стало предметом обсуждения. Однако не сразу был осознан тот факт, что повсеместное использование автомобиля в городской черте оказывает негативное влияние и на конфигурацию городов, стиль жизни и социальные отношения. Тем не менее за последние двадцать-тридцать лет концепция качества жизни или удобства для жизни отдельных городов или урбанизированных территорий была признана важным критерием (и проблемой) современных сообществ.

Понятие города, удобного для жизни, включает такие элементы, как дом, городской район и мегаполис в целом, с точки зрения тех условий, которые они предоставляют человеку в отношении безопасности, экономических возможностей благосостояния, здоровья, комфорта, мобильности и отдыха. ООН и Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) включает в определение удобства городов для жизни именно эти элементы. В более широкое понятие также входят такие факторы, как равенство, обучение, социальные связи и распределение доходов. Хотя понятие «город, удобный для жизни» невозможно определить точно и измерить количественно, на рубеже XXI в. развитые страны признали его одной из важнейших концепций и тем для обсуждения.

Фотоиллюстрация 1.2.

В районах с высокой плотностью застройки заторы снижают эффективность использования автомобилей (Бостон, штат Массачусетс). (Фото Ryan/Massachuttes Department of Highways)

Ряд элементов, определяющих удобство той или иной территории для жизни, прямо или косвенно зависит от типа и качества ее транспортной системы. Именно поэтому дискуссии о взаимодействии транспортных систем и окружающей среды, или, в частности, городов и автомобилей, в большинстве развитых стран идут все более активно. В этом отношении США заметно отстали от других развитых стран.