3.1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Система управления самолетом включает системы управления рулем высоты, стабилизатором, рулем направления, элеронами и элеронами-интерцепторами, воздушными тормозами, закрылками и предкрылками.
В систему управления самолетом входит автоматическая бортовая система управления АБСУ-154, предназначенная для улучшения характеристик устойчивости и управляемости самолета при штурвальном пилотировании на всех режимах полета от взлета до посадки, для автоматизации управления самолетом на этапах набора высоты, маршрутного полета и снижения по сигналам систем навигационно-пилотажного комплекса, а также для обеспечения автоматического и директорного управления самолетом при заходе на посадку.
Система управления самолетом соответственно работает в следующих режимах:
— режим штурвального управления — режим, при котором управление самолетом производится первым или вторым пилотом обычным перемещением командных рычагов (колонок, штурвалов, педалей) при работе комплекса автоматов системы АБСУ-154;
—режим полуавтоматического управления — режим, при котором пилот управляет самолетом (при помощи тех же командных рычагов) по положению командных стрелок пилотажно-командного прибора или по другим навигационно-пилотажным приборам при одновременной работе системы АБСУ-154;
—режим автоматического управления — режим, при котором самолетом управляет
автоматическая система АБСУ-154 совместно с пилотажно-навигационным комплексом. Система управления рулями высоты и направления, элеронами, и элеронамиинтерцепторами служит для управления самолетом относительно его трех взаимно перпендикулярных осей. Органы управления этих систем — руль высоты, руль направления, элероны и элерон-интерцепторы являются основными органами управления самолета. Управление основными органами управления двойное: у каждого пилота имеются командные рычаги этих систем, установленные на пультах первого и второго пилотов перед сиденьем каждого из них, и управление может производиться
одновременно двумя пилотами и раздельно — первым или вторым.
Особенностью системы управления самолетом является применение необратимого бустерного управления основными органами управления без использования ручного (ножного) управления, т. е. управления, при котором органы управления отклоняются с помощью мускульной силы пилотов, даже в качестве аварийного. Управление основными органами осуществляется постоянно включенными рулевыми приводами — необратимыми гидроусилителями, которые, отклоняя рули, элероны и элероныинтерцепторы, принимают на себя полностью всю нагрузку от аэродинамических сил, действующих на органы управления. Входные звенья рулевых приводов кинематически связаны одинарной жесткой проводкой с соответствующими командными рычагами и управляются от их перемещения или от рулевых агрегатов системы АБСУ-154. Проводка управления конструктивно 'выполнена из соединенных между собой тонкостенных дуралюминовых тяг, подвешенных к конструкции самолета на качалках или роликовых направляющих. Достоинством жесткой проводки, является отсутствие ее вытяжки при эксплуатации, что повышает чувствительность управления. Это особенно важно при бустерном управлении. Для вывода проводки из герметической части фюзеляжа в негерметическую хвостовую часть фюзеляжа и крыло установлены герметические выводы, уменьшающие утечку воздуха в атмосферу.
- 2.2. ЗАЩИТА ПЛАНЕРА ОТ КОРРОЗИИ
- Механизм автоматического стопорения замков исключает возможность открывания замков входной двери в полете.
- Система сигнализации открытого положения замков и стопора двери состоит из двух концевых выключателей 5, 10 (см. рис. 2.19), толкателя 11 и двух сигнальных табло, расположенных над правой панелью АЗС. Концевые выключатели установлены в окантовке дверного проема. Верхний концевой выключатель нажимается толкателем, нижний — роликом замка при его запирании.
- Запасная и служебная двери
- Аварийные выходы
- Люки багажных помещений
- Первый носок (рис. 2.35) состоит из обшивки 8, продольной стенки 6 и поперечного набора диафрагм 2 и ферм 7. Верхняя я нижняя кромки обшивки подкреплены профилями 9 таврового сечения.
- Второй носок состоит из обшивки, подкрепленной поперечными диафрагмами и двумя продольными профилями таврового сечения, приклепанными по верхней и нижней кромкам обшивки.
- Хвостовая часть центроплана
- Обтекатель стабилизатора состоит из верхней, нижней и хвостовой частей. Верхняя часть образована обшивкой, подкрепленной стрингерами и диафрагмой. Нижняя часть является зализом стыка стабилизатора с килем; она состоит из левой
- Руль высоты
- 2.6. ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПЛАНЕРА
- Управление самолетом Ту-154
- 3.1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
- 3.2. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ РУЛЕМ ВЫСОТЫ
- Проводка системы управления передает движение от педалей и рулевого агрегата РА-56В-1 к входному рычагу рулевого привода РП-56.
- Тяги проводки управления рулем направления по конструкции аналогичны тягам проводки управления рулем высоты (см. рис. 3.3). Всего в проводке управления 31 тяга, из них 15 тяг — регулируемые. Тяги проводки руля направления маркируются на обоих концах трубы черной эмалевой краской в виде двух колец шириной 5 мм и полным номером чертежа тяги.
- Направляющие тяг проводки управления рулем направления такой же конструкции, что и направляющие проводки управления рулем высоты, и имеют общий с ними корпус.
- Качалки и поводки проводки управления рулем направления по конструкции, назначению и расположению аналогичны соответствующим качалкам проводки управления рулем высоты.
- Дифференциальная качалка в проводке управления рулем направления имеет такое же назначение, как и в проводке управления рулем высоты.
- Герметический вывод проводки управления рулем направления является общим с проводкой управления рулем высоты.
- Штурвал с помощью двух шпонок закреплен на консольном конце оси 15 (см. рис. 3.2). На оси с помощью шпонок закреплена звездочка 7, через которую перекинута цепь 10. К вильчатым наконечникам 11 этой цепи присоединены тросы КСАН-4,5 (канат стальной авиационный нераскручивающийся диаметром 4,5 мм) 12. Эти тросы проходят внутри трубы 13 в колено колонки, где, огибая соответствующие текстолитовые ролики 17, 18, меняют свое направление, входят в канавки секторной качалки 19 и закрепляются на ней. Закрепление тросов на этой качалке — регулируемое для обеспечения их требуемого натяжения. Зависимость натяжения тросов в колонках управления от температуры показана на рис. 3.53. Для проверки натяжения тросов в трубе 13 имеется лючок.
- Следящая тяга служит для отключения режимов автоматической стабилизации крена при отклонении штурвала пилотом (см. рис. 3.27). Следящая тяга элеронов по своей конструкции однотипна со следящей тягой руля высоты (см. рис. 3.17) и отличается от нее только размерами одноименных деталей. Следящая тяга подвешена на двух ушках, прикрепленных на болтах к качалкам 14, 9 (см. рис. 3.27).
- 3.5. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕРОНАМИ-ИНТЕРЦЕПТОРАМИ
- Дифференциальный механизм (рис. 3.33) служит для включения управления элероном-интерцептором. Он расположен на задней стенке третьего лонжерона крыла между нервюрами № 33— 34. На носке внутреннего торца элерона жестко закреплен упор 6, который входит в контакт с роликом вильчатого болта 7, ввернутого в качалку 8, имеющую ось вращения на кронштейне навески элерона 5. Второе плечо качалки 8 тягойтандером 9 соединено с качалкой 4, вращающейся в кронштейне 1. От второго плеча качалки 4 проводка идет к рулевому приводу РП-57.
- Поводки служат для поддержания тяг проводки управления элеронамиинтерцепторами. Они расположены на нервюре № 30 и между нервюрами № 27—28.
- Пружинная тяга служит для обеспечения автономности движения элерона от элерона-интерцептора в случае отставания или заклинивания последнего. Конструкция пружинной тяги элерона-интерцептора аналогична конструкции пружинной тяги руля высоты (см. рис. 3.10) и отличается от нее габаритами входящих в нее деталей и их материалом. Ход штока пружинной тяги элерона-интерцептора равен 50 мм. Чтобы обеспечить нормальную работу системы, пружина в тяге имеет предварительную затяжку
- Ограничитель отклонения элерона-интерцептора (рис. 3.35) расположен между нервюрами № 27 и 28. Поводок имеет упоры 2. В один упор поводок упирается при убранном положении элерона-интерцептора, второй упор ограничивает его отклонение вверх. На рис. 3.35 показан поводок в положении, когда элерон-интерцептор убран.
- 3.6. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ СРЕДНИМИ ИНТЕРЦЕПТОРАМИ
- Рукоятка управления средними интерцепторами расположена в кабине экипажа на среднем пульте. Рукоятка (рис. 3.37) имеет корпус 1, в нижнюю часть которого запрессованы два подшипника. Этими подшипниками рукоятка посажена на цилиндрический выступ сектора 7, закрепленного на среднем пульте. Вращение рукоятки происходит относительно этого сектора.
- 3.8. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЗАКРЫЛКАМИ
- Система перемещения закрылков СПЗ-1А обеспечивает выпуск и уборку закрылков с автоматической установкой их в любое положение, заданное рукояткой 2 управления закрылками, которая расположена на верхнем электрощитке пилотов (рис. 3.44). Рядом с рукояткой расположен лимб, по которому задаются углы отклонения закрылков от 0° до 45°. Справа от рукоятки установлен переключатель 4 режимов работы системы. При нормальной работе системы переключатель находится в положении «Автомат» и закрыт колпачком. На верхнем электрощитке установлен аварийный выключатель питания 7 системы, который может находиться в положении «Питание» или «Выкл.». Он предназначен для аварийной остановки системы, а также для выключения питания системы.
- 3.9. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПРЕДКРЫЛКАМИ
- Система управления и сигнализации включает переключатель 8 и сигнальную лампу 9 (см. рис. 3.44), расположенные на верхнем электрощитке пилотов. Управление предкрылками осуществляется переключателем 8. В убранном положении предкрылков лампа не горит, при движении предкрылков мигает, и в выпущенном положении предкрылков сигнальная лампа горит.
- Замер люфтов по рулю направления и элеронам производится при включенной второй гидросистеме (первая и третья гидросистемы выключены). Рычаги управления самолетом в кабине пилотов должны находиться в нейтральном положении.
- Шасси самолета Ту-154
- 4.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ШАССИ САМОЛЕТА
- Основные данные
- Скалывающийся подкос (рис. 4.16) передней ноги является силовым элементом, воспринимающим нагрузку при выпущенной ноге, и кинематическим — при ее выпуске и уборке.
- Механизм управления створками люка ниши передней ноги (рис. 4.19) служат для открытия и закрытия створок при уборке и выпуске ноги, а также для удержания их в крайних положениях.
- Амортизационная стойка с двухкамерным амортизатором (рис. 4.24) позволяет снизить динамические нагрузки на конструкцию самолета, обеспечивает наиболее плавный ход во время передвижения по земле и увеличивает запас хода амортизатора при полностью загруженном самолете.
- Подкос-цилиндр уборки и выпуска главных ног — гидравлический механизм двустороннего действия. Это силовой и кинематический элемент, который служит для выпуска, уборки и удержания в выпущенном положении основных ног шасси на стоянке, а также при передвижении самолета по аэродрому.
- При выпущенном положении главной ноги шток убран и стоит на цанговом замке. Стабилизирующий амортизатор — это пневматическая пружина, работающая на растяжение и сжатие. Он служит для установки тележки в определенное положение после выпуска ноги и гашения колебания тележки при движении самолета по неровной поверхности аэродрома, а также работает как жесткая тяга в механизме опрокидывания
- 5.3. СИСТЕМА ДО ПОТРЕБИТЕЛЕЙ ВТОРОЙ ГИДРАВЛИЧЕСКЮИ СИСТЕМЫ
- 5.4. СИСТЕМА ДО ПОТРЕБИТЕЛЕЙ ТРЕТЬЕЙ ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ
- 5.5. ГИДРОСИСТЕМА ОСНОВНОГО ТОРМОЖЕНИЯ КОЛЕС ШАССИ
- 5.7. ГИДРОСИСТЕМА ШАССИ (ОСНОВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ)
- Цилиндр створок (рис. 5.45) служит для открытия и закрытия створок отсека главной ноги при уборке и выпуске шасси. Кроме этого, он удерживает створки как в открытом, так и в закрытом положении.
- 5.8. ГИДРОСИСТЕМА АВАРИЙНОГО ВЫПУСКА ШАССИ
- Пружинная тяга 4 (см. рис. 5.53) обеспечивает возможность управления рулем направления при неисправности механической части системы поворота колес.
- Пружинный цилиндр 10 (см. рис. 5.53) обеспечивает возвращение системы поворота колес в нейтральное положение при разрушении ее механической части. Пружинный цилиндр установлен в отсеке передней ноги и соединен с входным валом 12 золотникового пульта. При передаче усилий с пружинной тяги 4 на входной вал 12 пружинный цилиндр 10 получает обжатие.
- Обратный клапан ОК12А 33 (см. рис. 5.8) исключает подвод высокого давления жидкости через линию слива в гидроцилиндр управления интерцепторами. Этим самым предотвращается открытие шарикового замка, а следовательно, и возможный само произвольный выпуск интерцепторов. Клапан установлен рядом с панелью внутренних интерцепторов на левом крыле нервюры № 9.
- 5.11. ГИДРОСИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ СРЕДНИМИ ИНТЕРЦЕПТОРАМИ
- В систему входят электромагнитный кран ГА-165 80, фильтр 8Д2.966.037-2 84, редуктор ГА-213 83, обратный клапан 25, рулевые приводы элерон-интерцепторов РП-57 и РП-58 85, рулевой привод руля высоты РП-56 87, рулевой привод руля направления РП56 88, рулевой привод элеронов РП-55 86, рулевой при вод элеронов РА-56В 91, рулевой агрегат руля высоты РА-56В 90 и рулевой агрегат руля направления РА-56В 89.
- 5.14. СИСТЕМА НАДДУВА И ДРЕНАЖА ГИДРОБАКОВ
- 5.15. ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГИДРОСИСТЕМЫ