3. Пропускная способность многополосных улиц и пересечений

Исследования на многополосных улицах показали, что их пропускная способность увеличивается не строго пропорционально количеству полос. Это явление объясняется тем, что на многополосной улице при наличии пересечений в одном уровне происходит маневрирование автомобилей для совершения левых и правых поворотов, разворотов на пересечениях, а также подъезда к краю проезжей части для остановки. Кроме того, даже при отсутствии указанных перестроений параллельное движение насыщенных потоков автомобилей создает стеснение движения из-за относительно небольших и непостоянных боковых интервалов, так как водители не в состоянии обеспечить постоянную идеально прямолинейную траекторию движения.

При расчете пропускной способности многополосной дороги это явление необходимо учитывать коэффициентом многополосности. В этом случае расчетная пропускная способность многополосной проезжей части дороги Рр.м. определяется выражением

Р_р.м. = P_рп n

где Р_р.п. — расчетная пропускная способность одной полосы;

n — количество полос

В СНиП  называется коэффициентом распределения транспортных средств по ширине проезжей части. Рекомендуется величину  принимать в зависимости от числа полос в пределах 0,95—0,85, причемнаибольшее значение соответствует двухполосному движению в одном направлении, а нижнее — четырехполосному.

При наличии на дороге пересечений в одном уровне на перекрестках с интенсивным движением приходится прерывать поток транспортных средств для пропуска их по пересекающим направлениям с помощью светофорного или ручного регулирования. В этом случае для движения транспортного потока данного направления через перекресток используют лишь часть расчетного времени, так как остальная часть отводится для пересекающего потока. В общем виде пропускная способность многополосной дороги с учетом влияния пересечения определится по формуле

Р_р.м. = P_рп n (4)

где  - коэффициент, учитывающий влияние пересечения.

Величина коэффициента зависит от соотношения удельной интенсивности пересекающихся потоков и оптимальности режима регулирования. При близких по интенсивности пересекающихся потоках колеблется в пределах от 0,4 до 0,6.