11. Преимущества и недостатки железнодорожного транспорта.

Технико-экономические особенности и преимущества желез­нодорожного транспорта заключаются в следующем:

* возможность сооружения на любой сухопутной территории, а с помощью мостов, тоннелей и паромов — осуществления желез­нодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Са­халин);

* массовость перевозок и высокая провозная способность же­лезных дорог (до 80—90 млн т грузов по двухпутной или 20—30 млн т по однопутной линии в год);

* универсальность использования для перевозок различных гру­зов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;

* регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;

* возможность создания прямой связи между крупными пред­приятиями по подъездным железнодорожным путям и обеспече­ние доставки грузов по схеме "от двери до двери" без дорогостоя­щих перевалок;

* по сравнению с водным транспортом, как правило, более ко­роткий путь перевозки грузов (в среднем на 20%);

* сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравне­нию с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться веду­щим видом транспорта страны, однако темпы его развития могут быть меньшими, чем автомобильного, трубопроводного и воз­душного, ввиду их недостаточного развития в нашей стране. Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недос­татки железных дорог.

К таким недостаткам следует отнести:

* капиталоемкость сооружения железных дорог. Сооружение 1 км однопутной железной дороги (в ценах конца 1998 г.) в средних по трудности условиях обходится почти в 10 млн р., а в трудных климатических и геоло­гических условиях на востоке страны в 2—3 раза дороже

* стои­мость строительства двухпутной линии, как правило, на 30-40% выше, чем однопутной. Поэтому окупаемость капитальных за­трат в железнодорожное строительство в значительной мере за­висит от мощности осваиваемых грузо- и пассажиропотоков на новой линии. Обычно на единицу капиталовложений в развитие железнодорожного транспорта приходится больше продукции (тонно-километров), чем на других видах транспорта (при сло­жившемся распределении перевозок).

* отно­сительно медленную отдачу авансируемого капитала (6—8 лет, а иногда и более).

* железные дороги являются крупными потребителями метал­ла (на 1 км пути требуется почти 200 т).

* железнодо­рожный транспорт является весьма трудоемкой отраслью, произ­водительность труда в которой ниже, чем на трубопроводном, морском и воздушном транспорте (но выше, чем на автомобиль­ном). В среднем на 1 км эксплуатационной длины железных до­рог России приходится почти 14 чел, занятых на перевозках, а в США — 1,5 чел при примерно близких по размерам объемах транспортной работы.

* пока невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам. Вместе с тем хорошая техническая оснащенность и прогрессивные технологии железных дорог Рос­сии позволяют оставаться им вполне конкурентоспособным ви­дом транспорта.