24. Преимущества и недостатки внутреннего водного транспорта.

Глубоководные внутренние водные пути обладают большой провозной способностью, их можно сравнить с многопутными железными дорогами, и они приспособлены к массовым пере­возкам грузов и пассажиров. Перевозки некоторых грузов речным транспортом по магистральным внутренним водным пу­тям обходятся в 2—3 раза дешевле, чем по параллельным желез­ным дорогам.

Поскольку внутренние водные пути являются в основном ес­тественными, то при организации судоходства требуются значи­тельно меньшие (в 6—7 раз) первоначальные капитальные вло­жения на 1 км пути, чем на постройку железной или автомо­бильной дороги равной пропускной способности.

Удельные затраты энергии на речном транспорте значительно ниже, чем на сухопутных видах транспорта ввиду малого сопро­тивления движению судов. Эта особенность присуща водному транспорту в целом.

Скорость доставки грузов речным транспортом, как правило, ниже по сравнению с другими видами транспорта. Так, если ско­рость доставки грузов обычным (немаршрутным) поездом при­нять за 100%, то скорость доставки речным транспортом соста­вит 60—70%, автомобильным в междугородном сообщении — 100—200%, трубопроводным — 40—50%, а воздушным — 150— 300%. Однако самоходные суда иногда доставляют грузы с такой же скоростью, что и по железной дороге.

Использование речного транспорта ограничивается рядом факторов. Во-первых, в соответствии с географическими особен­ностями речной транспорт работает преимущественно в мери­диональном направлении, обеспечивая грузообмен между север­ными и южными районами страны. В то же время основные гру­зопотоки проходят в широтном направлении. Это обстоятельство вызывает необходимость комбинировать виды транспорта, ис­пользуя, например, смешанные железнодорожно-водные пере­возки. Во-вторых, речные перевозки носят сезонный характер и ограничены погодными условиями и иногда временем суток (так, например, скоростной пассажирский флот не эксплуатиру­ется в ночное время). Продолжительность навигации на внутрен­них водных путях России по разным причинам колеблется от 145 сут. (на Востоке и Северо-Востоке страны) до 240 сут. (на Юге и Юго-Западе). Продление навигации благодаря применению ле­докольного флота в некоторых случаях повышает эффектив­ность речного транспорта. В межнавигационный период, когда прекращаются перевозки, многие порты продолжают работу в кооперации с железнодорожным и автомобильным транспортом. Кооперированные работы состоят в использовании складов, средств механизации перегрузочных работ, причалов, подъезд­ных и внутрипортовых путей для перегрузки и хранения грузов, прибывающих в порт сухопутными видами транспорта.

Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства речного транспорта:

высокая провозная способность глубоководных путей (напри-1 мер, на Волге при глубине фарватера 120—140 см провозная cnoсобность в 2 раза выше, чем на двухпутной железной дороге);

сравнительно низкая себестоимость (суммарно на 30 % дешевле себестоимости железнодорожного транспорта, но перевозка нефти в 3 раза дешевле, леса — в 5 раз дешевле);

удельный расход топлива в 4 раза меньше, чем на автомобильном! транспорте, ив 15 — 20 раз меньше, чем на воздушном транспорте;

высокая производительность;

меньшие капиталовложения, чем в железнодорожный транспорт (в 10 раз);

меньшая металлоемкость на 1 т грузоподъемности.

Относительные недостатки речного транспорта:

сезонность работы (на юге — примерно 240 дней из-за обмеления рек, на севере —120—150 дней из-за ледостава). В США, Гер­мании удельный вес речного транспорта выше, так как в странах навигация длится 10—11 мес в в году;

невысокая скорость судов и доставки грузов;

разобщенность речных бассейнов, расположенных, в основном, в меридиональном направлении;

использование рек в естественном состоянии (неравномерность глубин, извилистость пути и др.).

Суточная работа на нашем речном транспорте в 1,5 раза больше, чем в США и Германии (например, объем работ в Германии примерно равен объему работ Волжского пароходства). В России! количество пристаней и речных портов в 30 раз меньше, чем в США и Германии, а на реках Сибири их вообще единицы. Восточный бассейн (реки Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока: Обь, Иртыш, Лена и Амур) имеет сложившуюся опорную сеть перевалочных узлов с давних времен.