3.2.2. Топливоподача и смесеобразование в двигателях. Теория воспламенения и сгорания

При работе с данным разделом необходимо:

1) Изучить теоретический материал данной темы.

2) Ответить на вопросы для самопроверки.

3) Ответить на вопросы тренировочного теста № 2.

4) Ответить на вопросы контрольного теста № 2.

Изучаемые вопросы:

Особенности смесеобразования в двигателях с воспламенением от искры и в дизельных двигателях. Процессы сгорания в поршневых двигателях и их нарушения. Термодинамические соотношения в процессе сгорания

Основы смесеобразования

Автомобильные двигатели в условиях эксплуатации работают в широком диапазоне изменения скоростного режима. Частота вращения коленвала двигателя с искровым зажиганием колеблется в пределах 800…6000 об/мин. При таких частотах вращения на один цикл в 4- тактном двигателе приходится 0,15…0,02 с. За это время должно быть осуществлено: ввод в цилиндр топлива и воздуха, сжатие, испарение топлива, перемешивание его с воздухом, воспламенение, сгорание, расширение и выброс отработавших газов.

Для обеспечения высокой эффективности цикла особое внимание следует уделить процессам образования топливовоздушной смеси и ее сгоранию.

Образование топливовоздушной смеси в карбюраторном двигателе с внешним смесеобразованием происходит в системе впуска и предшествует воспламенению заряда. Условием образования однородной топливовоздушной смеси является равномерное распределение паров топлива в воздухе, т.е. одинаковое соотношение между числом молекул топлива и числом окружающих их молекул кислорода воздуха во всем объеме камеры сгорания. Такое условие может быть соблюдено, если топливо и воздух образуют гомогенную смесь, при этом необходимо, чтобы топливо полностью испарилось.

В карбюраторном двигателе процесс смесеобразования начинается в карбюраторе, продолжается во впускном трубопроводе и заканчивается в цилиндре.

Сложность получения однородной ТВС (топливовоздушной смеси) при внешнем смесеобразовании определяется тем, что топливо и воздух начинают смешиваться при двухфазном состоянии топлива, т.е. когда часть топлива находится в паровой фазе, а часть в жидкой. В современных быстроходных двигателях на процесс смесеобразования отводится очень малый промежуток времени.

Для ускорения испарения топлива, впрыскиваемого в воздушный поток, его струя должна быть раздроблена на очень мелкие капли, с поверхности которых происходит диффузия испаряющегося топлива в воздух. При этом осуществляется как молекулярная, так и турбулентная диффузия, т.е. происходит взаимопроникновение молекул и малых объемов топлива и воздуха. Этот процесс в некоторой степени определяется свойствами компонентов, образующих ТВС, но в большей мере - интенсивностью турбулентных потоков воздуха и паров топлива.

Трудность образования бензовоздушной однородной смеси заключается в том, что соотношение объемов компонентов (полностью испаренного бензина и воздуха) составляет 1:50. При равных объемах смешиваемых компонентов, например воздуха и метана, для сжигания которого необходимо лишь в 9 раз больше количества воздуха по объему, получить однородную смесь легче.

В зависимости от типа двигателя различают внешнее смесеобразование следующих видов:

- карбюрацию;

- впрыск легкого топлива во впускной трубопровод, осуществленный либо непрерывной подачей топлива во впускной трубопровод перед цилиндром, либо порциями - когда открыт впускной клапан;

– форкамерно-факельное;

–газовое.

Карбюрация

Карбюрацией называют процесс приготовления горючей смеси. Этот процесс включает в себя: движение воздуха через карбюратор и по впускному тракту, топлива по каналам в карбюраторе, топливные жиклеры (приспособления с отверстиями, дозирующими расход топлива), истечение топлива или смеси через распылители, распыливание топлива в воздушном потоке, испарение и перемешивание с воздухом. На карбюрацию влияют следующие факторы:

– время - на приготовление горючей смеси отводятся сотые доли секунды;

– температура смеси - при возрастании температуры смеси интенсивность испарения топлива увеличивается, что улучшает качество смесеобразования. Растет _i ;

– конструктивные схемы и качество обработки элементов системы и камеры сгорания определяют возможность равномерного распределения смеси и получения однородного состава по цилиндрам на разных режимах;

– качество топлива. Повышение содержания в бензине легких фракций обуславливает высокое содержание паров в смеси;

– режимы работы двигателя.

Карбюратор в соответствии с режимом работы двигателя изменяет количество смеси и ее состав. На холостом ходу и малых нагрузках смесь надо обогащать. При повышении нагрузки от холостого хода до среднеэксплуатационных режимов смесь надо обеднять. При дальнейшем повышении нагрузки до полной топливовоздушную смесь снова надо обогащать. Пределы изменения состава смеси для широкого диапазона работы _min  0,5, _max 1,3.

Карбюратор должен обеспечивать удовлетворение основных требований:

1. Достижение в зависимости от режима работы такого сочетания количественного и качественного состава и регулирования смеси, при котором создаются оптимальные условия эксплуатации (наибольшая мощность, экономичность и наименьшая токсичность).

2. Максимально возможное равномерное распределение топлива в воздушном потоке на всех режимах работы двигателя, во всех цилиндрах.

3. Надежный запуск двигателя при разных температурах и устойчивая работа на холостом ходу и малых нагрузках.

4. Возможность изменения регулировки карбюратора в зависимости от состояния двигателя и условий эксплуатации.

5. Сохранение установленной регулировки.

6. Простота и надежность конструкции.

Идеальный карбюратор

Установившийся режим работы двигателя определяется частотой вращения коленвала n , положением дроссельной заслонки  и коэффициентом избытка воздуха . Карбюратор, обеспечивающий характеристики оптимального регулирования двигателя на всех режимах работы, называется идеальным карбюратором.

Системы питания с карбюраторами не удовлетворяют жестким требованиям по токсичности отработавших газов при одновременном повышении крутящего момента двигателя и сохранении или незначительном увеличении прежней топливной экономичности.

Основной причиной недостатков карбюраторных систем питания является то, что по впускному трубопроводу, соединяющему карбюратор и цилиндры, поступает уже приготовленная смесь. Пока она поступит в цилиндры, ее состав изменится (за счет того, что часть бензина осядет на стенках впускного трубопровода). Поскольку в большинстве случаев длина впускных трубопроводов от карбюратора к цилиндрам разная, состав смеси в отдельных цилиндрах будет неодинаков. Устранить эту причину недостатков можно, если смесь приготовлять непосредственно около каждого цилиндра. При отсутствии карбюратора впускной трубопровод можно оптимально сконструировать, благодаря чему достигается лучшее наполнение цилиндров, что приводит к более благоприятной характеристике крутящего момента двигателя.

При впрыске бензина не требуется устанавливать диффузоры во впускном тракте, и поэтому гидравлическое сопротивление системы впуска значительно меньше, чем в случае применения карбюратора, что повышает наполнение цилиндра двигателя и его мощностные показатели. Этому способствует отсутствие необходимости подогрева впускного тракта.

В двигателях с впрыском бензина достигается большая однородность состава смеси в отдельных цилиндрах, вследствие более точной дозировки топлива, подаваемого в каждый цилиндр. Имеется возможность использования топлив с несколько меньшим (на 2…3 единицы) октановым числом, а также более тяжелых топлив (благодаря принудительному распыливанию). К достоинствам впрыска в цилиндр относятся независимость протекания процесса смесеобразования от положения двигателя, надежный и быстрый пуск при низких температурах.

При впрыске топлива в результате более равномерного, по сравнению с карбюраторным смесеобразованием, распределения состава смеси по цилиндрам уменьшается количество токсичных компонентов в ОГ.

Впрыскивающие топливные системы делятся:

– по месту подвода топлива;

– по способу подачи топлива (периодическое или непрерывное);

– по типу узлов, дозирующих топливо (плунжерными насосами, дозирующими распределителями клапанного типа или золотникового, дозирующими форсунками с электромагнитным или электронным управлением, с регулируемым давлением топлива), по способу регулирования количества смеси (пневматическим, механическим, электронным);

-по основным параметрам регулирования (разрежению во впускной системе, углу поворота дросселя, часовому расходу топлива);

-по величине давления впрыска (низкое 400…500 кПа, высокое 1000…1500 кПа). Одной из причин, ограничивающих широкое применение впрыска легкого топлива, является сложность регулирования его подачи в зависимости от режима работы двигателя. Впрыск топлива обеспечивается двумя системами:

– подачи топлива - в нее входят топливный насос, фильтры, редукционный клапан, форсунки, арматура;

- регулирования подачи топлива, к которой относятся устройства (механические или электронные), определяющие количество впрыскиваемого топлива за цикл или при непрерывном впрыске за единицу времени. При этом сигналы датчиков частоты вращения, разрежения на впуске, нагрузки, температуры и другие, обрабатываются в компьютере, определяющем режим впрыска и управления им.

Впрыск легкого топлива во впускной трубопровод

Имеется пять типов систем впрыска топлива бензиновых двигателей:

– центральная, периодически впрыскивающая топливо, - Моно-Джетроник;

– непрерывно впрыскивающая топливо - механическая, К-Джетроник;

– периодически впрыскивающая топливо - L-Джетроник;

- комбинированная система управления впрыском топлива и зажиганием - Монотроник.

Система впрыска Моно-Джетроник

Представленная на рис. 8 система представляет собой электронно-управляемую систему впрыска, в которой топливо впрыскивается во впускной трубопровод электромагнитной форсункой, расположенной перед дроссельной заслонкой. Распределение топливовоздушной смеси по цилиндрам происходит, как и в случае применения карбюратора - через впускной трубопровод.

Систему можно разделить на три подсистемы:

• подачи топлива;

• определения рабочего режима;

• обработки данных.

Рис. 8. Система впрыска Моно-Джетроник:

1 - топливный бак; 2 - насос; 3 - фильтр; 4 - регулятор давления; 5 – форсунка; 6 – модуль впрыска; 7 - блок управления; 8 - термоавтомат управления дроссельной заслонкой; 9 - датчик положения дроссельной заслонки; 10 - лямбда-зонд; 11 - датчик температуры двигателя; 12 - прерыватель-распределитель; 13 - аккумуляторная батарея; 14 - выключатель зажигания; 15 – реле

Топливо подается из бака 1 насосом 2 через фильтр З к центральному модулю впрыска. Он располагается перед дроссельной заслонкой и состоит из регулятора давления 4 и форсунки 5.

Подсистема определения рабочего режима включает в себя датчики, установленные на двигателе и посылающие электрические сигналы в блок управления. Датчик положения дроссельной заслонки посылает в блок управления сигнал, соответствующий углу поворота дроссельной заслонки. Датчик представляет собой потенциометр. На основании этого сигнала рассчитывается количество топлива, необходимое двигателю на данном рабочем режиме. Во всем диапазоне частичных нагрузок система впрыска должна приготовлять смесь одинакового состава (на 14,7 кг воздуха - 1 кг топлива - стехиометрический состав).

Блок управления по сигналам с датчика распознает конечные положения дроссельной заслонки. Когда дроссельная заслонка закрыта, смесь обогащается (увеличивается подача топлива) на режиме холостого хода или прекращается и возобновляется подача топлива на режиме принудительного холостого хода. Когда дроссельная заслонка полностью открыта, смесь обогащается на режиме полной мощности. С помощью блока управления определяется масса воздуха, поступившего в двигатель. При повышении температуры окружающей среды она уменьшается, при понижении - увеличивается. Таким образом, если не использовать сигнал описываемого датчика для коррекции рассчитанного количества топлива, при повышении температуры будет приготовляться обогащенная смесь, при понижении - обедненная.

Обработка данных происходит в цифровом блоке управления. На основании полученного значения из памяти данных выбирается величина расхода топлива с учетом режима работы двигателя. Она, в свою очередь, корректируется в зависимости от температуры двигателя. По полученному значению рассчитывается командный импульс для форсунки. Рассчитываются время открытия форсунки, время открытого состояния ее и время закрытия форсунки. Если требуется обогатить смесь, форсунка открывается на более длительное время, если обеднить - на более короткое. Импульсы выдаются на форсунку с частотой искрообразования в системе зажигания.

Форкамерно-факельное смесеобразование

При факельном зажигании небольшая порция обогащенной смеси воспламеняется от искры в камере малого объема. Возникшее пламя с большой скоростью выбрасывается в виде факела через сопло дополнительной камеры в основную камеру сгорания. Факел служит многоочаговым источником воспламенения и турбулизации основной порции горячей смеси в надпоршневом пространстве, что обусловливает сгорание обедненных смесей.

Повышая экономичность двигателя на частичных нагрузках, форкамерно-факельное зажигание допускает повышение степени сжатия при искровом зажигании до значения, близкого или равного степеням сжатия дизелей (это для газовых двигателей). У существующих конструкций газовых двигателей объем форкамеры составляет 3…7% от объема основной камеры сгорания.

Основные способы смесеобразования в дизелях

Основным способом смесеобразования является объемное смесеобразование. Основное требование при этом таково: топливные струи из сопла центральной форсунки развиваются в объеме воздушного заряда КС, образованной между крышкой цилиндра и головкой поршня так, чтобы горящие факелы не имели контактов с поверхностями КС.

Применяются также другие способы смесеобразования:

объемно-пленочное, при котором до 40…60% топлива за время _i направляется на горячие стенки КС, сформированной в головке поршня, а остальная часть топлива распыливается в объеме КС; для интенсификации процесса смесеобразования-сгорания используется вихревое движение заряда в КС;

пленочное, при котором до 85…90% топлива наносится на горячие стенки КС, а остальное топливо распыливается в объеме КС. Для интенсификации процесса смесеобразования используется вихревое движение заряда, втекающего из надпоршневого пространства при подходе поршня к ВМТ, и большая скорость истечения топливовоздушной смеси из горловины в надпоршневое пространство после прохождения ВМТ.

В зависимости от способа смесеобразования различают три конструктивных типа КС дизелей: неразделенные, полуразделенные и разделенные (рис. 9).

Рис. 9. Типы камер сгорания дизелей

Сгорание в двигателях с искровым зажиганием

Во всех двигателях с принудительным воспламенением топлива в конце хода сжатия цилиндр заполнен сжатой смесью воздуха с испаренным или газообразным топливом и примесью остаточных газов. Эта смесь воспламеняется в одной или нескольких точках в зависимости от числа свечей в цилиндрах.

При нормальной работе двигателя воспламенение смеси происходит от искры в определенный момент в конце сжатия. Запал рабочей смеси происходит в момент, соответствующий по коленчатому валу некоторому углу  до ВМТ. Этот угол носит название угла опережения зажигания. Как замечено, начало видимого сгорания никогда не совпадает с моментом проскакивания искры между электродами свечи.

Рис. 10. Индикаторная диаграмма сгорания

При позднем зажигании уменьшаются:

– полезная работа,

– потери, связанные с теплоотдачей в стенки цилиндра,

– температура и давление газов в цилиндре,

– возможность детонации.

Ввиду того что в действительном цикле рабочая смесь не сгорает мгновенно, для получения наиболее полной диаграммы, а следовательно, и мощности необходимо зажигание производить не в ВМТ, а несколько раньше. Очевидно, что при различных скоростях сгорания смеси должны устанавливаться различные углы опережения зажигания для получения индикаторной диаграммы с наибольшей полезной площадью: чем скорость зажигания меньше, тем раньше следует зажигать смесь.

Угол опережения зажигания должен быть тем больше, чем больше длительность начальной фазы сгорания – от точки 1 – образование искры до точки 2 – начала горения, а также чем медленнее развивается сгорание в основной фазе.

В современных быстроходных двигателях легкого топлива со степенями сжатия =8…9 максимальная мощность обычно соответствует достижению максимума давления при  = 12…15^○ после ВМТ, при этом длительность основной фазы сгорания составляет примерно 25…30^○ п.к.в.

Необходим определенный промежуток времени для прохождения предварительных окислительных реакций, после чего начинается заметное повышение давления за счет сгорания. Этот промежуток времени различен для различных топлив и зависит от эксплуатационных и конструктивных факторов (температуры, давления, состава смеси, числа оборотов, дросселирования и т. д.) – период скрытого сгорания (точки 1 и 2, рис. 10). В этот период возникают небольшие очаги реакции горения.

При оценке продолжительности протекания процесса сгорания не следует смешивать два понятия: скорость сгорания и скорость распространения фронта пламени. В то время, как последняя, выражаемая в м/с, характеризует быстроту перемещения фронта пламени от места запала, скорость сгорания характеризуется продолжительностью протекания процесса сгорания в с: от момента зажигания смеси до образования конечных продуктов сгорания.

Далее от точки 2 начинается резкое повышение давления вследствие начавшегося бурного сгорания топлива. За это время пламя, двигаясь от места запала, распространяется по всей камере сгорания до максимального давления в точке 3 – это фаза эффективного (видимого) сгорания. Максимальная работа цикла, мощность и экономичность бензинового двигателя при прочих равных условиях достигаются при такой организации процесса сгорания, когда точки 2 и 3 – начала и конца основной фазы – будут располагаться симметрично ВМТ.

За точкой 3 сгорание имеет место и далее на линии расширения-догорания топлива.

Начиная с момента воспламенения, пламя распространяется от свечи по всему пространству КС по концентрическим поверхностям (сферам) с некоторой переменной скоростью, зависящей от температуры и давления смеси, а также от интенсивности завихрения и . По мере удаления от свечи скорость движения фронта пламени возрастает, достигая от 20…40 м/с до 60…80 м/с.

В первой фазе периода сгорания газы в цилиндре имеют невысокие температуру и давление, что приводит к небольшому выделению теплоты, чтобы можно было обнаружить на индикаторной диаграмме. За границу раздела между основной и завершающей фазами сгорания в карбюраторных двигателях принимают момент достижения максимума давления на индикаторной диаграмме. Сгорание при этом не заканчивается, и температура газов в цилиндре продолжает возрастать, достигая максимума в точке 2.

В двигателях с искровым зажиганием и в дизелях смесь не бывает однородной по температуре и составу, в связи с чем предпламенные реакции всегда развиваются неодинаково в отдельных частях смеси. В зависимости от степени кинетической однородности нагретой смеси и особенности развития в ней предпламенных реакций скорость распространения воспламенения от возникающих первичных очагов может колебаться в пределах от нескольких десятков метров в секунду до сверхзвуковой, т.е. это схоже с распространением детонационной волны.

Ударные волны в КС возникают в результате быстрого развития завершающих стадий предпламенных реакций в очагах самовоспламенения. Процесс завершения сгорания в результате самовоспламенения части рабочей смеси, сопровождающийся возникновением ударных волн, который стимулирует самовоспламенение остальной несгоревшей смеси, составляет основную сущность детонационного сгорания.

Факторы, влияющие на процесс сгорания

На скорость сгорания и выделение тепла влияет состав смеси. Минимальные значения ₃ , ₁ , ₁₁ и Р_max достигаются при  = 0,85…0,9 – наибольшей скорости распространения пламени и интенсивности тепловыделения, т. е. при максимальной мощности. При 0,9 возрастает длительность ₁ , что вызывает необходимость увеличить _з. В современных двигателях при =8 при почти полном открытии дроссельной заслонки _зк колеблется в пределах 1,15…1,2.

По мере уменьшения мощности двигателя путем дросселирования снижаются начальное и конечное давления сжатия и увеличивается степень разбавления рабочей смеси остаточными газами.

Неудовлетворительное протекание сгорания на режимах малых нагрузок и необходимость при этом обогащения смеси являются одним из главных недостатков бензинового двигателя, приводящего к перераспределению топлива и выбрасыванию в атмосферу отработавшими газами значительного количества СО и не полностью сгоревших углеводородов С_хН_у.

С увеличением повышаютсяРиТрабочей смеси и уменьшается концентрация остаточных газов. При этом создаются более благоприятные условия для воспламенения смеси искрой, сокращается длительность начальной фазы сгорания, расширяются пределы обеднения смеси.

Большие Р и Т сжатой смеси способствуют повышению скоростей сгорания в основной фазе, но в то же время при больших  увеличивается отношение поверхности КС к ее объему, вследствие чего возрастает относительное количество смеси в пристеночных слоях, т.е. увеличивается доля смеси, догорающей в третьей фазе. Это приводит к тому, что в двигателях с большими  уменьшаются оптимальные углы опережения зажигания, сокращается продолжительность сгорания до момента достижения P_z , P_z сближается с ВМТ, но одновременно понижается коэффициент активного тепловыделения в точках P_z , T_z и возрастает значение процесса догорания.

При повышении частоты вращения сокращается время на развитие сгорания. Если при постоянном составе смеси повышать число оборотов, сохраняя ₃ постоянным, то будет наблюдаться более позднее развитие процесса сгорания по циклу.

При соответствующем увеличении ₃ можно добиться того, что линии повышения давления в основной фазе сгорания при разных оборотах двигателя будут совпадать. С увеличением оборотов увеличивается длительность фазы сгорания ₁₁₁ , но сниженная с этим эффективность тепловыделения компенсируется уменьшением теплоотдачи в стенки из-за сокращения времени нахождения в цилиндре газов с высокими температурами.

Увеличение турбулизации

Для улучшения сгорания и снижения токсичности используются:

– интенсификация искрового зажигания путем применения транзисторных и тиристорных схем, что позволяет расширить пределы эффективного обеднения смеси на малых нагрузках и переходных режимах, снижая расход топлива и выбросы СО, C_xH_y;

– завихрение рабочего заряда в цилиндре и тангенциальный впуск заряда – для сокращения длительности сгорания;

– расслоение рабочего заряда: в зоне свечи – обогащенная смесь, а по мере удаления – обедненная. Это достигается организацией либо вихревого впуска, либо раздельного впуска обогащенной и обедненной смеси. Для этого может служить разделенная камера с форкамерно-факельным зажиганием. В основной камере смесь воспламеняется факелом из форкамеры сгораемой обогащенной смеси. Это эффективно на частичных нагрузках обедненных смесей (1,5).

Сгорание в дизелях

Анализ характера изменения давления, температуры и относительного количества поданного в цилиндр топлива дает возможность условно подразделить процессы воспламенения и сгорания топлива на четыре фазы (рис. 11).

Фаза 1 – период задержки воспламенения (dq/d0) – характеризуется углом _i от начала топливоподачи точки b до начала видимого горения – резкого излома на кривых P=f() и T=f() точки c.

За период времени происходят процессы физико-химической подготовки топлива к самовоспламенению (предпламенной реакции). В период задержки воспламенения впрыскивается до 60…90% цикловой подачи топлива, которое частично испаряется и образует начальные очаги самовоспламенения.

Фаза II – период воспламенения и сгорания топлива (c–z) – продолжается от точки самовоспламенения до момента достижения максимального давления сгорания P_z , сопровождающийся интенсивным выделением теплоты (dq/dmax). Фаза характеризуется взрывообразным воспламенением и сгоранием топлива. Основным показателем интенсивности процесса сгорания в течение фазы II является скорость нарастания давления сгорания по углу пкв =dp/d. Средняя скорость нарастания давления за фазу II составляет

=(P/)_cp=P_z - P_c /_z - _c .

Рис. 11. Развернутая индикаторная диаграмма процесса сгорания

Фаза III – соответствует периоду от момента достижения P_z до момента получения наибольшей температуры цикла T_z , характеризуется наиболее интенсивным протеканием процесса сгорания по всему объему КС при наибольшей скорости выделения теплоты. (dp/d)_max=const.

Фаза IV – догорание топлива на линии расширения при непрерывно понижающихся значениях Р и Т от точки z до точки z^I, того момента, когда доля выгоревшего топлива x=f() достигает значения х=0,96…0,99 от полного (х=1).

Догорание характеризуется отсутствием поступления топлива, уменьшением тепловыделения (dq/d0) и скорости сгорания, а также возрастанием количества конечных продуктов сгорания.

Основными факторами, оказывающими наибольшее влияние на эффективность процесса сгорания, являются: малая продолжительность периода задержки воспламенения, осуществление фазы III при Р_max и T_max, интенсификация догорания топлива, уменьшение продолжительности IV фазы.

Теплота, выделяющаяся при сгорании, используется для повышения внутренней энергии рабочего тела, а также для совершения работы. Сгорание топлива сопровождается неизбежными потерями теплоты на неполноту сгорания Q_н.с., которая обусловлена следующими факторами: во-первых, часть поданного топлива не успевает сгореть на участке c – z и, во-вторых, газы содержат некоторое количество продуктов неполного сгорания топлива.

Показателем качества теплоты, выделяющейся при сгорании топлива, является коэффициент выделения теплоты

,

где Q_дис- потеря теплоты на диссоциацию.

Коэффициент  зависит от совершенства процесса сгорания и возрастает от =0 (в точке начала выделения теплоты) до =1 (в конце процесса догорания топлива).

Q_дис в дизелях обычно пренебрегают, так как наибольшая температура сгорания не превышает 2000 К.

Долю теплоты сгорания топлива Q_н , которую можно использовать для повышения внутренней энергии рабочего тела и совершения механической работы, оценивают коэффициентом использования теплоты

.

Для произвольной точки процесса сгорания – расширения

Q_н=Q_н – Q_w .

Для конца видимого сгорания _zQ_н=_zQ_н – Q_wz .

Для конца процесса расширения _вQ_н=_вQ_н – Q_wв.

Рекомендуемые значения для дизелей _z =0,7…0,8; _в = 0,85…0,90.

При расчетах рабочего цикла обычно задаются величиной =P_z/P_c. Зная значения uTx(T_max), можно определить степень предварительного расширения .

Термодинамика сгорания в дизелях

Сгорание топлива в цилиндре сопровождается потерями теплоты: в охлаждающую воду Q_w , из-за неполноты сгорания Q_н.с. и из-за диссоциации продуктов сгорания при высоких температурах Q_дис . В результате не вся теплота введенного в цилиндр топлива Qидет на совершение полезной работы на линии горения-расширения и на повышение внутренней энергии рабочего тела.

Коэффициентом использования теплоты при сгорании называется отношение

.

Как известно, в точке z сгорает только часть топлива x_z, поэтому коэффициент использования теплоты в точке z - _z, как правило, меньше .

Для цикла со смешанным подводом теплоты в соответствии с первым законом термодинамики теплота, образующаяся при сгорании 1 кг топлива, расходуется на повышение внутренней энергии рабочего тела, а также на совершение работы расширения при Р=const на участке yz -L_yz и теплопередачу ( рис. 12 ).

При решении уравнения баланса теплоты для процесса сгорания на участке cyz считается, что сгорание заканчивается в точке z , а тепловые эффекты реакций сгорания при температурах Т_с и Т_о одинаковы.

Уравнение сгорания

,

где - мольные изохорные теплоемкости воздуха и остаточных газов при температуреТс;

Рис. 12. Взаимосвязь параметров на линии сжатия и расширения

- мольная изобарная теплоемкость продуктов сгорания при температуре Т_z.

После подстановки в уравнение сгорания значений _z, Q_н^I, , L_o, , T_c, _ , _z , и выражения уравнение приводится к виду AT²_z+BT_z-C=0 и решается путем нахождения корней уравнения или методом последовательных приближений при первоначальном значении Т_z1800 К.

Термодинамика сгорания в двигателях с принудительным зажиганием

Наглядные представления о развитии во времени процесса использования теплоты сгорания в двигателе дают характеристики активного тепловыделения, построенные по углу  п.к.в.

Скорость тепловыделения в основной фазе определяет быстроту нарастания давления по углу п.к.в (dp/d), соответственно динамику действия газовых сил, от чего зависит "жесткость" работы двигателя.

Величина dp/d зависит от скорости протекания процесса в фазе быстрого сгорания. В двигателях с умеренными степенями сжатия  =6…7 наиболее высокие dp/d составляют 0,1…0,12 МПа 1°п.к.в. При более высоких степенях сжатия  =9…10 скорость повышения давления достигает 0,15…0,25 МПа 1°п.к.в.

Связь между сгоранием и использованием теплоты определяется характеристиками активного тепловыделения.

=.

При работе на обедненных смесях значения  в точке Р_z не превышают 50%, и процесс догорания более растянут. При значениях  > 1 Q = Q_н(Н_и), а при <1 Q=Q_н – (Q_н)_хим , Q=Q_н(Н_и)-ΔQ_{н хим}(ΔН_и)_хим.

В случае карбюраторных двигателей при термодинамическом расчете рабочего процесса принимается, что сгорание происходит почти мгновенно при постоянном объеме камеры сжатия Vc, т.е. действительная кривая заменяется изохорой cz . При этом газы в период сгорания не совершают внешней работы, и вся выделяющаяся теплота расходуется на увеличение их внутренней энергии (рис.13).

В двигателе с принудительным зажиганием основная часть использованной теплоты подводится во второй фазе (до Р_z). _р=(0,8…0,85)_max. На рис. 14  = 0,9, положение максимума соответствует 50° п.к.в после ВМТ, а в двигателях с высоким _i продолжительность сгорания _z составляет не более 40…45° угла п.к.в. при работе на стехиометрической смеси.

Рис. 13. Участок видимого сгорания

Рис. 14. Протекание характеристик динамики тепловыделения

Основная часть теплоты подводится вблизи ВМТ. В действительном цикле нецелесообразно добиваться подвода теплоты строго при V=const ввиду нежелательного повышения скорости нарастания и максимума давления при сокращении продолжительности сгорания _zопт = 40… 60° п.к.в.

В любом случае (сгорание V=const - карбюраторный двигатель, и по смешанному циклу - дизель) общие потери теплоты вследствие его неполноты и несвоевременности, а также из-за диссоциации и теплоотдачи в стенки учитываются коэффициентом использования теплоты сгорания , определяемым опытным путем. Для 1кг топлива имеем

_max Q_н = U_z(max) -U_c + I_{ziz ,}

I_ziz = P_zV_z-P_ziV_c .

Для бензиновых и газовых двигателей V=const и, следовательно, l_ziz =0, уравнение сгорания примет вид

,

где U¹¹_z и U¹¹_c - внутренняя энергия 1 моля продуктов сгорания при температурах в точках Z и С;

M₁ – количество свежего заряда.

При <1 (обогащенная смесь) часть теплоты сгорания топлива не используется из-за невозможности полного сгорания вследствие недостатка кислорода. Для этого необходимо в уравнение сгорания вместо Н_и подставить Н_и - (Н_и)_хим , тогда уравнение сгорания примет вид

,

где (Н_и)_хим=А(1-)L_o Дж/кг при К=0,5-0,45 А=114•10⁶, при К=0,3 А=116•10⁶.

Уравнение сгорания для газовых двигателей отличается тем, что теплота сгорания топлива должна быть отнесена к 1 кмолю газообразного топлива. Поэтому в член, содержащий Н_и вводится объем моля, равный 22,4 м³ при 0 °С и давлении 0,1 МПа. Тогда, при условии  > 1 уравнение сгорания газа можно написать так:

.

По уравнениям сгорания определяется T_max(T_z).

Для подсчета теплоемкостей и внутренних энергий воздуха и продуктов сгорания, необходимых для определения Т_z (методом подбора), следует воспользоваться следующими таблицами:

1. Средней мольной теплоемкости газов C_v при V=const (кДж/кмоль∙°С).

2. Внутренней энергии газов U (МДж/кмоль).

3. Теплоемкости продуктов сгорания (кДж/кмоль∙°С).

4. Внутренней энергии продуктов сгорания U (МДж/кмоль).

Для цикла карбюраторного двигателя

V=const, =_gT_max(z)/T_c P_max(z)p=p_c.

Коэффициент использования теплоты для карбюраторного двигателя = 0,85…0,9 ;

для газового двигателя  = 0,80…0,85 .

Действительное значение P_max(z) бензиновых и газовых двигателей равно Р_{max(z)действ} = _z P_{max(z)расч} , где _z - эмпирический коэффициент снижения давления, учитывающий увеличение объема КС к моменту достижения Р_z и равный 0,85.

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ

1. Перечислите основные требования к процессу смесеобразования.

2. Что такое карбюрация?

3. Опишите различные формы смесеобразования в дизелях и влияние на них типов камер сгорания.

4. Перечислите основные фазы процесса сгорания в карбюраторных двигателях и дизелях.

5. Что такое детонационное сгорание?

6. Что такое калильное зажигание?

7. Что такое период задержки воспламенения и каково его влияние на процесс сгорания в дизеле?

8. Как определить давление и температуру в конце сгорания?