Менее трудоемкие способы восстановления компрессии.

Любой двигатель подвержен старению и износу. В среднем за первые 50—80 тыс. км пробега цилиндры изнашиваются на 0,5 мм. Износ еще на 0,5 мм происходит уже за вдвое меньший пробег. Далее темпы износа еще больше ускоряются. Такая же нелинейность износа характерна для вкладышей коленвала, распределительного вала, стержней клапанов.

Это процессы естественные и неизбежные. Однако сейчас существуют технологии, позволяющие не только значительно увеличить ресурс двигателя, но и снизить эксплуатационные расходы. Наилучших результатов можно добиться, используя комплексный подход к проблеме уменьшения износа двигателя. Например, для повышения износостойкости двигателя и восстановления рабочих параметров уже изношенных двигателей можно использовать получившие признание во всем мире препараты АСТЕХ (Швейцария) и SLIDER (Англия). Они являются новейшими технологическими разработками.

Залог длительной и качественной работы двигателя забота о его состоянии с самого начала эксплуатации. Поможет вам в этом топливная добавка AVA-CAR. К сожалению, современные виды топлива еще не могут обеспечить надежную смазку а очистку верхней части цилиндра, клапанов и их седел, поршневых колец. Добавка AVA-CAR улучшает смазку и активно препятствует образованию нагара на клапанах и в камерах сгорания. Составляющие, входящие в препарат, позволяют ему удалять воду из топлива, улучшать процесс горения в цилиндрах, очищать топливную систему, увеличивать октановое число топлива и снижать точку его замерзания (что очень актуально для дизельного горючего). Все эти свойства AVA-CAR дают возможность повысить мощность двигателя, уменьшить его шум и облегчить запуск. Регулярное применение AVA-CAR (1 раз в 2—4 недели в зависимости от погоды) поддерживает топливную систему и камеру сгорания в идеальной чистоте.

Если пробег машины превысил 50 тыс. км, то настало время приступить к восстановлению эксплуатационных параметров двигателя. Для этих целей применяют препараты серии LUBRIFILM-META так называемые реметаллизанты, которые при добавлении их в масло прекрасно восстанавливают изношенные в процессе трения поверхности деталей двигателя. В течение короткого времени самовосстанавливаются первоначальные геометрические размеры деталей, нормализуются параметры работы двигателя, увеличивается компрессия, уменьшается расход топлива и масла.

Препарат LUBRIFILM-META тонкодисперсный порошок, состоящий из частиц свинца, внедренных в матрицу медно-серебряного сплава. Порошок добавляют в масло, с помощью которого он переносится к трущимся деталям. В зонах трения (там, где выше температура) частицы порошка осаждаются на поверхности деталей и образуют тонкий металлический слой, восстанавливающий их геометрию и заполняющий царапины и зазоры. Вновь образовавшийся слой имеет прекрасные антифрикционные свойства, которые уменьшают последующий износ и продлевают срок службы двигателя. Проведенные тесты показали практически полное восстановление компрессии в двигателе (с 8,1 до 12,0 кг/см Л в самом изношенном цилиндре). Стоит отметить, что LUBRIPILM-META это неприсадка, улучшающая свойства масла, а средство, использующее масло только как носитель. Конечным результатом применения препарата LUBRIFILM-META является восстановление технических показателей двигателя без дорогостоящего ремонта. При своевременном использовании препарата удается увеличить пробег двигателя в три раза, в 70% случаев — полностью реанимировать даже очень изношенные двигатели с большими пробегами, которые затем работают еще по 100— 150 тыс. км без капитального ремонта. После восстановления нормального режима работы двигателя в результате комплексного и применения препаратов AVA-CAR и LUBRIFILM-META возникает необходимость поддержания достигнутого положительного эффекта. Данную задачу решает антифрикционный препарат SLIDER 2000 PTFE, который, будучи добавлен в масло, резко снижает износ трущихся поверхностей. Это единственный в мире препарат, который смешивается с любыми типами минеральных и синтетических масел, что позволяет обрабатывать различные двигатели. Действие препарата основано на том, что он обволакивает восстановленные поверхности слоем молекулярной толщины с очень низким коэффициентом трения. Специальный полимер PTFE обладает свойством очень крепко прилипать к металлу и со временем, полируясь, только улучшает свои свойства. Таким образом, восстановленные детали получают надежный щит, который препятствует износу. Этот слой служит также страховкой на случай отказа системы смазки двигателя, так как не даст двигателю заклинить. Другим неоспоримым достоинством препарата SLIDER 2000 PTFE является облегчение пуска двигателя, так как слой полимера заменяет при пуске масло, которое стекло в картер. Надо добавить, что если вы приобрели новый автомобиль и регулярно заменяете масло, то это не значит, что он гарантированно выработает свой ресурс. Холодные пуски и некачественный бензин будут ускорять износ, несмотря на регулярное техническое обслуживание. При применении препаратов SLIDER 2000 PTFE и LUBRIFILM-META сразу после обкатки двигателя можно быть уверенным, что автомобиль не только выработает заявленный производителем ресурс, но и значительно его перекроет. Приведенная современная методика позволяет не только продлить срок службы двигателя, но и не делать неоправданные затраты на капремонт в случаях, когда его можно избежать, кстати, значительно больший ресурс двигателей (даже отечественных) на Западе следствие применения вышеперечисленных комплексных мер

Лаб.раб. №1

Ответ к вопросу №4

На вкладышах не производить никаких подгоночных операций. При задирах, рисках или отклонениях заменить вкладыши. Зазор между шейками коленчатого вала и вкладышами можно определить расчетом, измерив диаметры коренных шеек, постелей под вкладыши и толщину вкладышей. Номинальный расчетный зазор составляет 0,050–0,095 мм. Если он меньше предельного (0,15 мм), то можно снова использовать эти вкладыши. При зазоре большем предельного и заменить на этих шейках вкладыши новыми. Если шейки коленчатого вала изношены и шлифуются до ремонтного размера, то заменить вкладыши ремонтными (увеличенной толщины).

Толщина вкладышей коренных подшипников, мм

Признаком правильности сборки и сопряжения шеек с вкладышами является свободное вращение коленчатого вала. Цифры 0,25, 0,50 и т. д. указывают величину уменьшения диаметра шеек коленчатого вала после шлифования.

Лаб.раб.№1

Ответ к вопросу №5

Известно, что механические потери, имеющие место при трении поршней и поршневых колец двигателя внут­реннего сгорания в процессе рабочего цикла, составляют до 60%, а потери в подшипниках коленчатого вала — до 15% от суммы механических потерь двигателя. По­этому техническое состояние указанных узлов во многом определяет общее техническое состояние двигателя. Благоприятные условия трения двух сопряженных по­верхностей обусловливает микрогеометрия поверхностей, то есть высота микронеровностей. Кроме того, условия трения зависят в большой степени от макрогеометрии, то есть отклонений от правильной геометрической формы каждой из сопряженных деталей. Чаще всего эти откло­нения выражены в виде конусности и овальности. И, на­конец, на условия трения оказывают значительное влия­ние величины зазоров между сопряженными деталями. Все перечисленные факторы не являются постоянными по времени. Они изменяются по мере уменьшения ре­сурса безотказной работы сопряжения. Таким образом, совершенно очевидно, что важней­шим критерием технического состояния двигателя следу­ет считать величину механических потерь, которые нахо­дятся в прямой зависимости от условий трения. Микрогеометрия поверхностей значительно изменяет­ся за период проработки деталей, а при последующей эксплуатации длительное время не претерпевает заметных изменений, если режим работы существенно не из­меняется. В процессе работы изменяется и форма поверхностей сопряжения деталей, а также величина зазоров в со­пряжениях. Но, в отличие от микрогеометрии, макро­геометрия и зазоры изменяются не только в процессе приработки, но и в последующие периоды. Считается, что при жидкостном трении износ практи­чески отсутствует, ибо механические потери весьма ма­лы. Поэтому при конструировании механизмов всегда стремятся обеспечить максимальное количество пар де­талей, работающих в условиях жидкостного трения. Но это не всегда возможно. В двигателях внутреннего сго­рания жидкостное трение имеет место только в сопря­жениях коленчатого и распределительного валов, порш­невых пальцев и отдельных осей. При этом условия жид­костного трения далеко не во всех случаях близки к идеальным, но шейки и подшипники коленчатого вала технически исправного двигателя работают в наиболее благоприятных условиях. Однако, с увеличением зазоров в сопряжениях усло­вия для создания жидкостного трения ухудшаются, тол­щина масляного слоя в наиболее нагруженных зонах контакта деталей уменьшается и, наконец, на отдельных режимах работы масляный клин может стать меньше минимально допустимого. Это обстоятельство приводит к разрыву масляного клина, что и вызывает форсиро­ванный износ. Задачей технической диагностики является современ­ное определение предельно допустимого зазора в сопря­жениях. Для большинства карбюраторных автомобиль­ных двигателей величина предельно допустимого зазора между шейкой и подшипником коленчатого вала состав­ляет 0,26—0,28 мм. В течение всего периода эксплуата­ции, исключая приработку, до создания предельно до­пустимых зазоров в сопряжениях коленчатого вала сохраняются условия для жидкостного трения. При достижении предельных зазоров в сопряжениях условия для жидкостного трения нарушаются. Коэффициент тре­ния при полужидкостном трении в 5—10 раз больше, чем при жидкостном. Следовательно, механические потери и интенсивность поступления продуктов износа в картерное масло резко возрастают. Условия трения деталей цилиндропоршневой группы существенно отличаются от рассмотренных выше усло­вий, характерных для шеек и подшипников коленчатого вала. Для этих деталей нельзя обеспечить жидкостную смазку. Гильзы цилиндров и поршни с поршневыми коль­цами смазываются разбрызгиванием, поэтому для них характерны закономерности полужидкостного, а иногда и полусухого трения. Установлено, что форсированный износ гильз цилиндров карбюраторных двигателей начи­нается, когда зазор между гильзой и поршнем достигает значения 0,3-0,4 мм. При увеличении зазоров в сопряжениях кривошипно-шатунного механизма выше предельно допустимых зна­чений скорость изнашивания деталей возрастает, и вслед­ствие этого интенсивность поступления продуктов изно­са в картерное масло резко увеличивается. Большинство методов диагностики, рассмотренных ранее, позволяют с большей или меньшей достоверно­стью определить значение структурных параметров дви­гателя, например, зазоров в сопряжениях, но не дают возможности точно определить момент начала аварий­ных явлений при работе деталей сопряжения. Например, по параметрам вибрации можно относительно точно оп­ределить значение зазора между шейкой коленчатого вала и вкладышем, но нельзя с уверенностью устано­вить, что форсированный износ деталей начинается по достижении какого-то определенного значения зазора. Следовательно, назначение ремонта в одном случае мо­жет быть преждевременным, а в другом — слишком поздним. Необходимо учитывать также, что неисправ­ность может наступить не только ввиду естественного износа по достижении предельно допустимого значения структурного параметра, как указывалось выше, а зна­чительно раньше, по случайным причинам. Принципиальное отличие метода диагностики, осно­ванного на исследовании свойств отработанных масел, от всех прочих методов заключается в том, что, опреде­лив, например, аномальную концентрацию продуктов износа в масле, мы обнаруживаем нарушения техниче­ского состояния двигателя. При использовании всех про­чих методов, измеряя параметры выходных процессов, мы определяем возможную причину возникновения неис­правности, ибо достижение предельно допустимого зна­чения параметра выходного процесса может вызвать неисправность. Метод диагностики по параметрам картерного масла позволяет фактически установить неис­правность. Использование метода диагностики двигателя по па­раметрам картерного масла, при достаточно высокой чувствительности оборудования для анализа, позволяет обнаружить неисправность задолго до ее внешнего про­явления. В картерном масле автомобильных двигателей повышение концентрации продуктов износа начинается за 6—8 тыс. км до начала аварийных явлений. Это позволяет своевременно принять меры и про­вести необходимые технические воздействия с минимальными затратами.

Лабораторная работа №2.