19. Эффективность маршрутизации и передовой опыт

 Эффективность маршрутизации перевозок грузов с мест их погрузки опре­деляется скоростью продвижения маршрутов (сокращением сроков доставки грузов), количеством технических станций, которые в среднем каждый маршрут проходят без переработки, сокращением простоя вагонов на технических стан­циях (без переработки) и станциях погрузки и выгрузки, а также числом орга­низуемых маршрутов и массой нетто каждого маршрутного поезда (общим ко­личеством груза, перевозимого в маршрутах).

Скорость продвижения груза в маршрутах значительно выше, чем при повагонных отправках (более чем на 30 %). Зависит она от сокращения простоя поездов на технических станциях без переработки. Однако начиная с 1980 г. простой возрос в 1,7 раза. Это свидетельствует о наличии больших резервов по­вышения эффективности маршрутизации перевозок грузов.

В результате того что вагоны не перерабатываются на технических стан­циях, достигается сокращение объема маневровой работы, а также уменьшение штата вагонников, так как перерабатываемый вагон проходит технический ос­мотр дважды (по прибытии и отправлении), а следующий в маршрутах — один раз.

Возможна экономия капитальных вложений на развитие некоторых по­стоянных устройств (сортировочных путей и путей приема поездов, перерабаты­вающих устройств). В связи с пропуском части транзитного вагонопотока в маршрутах в этих устройствах создаются резервы перерабатывающей способ­ности, позволяющие осваивать дополнительный вагонопоток без их усиления. Эта экономия относится только к тем станциям, которые не имеют резервов.

Методы расчета всей экономии в пути следования маршрута применяются те же, что и для сквозных поездов, формируемых на технических станциях, и излагаются в специальном курсе.

Простой вагонов при загрузке маршрута часто превышает время, затра­чиваемое на грузовую операцию с отдельной группой или одиночными вагона­ми. Вместе с тем одиночные вагоны и группы могут простаивать более продол­жительное время в ожидании накопления и отправления их со станции, чем при маршрутной погрузке. В связи с этим увеличения общего времени нахож­дения вагонов на станции при маршрутной погрузке может и не быть.

Затрата времени на непосредственную  загрузку состава маршрута зависит от емкости грузового фронта и его оснащения, а также от количества фронтов, на кото­рых можно параллельно загружать от­дельные части маршрута. Наибольший простой под загрузкой вагонов маршрута возникает при малой вместимости фронта погрузки, большой массе маршрута и по­грузке его на одном фронте по частям. Сокращается это время, если имеется до­полнительный (выставочный) путь, что поз­воляет совмещать подачу и уборку каждой части маршрута с загрузкой другой части.

На рис. 5 приведен график зависимо­сти времени на загрузку маршрута от числа частей при разных затратах на за­грузку одной части состава маршрута (от 0,5 ч до 2 ч) на перестановку состава при­нято 0,25 ч и на соединение частей маршру­та 0,25 ч.

Из графика видно, что при сокращении числа частей состава с четырех до трех до­полнительное время на загрузку маршрута сокращается с 7 ч до 4,8 ч, или па 68,6 %.

Если маршрут организован без уве­личения простоя вагонов на станциях

погрузки и выгрузки и проходит хоть одну техническую станцию без переработ­ки, он всегда эффективен. Когда маршрут следует без переработки на одну стан­цию выгрузки, тогда для определения размера эффективности необходимо со­поставлять увеличение времени простоя вагонов не только на станции погруз­ки, но и выгрузки грузов с экономией в пути следования.

На дорогах СССР внедряются передовые методы организации маршрутов, повышающие их эффективность. Заслуживает большого внимания опыт Бело­русской железной дороги.

Совершенствование системы организации вагонопотоков на этой дороге начали с объединения станций погрузки в узел, подчиненный одному началь­нику станции. На станцию, расположенную на входе в узел и лучше других оснащенную, возложили обязанность распределения порожних вагонов по ком­бинатам и сбор загруженных вагонов. Здесь же открыли объединенную товар­но-техническую контору, которая заменила все ранее существовавшие техни­ческие и товарные конторы и их филиалы на подъездных путях. Такие станции получили название опорных станций комплекса.Новизна же системы маршрутизации заключалась в том, что по договорен­ности с отправителем установлен порядок заблаговременной (за месяц, К.) дней) передачи железной дороге перевозочных документов (накладных) на отправляе­мый груз. Это позволяет путем подбора документов планировать очередные маршруты, а затем на станции заадресовывать уже погруженные вагоны в соот­ветствии с намеченным планом.

Процесс образования маршрута заключается в своевременно спланирован­ном выводе с мест погрузки групп вагонов и объединении их в полновесный маршрут без какой-либо подборки вагонов. Таким образом, формирование маршрута завершается занесением в подготовленные перевозочные документы номеров вагонов.

При таком способе маршрутизации время на накопление состава маршрута и маневровая работа сводятся к минимуму и исключаются простои в ожидании операций.

Использование Белорусского метода маршрутизации перевозок обеспечило повышение уровня маршрутизации на дороге за последние годы с 26,7 до 52,4 %.

Коллектив дороги добивается дальнейшего повышения эффективности маршрутных перевозок. С этой целью совершенствует работу станций, форми­рует маршруты повышенной транзитности (с большим числом станций, прохо­димых без переработки). В результате доля вагонов, отправляемых в маршрутах на расстояние до 400 км, снизилась почти на 2 %, а средняя дальность пробе­га маршрута увеличилась на 35 км.

Интересен опыт Прибалтийской дороги. Здесь уровень маршрутизации за 7 лет увеличился почти в 4 раза. Сущность мероприятий по усилению маршрути­зации заключается в следующем.

В связи с тем что на Прибалтийской дороге мало станций с большим объе­мом погрузки однородных грузов, опыт Белорусской дороги был использован только на шести станциях, а на остальных применили иные технологические решения, позволившие организовать узловые ступенчатые маршруты. Впервые стали формировать такие маршруты в Рижском узле. На основе изучения вагонопотоков каждого отправителя на всех станциях узла объединили многочис­ленных отправителей грузов в два технологических комплекса для совместной организации ступенчатых маршрутов. При этом в каждом комплексе выделили опорную станцию, на которую возложили координацию работы остальных станций, участвующих в планировании и организации погрузки грузов для ступенчатых маршрутов. Для обеспечения такой маршрутизации было преду­смотрено:

заблаговременное представление отправителями календарных декадных заявок специальной формы на погрузку с указанием станций и дорог назначе­ния не только в местном, но и в прямом сообщении

четкое календарное планирование погрузки каждого маршрута на основе декадных заявок отправителей и наличия у них готовой к отправке продукции

уборка загруженных для маршрута групп вагонов с мест погрузки и про­движения на опорную станцию точно по графику, объединение их и отправление маршрута с минимальной затратой времени.

В результате резко возросла доля маршрутизации в общих перевозках и особенно ступенчатых маршрутов (в несколько раз). Опыт Рижского узла был распространен затем и на другие узлы и участки. Месячные планы маршрутиза­ции по всей дороге рассчитывают на ЭВМ.

20. Грузовая станция состоит из транспортно-складского комплекса, технического парка с приемо-отправычными, сортировочными и вытяжными путями, горкой и полугоркой. На грузовой станции также размещены техническая контора, помещение дежурного по станции и маневрового диспетчера, пункты технического обслуживания вагонов.

Грузовые станции классифицируются: Погрузочные, погрузка значительно преобладает над выгрузкой. Обычно они обслуживают крупные предприятия добывающей промышленности, базы, и склады, шахты, карьеры, лесопромышленные и нефтеперерабатывающие комплексы.

Выгрузочные, выгрузка значительно преобладает над погрузкой, сюда в значительном количестве поступают сырье, топливо, материалы и отправляется в значительно малых количествах.

Погрузочно-выгрузочные станции обслуживают крупные промышленные центры и районы с развитой добывающей и обрабатывающей промышленностью, а также предприятия нефтехимии.

Перегрузочные станции могут быть портовые, или пограничные. К перегрузочным станциям можно отнести пункты примыкания широкой и узкой колеи. Основное назначение перегрузочных станций – перевалка грузов с одного вида транспорта на другой.

23. Значительную экономию эксплутационных расходов можно от закрытие, консервации и объединения малодеятельных станций. При закрытии малодеятельных станций является мощным средством повышения производительности труда и снижением транспортных расходов на содержание грузовых устройств, ускоряется движение поездов и оборот вагонов.

Формы концентрации грузовой работы:

Полное закрытие малодеятельных станций для выполнения грузовых операций и перенос грузопотока на соседние опорные станции.

Частичное закрытие малодеятельных станций при выполнении работ только с отдельными грузами.

Закрытие станции для приема и выдачи грузов мелкими отправками и передачи грузопотока на соседние контейнерные станции.

Организация сезонной работы по приему массовых грузов.

Концентрация грузовой работы рациональна при условии, что суммарная экономия в результате закрытия малодеятельных станций будет превышать расходы связанные с увеличением расстояния при перевозке автотранспортом.