1.4 СТРУКТУРА И ОПИСАНИЕ ГИДРОСИСТЕМЫ

Гидравлическое оборудование самолета конструктивно выполнено в виде 3-х самостоятельных, независимых друг от друга систем: первой, второй и третьей гидравлических систем. Каждая система имеет свои гидроаккумуляторы (позиция 32) (см. принципиальную гидравлическую схему), свою аппаратуру регулирования и управления, свои коммуникации. Основное количество масла (АМГ-10) 1-ой и 2-ой гидросистем содержится в гидравлическом двуполостном баке (позиция 1), гидросистема 3 имеет собственный бак (позиция 26). В системе имеется два дренажных бака (позиция 11): один для обслуживания 1-ой и 2-ой гидросистем, другой для обслуживания 3-й гидросистемы. Помимо этого, в системах дополнительно установлены два баллона (позиция 14): по одному на каждый дренажный бак, необходимые для подпитки наддува баков на случай падения давления, в линиях подаваемого от компрессоров воздуха.

Гидросистема самолета предназначена для обеспечения энергией ряда потребителей, выполняющих следующие функции на самолете:

1 Управление самолетом на всех этапах его полета;

2 Уборку и выпуск шасси;

3 Торможение самолета после посадки.

Гидросистема самолета состоит из:

1 Системы наддува и дренажа гидробаков, предназначенной для обеспечения бескавитационной работы гидронасосов и насосных станций гидросистемы независимо от высоты полета;

2 Системы аварийного торможения,предусмотренной в качестве запасной системы на случай отказа гидросистемы №1, которая снабжает энергией основную систему торможения;

3 Основной гидросистемы, выполненной в виде трех отдельных систем для повышения надежности полетов:

1 Гидросистема №1;

2 Гидросистема №2;

3 Гидросистема №3.

Агрегаты гидросистемы и системы наддува и дренажа гидробаков размещены в техническом отсеке №5, на двигателях, в обтекателе воздухозаборника двигателя №2, на левом борту фюзеляжа в районе шпангоута №78.

В каждой из трех систем для обеспечения надежности полетов установлено несколько гидронасосов НП89 (позиция 30). В гидросистеме №1 установлено два насоса: один на двигателе №1, а второй на двигателе №2; в гидросистеме №2 - один насос на двигателе №2 и одна насосная станция (позиция 46); в гидросистеме №3 - один насос на двигателе №3 и одна насосная станция. Насосы имеют привод от двигателей и поэтому гидросистемы самолета находятся в рабочем состоянии от запуска двигателей до их выключения. Насосные станции работают от электросети самолета, являются резервными и должны включаться только в случае выхода из строя насосов, предназначены для обслуживания гидросистем самолета на земле при неработающих двигателях и отсутствии наземного источника питания.

Так как в гидросистеме №1 нет насосной станции, то обслуживание ее на земле производится от насосной станции гидросистемы №2. Для этого предусмотрен специальный кран переключения, а чтобы при этом не было переливания рабочей жидкости из одной системы в другую, для гидросистем №1 и №2 сделан общий гидробак, который имеет вверху одну общую полость на обе гидросистемы, а внизу разделен на отдельные полости, в которых содержится необходимое количество рабочей жидкости для обеспечения нормальной работы каждой из гидросистем в случае утечки масла из другой гидросистемы. Гидробаки предназначены для обеспечения систем рабочим телом. Так как в системах нет равенства между количеством потребляемой и сливаемой жидкости (зарядка аккумуляторов, торможение или растормаживание колес опор самолета, работа цилиндров с односторонним штоками), то разница направляется в гидробак или забирается из него.

В каждом гидробаке установлены:

1 Штуцер забора масла из гидробака в магистраль питания насосов ;

2 Штуцер подсоединения магистрали слива ;

3 Сливной кран, через который можно слить из бака всю жидкость;

4 Датчики уровнемера (позиции 95, 100), выдающий соответственно сигнал на указатель;

5 Заливная горловина, предназначенная для заправки гидробаков маслом вручную через лючок в фюзеляже самолета. В заливной горловине имеется фильтрующая сетка с ячейкой 0.125 мм;

6 Визуальный уровнемер, предназначенный как для контроля уровня масла при наземной обработке систем на обесточенном самолете, так и для контроля правильности показаний дистанционного манометра.

Насосная станция состоит из гидравлического насоса переменной производительности и электродвигателя переменного тока. Каждый насос и насосная станция в своей конструкции имеет регулятор производительности, который изменяет их производительность в зависимости от давления в системе. При максимальном рабочем давлении насосы выходят на малую производительность. Для обеспечения возможности пропускания масла через насосы при отсутствии его потребления в системе, т.е. когда насосы вышли на малую производительность, в гидросистемах установлены дроссели (позиция 31), пропускающие около 4,2 литра масла в минуту.

Масло, прошедшее через дроссели, для поддержания необходимого температурного режима охлаждается в холодильниках (позиции 27, 47), затем попадает в общую сливную магистраль каждой системы и в гидробаки. В общей сливной магистрали перед гидробаками в каждой гидросистеме установлены сливные фильтры (позиция 10), очищающие масло от всех внесенных работающими агрегатами и магистралями загрязнений. Обратные клапаны (позиции 9, 23) между сливными фильтрами и гидробаками установлены для того, что бы при замене фильтрующих элементов сливных фильтров масло из гидробаков не вылилось через открытые фильтры, так как они не имеют отсечных клапанов. Так же обратные клапаны предусмотрены для развязки воздействия встречных потоков масла на насосы (или насос или насосную станцию в гидросистемах №2, №3) и для обеспечения направления потоков в общую магистраль нагнетания.

В магистрали, подходящей к бортовому клапану нагнетания, установлены обратный клапан (позиция 33), дроссель (позиция 22) и манометр (позиция 6). Манометр необходим в системах при работе от наземной установки при обесточенном самолете, т.е. когда дистанционный манометр не работает. Дроссель служит для уменьшения пульсаций давления масла перед манометрами. Клапаны разъема (позиции 28, 45, 96, 97) служат для предотвращения вытекания масла из трубопроводов при замене шлангов, насосов или насосных станций. Гасители пульсаций (позиция 29) предусмотрены для сглаживания и уменьшения амплитуды колебаний давления масла в магистралях нагнетания. Сглаживание происходит за счет воздействия импульсов потоков масла на эластичную диафрагму гасителя, разделяемую масляную полость от газовой, и поглощения части их энергии на сжатие азота.

Гидроаккумуляторы предназначены для запаса энергии. Запас энергии производится за счет закачки в его гидравлическую полость рабочей жидкости и уменьшения газовой полости за счет сжатия азота. Заправку газообразным сжатым азотом гидроаккумуляторов производят на земле через зарядный клапан. Обратные клапаны (позиции 34, 25), установленные во входной и выходной магистралях гидроаккумуляторов, предназначены для того, что бы масло при зарядке и разрядке прошло через входные фильтры (позиции 35, 48). Входные фильтры, установленные в начале основных магистралей давления, предназначены для фильтрации всей рабочей жидкости, поступающей к потребителям. Фильтры тонкой очистки (позиция 84) установлены только в магистралях давления к рулевым приводам и рулевым агрегатам. Они предназначены для дополнительной очистки масла, чтобы обеспечить нормальную работу рулевых приводов и рулевых агрегатов.

Запорный кран (позиция 40) предназначен для быстрого сброса давления в гидросистемах, путем его открытия вручную, и перепуска масла из линии давления в магистраль слива. Для отработки как самих гидросистем, так и систем потребителей на земле, на самолете предусмотрены бортовые панели 1,2,3 гидросистем (позиции 2, 20, 21), на которых установлены бортовые клапаны всасывания (позиция 3) и нагнетания (позиция 5), а так же бортовые клапаны заправки гидробаков маслом (позиция 4).

Включение гидросистемы самолета производится автоматически, а именно, при включении двигателей самолета гидравлические насосы так же включаются в работу, поскольку их вал соединен с коробкой приводов самолетных агрегатов двигателя. Контроль за работой гидросистем осуществляется по манометрам, расположенным на панели гидросистем пульта бортинженера и на левой приборной доске пилотов.

Монтаж трубопроводов гидросистем выполнен:

1 По левому борту, по всей длине фюзеляжа;

2 По лонжерону №3 киля и стабилизатора;

3 По лонжерону №3 крыла.

1.5 СТРУКТУРНАЯ СХЕМА ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ САМОЛЕТА ТУ-154

Гидросистема имеет следующие технические характеристики:

1 Рабочее тело…………масло АМГ-10:

- вязкость при t=50°………………………….………………..10 м2/с

- рабочая t……………………………….……………………..-60…125° C

- t самовоспламенения ……………….……………………….91…105° C

- растворимость газа ………………………………………….9%

- плотность ……..……………………………………………...850 кг/м3

- основа жидкости …………………………………………….нефть

2 Рабочее давление………………………………………...20,3…22 МПа

3 Давление открытия предохранительного клапана……….24,00,5 МПа

4 Давление срабатывания сигнализатора падения давления.......10 МПа

5 Давление при выпуске опор самолета……..................не менее 12 МПа

6 Время зарядки гидроаккумулятора от насосной

станции………………………….................................... не более 14 сек.

7 Давление в гидросистеме №1 в момент срабатывания

сигнализации убранного положения опор самолета не менее 19 МПа

8 Общее количество масла в гидросистемах и системах:

- гидросистем №1, №2 ………………………………….около 105 литров

- гидросистемы №3 …………………………………… около 45 литров

9 Диапазон показаний указателей количества масла в баке ГС №1, №2:

- показывающего прибора электрического

уровнемера…………………………………………….от 24 до 40 литров

- визуального уровнемера………………....................от 30 до 50 литров

10 Диапазон показаний указателей количества масла в баке ГС №3:

- показывающего прибора электрического уровнемера..от 16 до 28 литров

- визуального уровнемера…………………………….. от 17 до 30 литров

11 Разность показаний визуального и электрического

указателей количества масла каждого из бака………...не более 1 литра