Анализ гидравлических систем управления элеронами и передней опоры шасси на самолете Ту-154

курсовая работа

1.1 НАЗНАЧЕНИЕ И ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

ТУ-154 - среднемагистральный самолет, эксплуатирующийся на авиалиниях протяженностью до 5000 км. По конструктивной схеме самолет представляет собой свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с низко расположенным стреловидным крылом, однокилевым Т-образным оперением и трехопорным шасси. Конструктивные и технологические особенности позволяют эксплуатацию самолета (взлет-посадка) в условиях, которые с одной стороны, ограничены минимальной температурой арктических условий (t = -50C; Н = 0) и максимальной (t = +37C; Н = 0) с другой стороны. Характеристики самолета удовлетворяют требованиям АП-25 гражданских самолетов и наиболее жестким американским стандартам FAR. По уровню летных характеристик ТУ-154 относится к группе самолетов, у которых при отказе одного двигателя в любой момент при разбеге обеспечивается возможность безотказного прекращения или продолжения взлета. Кроме того, безопасность полета обеспечивается вследствие высокой прочности и живучести конструкции,многократного резервирования основных систем самолета и надежной работы двигателей, сохранения нормального кондиционирования при взлете, наборе высоты и полете с одним неработающим двигателем, использование реверса тяги боковых двигателей при прекращении взлета, и т.д.

Новейший пилотажно-навигационный комплекс, использование бортовых электронно-вычислительных машин и метеолокатора, применение автоматики значительно облегчают работу экипажа (два пилота и бортинженер) и позволяют совершать полеты днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях.

Также особенностью конструкции самолета является установка на нем двигателей в хвостовой части фюзеляжа: два - по бокам фюзеляжа, а один внутри фюзеляжа, что имеет ряд преимуществ:

- снижение уровня шума и вибраций в пассажирских салонах;

- улучшение аэродинамики крыла;

- облегчение технического обслуживания силовых установок.

Воздухозаборник среднего двигателя выведен наверх фюзеляжа.

Большая энерговооруженность, мощная механизация крыла и надежные тормоза обеспечивают хорошие взлетно-посадочные характеристики самолета.

Особое внимание уделено эффективности и надежности управления. Система рулевого управления самолетом полностью механизирована и имеет по всем трем каналам управления самолета необходимые гидравлические рулевые приводы. Надежность функционирования системы рулевого управления обеспечена ее двухкратным резервированием, надежностью элементов и гидропитанием от трех гидросистем. Все рули приводятся в действие трехкамерными рулевыми приводами, каждая камера рулевого привода независима и получает питание от отдельной гидросистемы. Основная система электроснабжения получает питание от трех генераторов переменного тока мощностью 40 кВт каждый. В случае отказа основной электросистемы предусмотрена возможность питание борта от вспомогательной силовой установки, имеющей источники переменного и постоянного тока.

Пассажиры на самолете размещаются в общей герметической кабине, разделенной буфетом и кухней на два салона, в которых поддерживается нормальная температура и давление с перепадом относительно атмосферного давления, равным 0,63 кгс/см2. Салоны радиофицированы для передачи объявлений, информации о полете.

Фюзеляж представляет собой полумонокок круглого сечения диаметром 3.8 м, состоит из трех основных частей: носовой, средней и хвостовой. Носовая и средняя части фюзеляжа представляют собой единую герметическую кабину, в которой размещаются экипаж, пассажиры и багажные помещения (под полом пассажирских салонов) и технические отсеки для размещения оборудования. Хвостовая часть фюзеляжа - негерметичная, в ней размещены: технический отсек, отсек гидравлического оборудования, вспомогательная силовая установка и средний двигатель с каналом. Фюзеляж - клепаной конструкции, изготовлен из продольного (стрингеров) и поперечного (шпангоутов) наборов и обшивки, имеет две входные двери, одну служебную дверь и семь аварийных выходов, из которых три аварийных выхода - у 20 и 61 шпангоутов и четыре аварийных выхода на крыло.

Крыло состоит из трех частей центроплана и двух отъемных частей крыла (ОЧК). Конструктивно крыло представляет собой трехлонжеронную кессонную конструкцию, состоящую из верхней и нижней клепаных панелей, трех лонжеронов балочного типа и съемного носка. В качестве поперечных элементов использованы нервюры балочного типа. Внутренние объемы крыла (кессоны) используются для размещения топлива. В крыле размещены шесть кессон - баков: четыре в центроплане (один из них - расходный) и два в ОЧК. Крыло оснащено мощной механизацией. На крыле установлены элероны, предкрылки, трехщелевые закрылки, по четыре секции интерцепторов и две гондолы для уборки главных ног шасси.

Хвостовое оперение состоит из вертикального оперения и горизонтального, закрепленного на верхней части киля. Вертикальное оперение состоит из киля и руля направления. Киль с помощью неразъемного технологического стыка прикреплен к хвостовой части фюзеляжа. Горизонтальное оперение состоит из стабилизаторов и руля высоты. Стабилизатор - кессонного типа, переставной в полете, с диапазоном углов отклонения от 0° до -5,5° по указателю. Киль кессонного типа и стабилизатор конструктивно выполнены из клепаных панелей и трех лонжеронов, скрепленных между собой заклепками и болтами. Руль высоты, руль направления состоят из сотовых панелей.

Планер самолёта имеет ряд разъёмов, по которым делится на отдельные части. Разъёмы облегчают сборку, транспортировку и ремонт планера; расширяют фронт работ при постройки самолёта и позволяют широко применять более совершенные технологические процессы. В конструкции планера применены обычные материалы: дюралюминиевые сплавы, легированные стали, титан и другие. Для достижения минимального веса планера применены конструктивные элементы переменного сечения, получаемые методом программного фрезерования и химического травления, а так же широко использованы штампованные и прессованные элементы, позволяющие рационально распределить материал по конструкции. Конструкция агрегатов планера выполнена с учетом обеспечения повышенной живучести и получения полного срока службы планера 30 000 часов полета.

Шасси убирается назад по потоку: главные ноги в гондолы на крыле, передняя нога - в нишу передней части фюзеляжа.

Управление: Продольное управление по тангажу на самолете ТУ-154 осуществляется при помощи перестановок стабилизатора и руля высоты. Система управления стабилизатором - электромеханическая, дублированная, с дистанционным управлением. Изменять угол установки стабилизатора в полете разрешается на скорости полета по прибору не более 425 км/час. Стабилизатор устанавливается на угол :

1 0° по указателю на всех режимах полета, кроме взлета и посадки;

2 От 0° до -3° по указателю в зависимости от центровки при взлете и посадке при закрылках, выпущенных на 28°;

3 От 0° до -5,5° по указателю в зависимости от центровки и при посадке с закрылками, выпущенными на 45°.

Поперечное управление производится элеронами и элерон - интерцепторами. Элероны отклоняются с помощью необратимых рулевых приводов. Путевое управление обеспечивается рулем направления. Руль направления отклоняется с помощью необратимого рулевого привода (один трехканальный рулевой привод).

Делись добром ;)