74 Требования, предъявляемые к размещению и креплению двигателей.

Варианты размещения двигателей на самолете могут быть следующими: в носовой части; в средней части; в хвостовой части; в корне крыла; в средней части крыла; на концах крыла; над крылом; на пилонах под крылом; в хвостовой части; под фюзеляжем.

При размещении двигателей предъявляются сл требования:

1СУ должна создавать min дополнительного сопротивления, 2 Установка должна обеспечивать max использование скоростного напора на входе в воздухозаборник

σ_ВХ=P_a^*/P_n^*-max

это отделение гондолы двигателя от крыла или фюзеляжа пилоном, ими созд-ся щели для слива пограничного слоя, который образует на поверхности фю-жа или крыла и приводит к неравномерному полю скоростей и след-но к уме-ию σ_ВХ крепление должно обеспечивать достаточную прочность при min вес, отсутствие напряжений конструкций планера вследствие расширения при нагреве. Поглощение вибрационных нагрузок демпфирующими элементами независимость работы конструкции планера от установленного в нем двигателя геометрическая неизменность системы двигатель планер во всех случаях нагружения.

75.Размещение двигателей на самолете. Устройство воздухозаборников. Варианты размещения двигателей на самолете могут быть следующими: в носовой части; в средней части; в хвостовой части; в корне крыла; в средней части крыла; на концах крыла; над крылом; на пилонах под крылом; в хвостовой части; под фюзеляжем. Для подвода необходимого количества воздуха и поддержания устойчивой работы газотурбинного двигателя на всех режимах полета служат воздухозаборники. Воздухозаборники обеспечивают торможение потока воздуха, повышая его давление перед входом в компрессор. На самолетах с дозвуковыми и небольшими сверхзвуковыми режимами полета (до скоростей, соответствующих числам М=1,2-1,5) применяются воздухозаборники с нерегулируемой геометрией. Конфигурация таких входных устройств в ГТД (дозвуковых воздухозаборников) показана на рисунке. Применение на сверхзвуковых самолетах регулируемых воздухозаборников усложняет конструкцию входных устройств, увеличивает их массу и стоимость, однако позволяет обеспечить более надежную и экономичную работу двигателей в широком диапазоне скоростей и высот полета. На рисунке показана схема двигательной гондолы СПС. Щель 1 между фюзеляжем и гондолой служит для слива пограничного слоя. Накопившийся по длине фюзеляжа турбулентный пограничный слой не попадает, таким образом, в тракт двигателя, что улучшает режим работы лопаток компрессора. Обеспечение на всех режимах полета оптимальных параметров воздушного потока, подходящего к двигателю, осуществляется за счет автоматического регулирования геометрии воздухозаборника подвижной рампой 2 (с щелями 3 для слива пограничного слоя с плоскости рампы) и створками перепуска воздуха 4 и 5. При изменении положения рампы изменяется не только площадь входа воздушного потока в тракт двигателя, но и система скачков уплотнения, возникающих при сверхзвуковых скоростях на передних кромках воздухозаборника и на отдельных участках подвижной рампы. При переходе воздушного потока через скачки уплотнения в зависимости от угла наклона скачка меняются скорость, давление, плотность и температура потока, что используется в сверхзвуковых регулируемых воздухозаборниках для обеспечения необходимой степени сжатия воздушного потока. В этом случае регулируемый воздухозаборник фактически выполняет роль регулируемого компрессора двигателя.

Одновременно с регулированием воздухозаборника осуществляется регулирование сопла 7. Реверсер 6 позволяет сократить длину пробега при посадке.