Значение автомобилестроения для народного хозяйства

Автомобилестроение - одна из ведущих отраслей машиностроения, которая существенно влияет не только на развитие машиностроения в целом, но и на темпы и направления научно-технического прогресса в других отраслях хозяйства. Автомобилестроение является материальной основой технического перевооружения экономики. Научно-технический прогресс ускоряет накопление капитала, что в свою очередь способствует повышению спроса на способы производства, прежде всего на машины и оборудование. Одним из последствий научно-технической революции является быстрый моральный износ способов производства. Технический прогресс побуждает все более частую смену типов и моделей изделий. Модели продукции стареют и меняются значительно раньше, чем изнашиваются орудия труда, специально спроектированные для изготовления этого изделия. Существенно растет удельный вес серийного, а иногда и мелкосерийного выпуска. Например, в США 85-90% наименований машин запускается в производство партиями не более 25 штук. Большое значение в современной промышленности - и прежде всего в автомобилестроении - имеет проблема гибкости, которую можно причислить к первым рядам экономических проблем технического прогресса.

Основные факторы, которые влияют на размещение предприятий автомобилестроения. Повышение эффективности автомобилестроения определяется не только внедрением в производство новых типов машин и оборудования, усовершенствованием его отраслевой структуры, реконструкцией и техническим перевооружением. Большие возможности скрыты в усовершенствовании территориальной организации отрасли, лучшем размещении ее предприятий. На это существенно влияет традиционный уровень автомобилестроения и использования производственных мощностей, а также разнообразные региональные факторы и условия, потребность районов в продукции отрасли, обеспеченность топливом, электроэнергией, транспортом, наличие полигонов для испытания новой продукции и т.д. Кроме того, важным условием рационального размещения отрасли является наличие трудовых ресурсов, в частности квалифицированных кадров. Усложнение автомобилестроительного производства способствовало разделению стран на производителей массовой и наукоемкой продукции. Это сберегло высококвалифицированные производства в странах с высоким уровнем научно-технического прогресса, где имеют место большие затраты на научные исследования при освоении новых видов продукции. Следует подчеркнуть немалую роль специализации и кооперирования в автомобилестроении. Специализация производства предусматривает концентрацию выпуска конструктивно и технологически подобных изделий, а также концентрацию отдельных операций в отдельных отраслях, на предприятиях. Преимущество специализации выражается в широкой механизации и автоматизации производства, возможности усовершенствования конструкций и технологических процессов. Она способствует увеличению производительности труда за счет использования более производительного оборудования.

Предметная специализация предусматривает сосредоточение использования конструктивно похожих машин и оборудования на специализированных предприятиях. Еще одной разновидностью является подетальная, или узловая, специализация, что означает сосредоточение на отдельных предприятиях производства ограниченного количества деталей, узлов, агрегатов для использования их на предметно специализированных предприятиях. Примером подетально специализированных предприятий могут быть подшипниковые заводы, заводы двигателей и т.д. Дальше следует отметить технологическую специализацию, которая предусматривает создание предприятий для выполнения отдельных технологических операций (процессов). Развитие специализации (особенно подетальной и технологической) определяет распространение кооперирования как формы производственных связей между предприятиями, которые принимают участие в совместном изготовлении продукции. Благодаря кооперированию появляется возможность сократить производство большинства сложных машин, ускорить внедрение новой техники. Не в каждой стране есть условия для развития прогрессивного специализированного производства, рассчитанного на массовый или серийный выпуск автостроительной продукции. Препятствует недостаток вместительного внутреннего рынка, способного использовать продукцию большого предприятия, сырья, кадров ученых и специалистов. Между тем чрезвычайно развита внутренне- и межотраслевая специализация в США, где предприятия, которые выпускают сложную продукцию, часто являются всего лишь собирательными, которые получают детали и узлы от многочисленных субподрядчиков. Особенности размещения автомобилестроения в мире. Для того, чтобы разместить на своей территории предприятия такой отрасли машиностроения как автомобилестроения, необходимо, чтобы государство имело мощный экономический и ресурсный потенциал, так как автомобилестроения требует огромных финансовых средств, высоко квалифицированных кадров, возможность транспортировки недостающих материалов из дальних участков страны либо из других стран, полигоны для испытания новой продукции и многое другое. Таким мощным потенциалом обладают США, Великобритания, Германия, Испания, Франция, Россия, Швейцария, Япония, Чехия. Отдельные конструкции для фирм вышеперечисленных стран производятся в Италии, Украине, Греции, Болгарии и других странах.

Рассмотрим размещение крупных предприятий в мире. США. США - экономически высоко развитое государство, занимающее лидирующие позиции в мировом автомобилестроении. Крупные автомобилестроительные предприятия здесь расположены в таких городах как Индианаполис, Кливленд, Су-Фолс, а также в окрестностях Нью-Йорка и Вашингтона. Такое размещение предприятий в США объясняется тем, что территория благоприятствует размещению крупных предприятий: имеется место для размещения мощных заводов вдали от населения, для полигонов и т.д. Япония. Япония уже довольно давно и крепко удерживает позиции лидера на рынке автомобилестроения. Всем известны такие марки машин как «Тойота», «Хёндай», «Дэйхатсу» и прочие. Несколько лет назад по инициативе Японии был объединен концерн «Дэу» - теперь он японско-американский. Европа. Компании, занимающиеся автомобилестроением в Европе, расопложены в Эссене, Франкфурте, Берлине (Германия), в Париже (Франция), Милане (Италия), Берне (Швейцария), Лондоне, Эдинбурге (Великобритания). Такое расположение объясняется мощным экономическим потенциалом и устойчивым экономическим положением вышеуказанных стран, а также наличием территории для размещения крупных предприятий. Автомобилестроение России отведено в отдельный пункт неспроста. Во-первых, Россия является стратегическим партнером Украины во многих вопросах, в том числе и автомобилестроения. Все украинские производители автомобилестроительной отрасли тем или иным образом связаны с Россией: рынком сбыта, закупкой деталей и т.д. Поэтому рассмотрим автомобилестроение России. Состояние дел в российском автомобилестроении в настоящее время нестабильностью во всех сферах общественной жизни, в особенности в промышленном производстве в целом по стране. По сообщению Госкомстата России, замедлить спад производства в текущем году пока не удается. В целом за девять месяцев 2005 г. объем промышленного производства снизился на 17,6 %. Стремительный рост цен вследствие их либеризации в 2002 г. вызвал неплатежеспособность предприятий, привел к недостатку оборотных средств, сдерживанию процесса производства и дестабилизации их финансового положения. Имеют место резкий спад инвестиционной активности, свертывание долгосрочных строительных программ. О глубоком свертывании деловой активности свидетельствует, например, тот факт, что из 393 пусковых объектов автомобильной промышленности, финансируемых за счет средств федерального бюджета, только три приняты в эксплуатацию и на трех объектах осуществлен частичных ввод мощностей.

В автомобильной промышленности, как и во всем машиностроении, усиливаются центробежные тенденции в отношениях между традиционными партнерами, рушатся кооперационные связи предприятий, которые оказались разделенными границами вновь образовавшихся независимых государств. Автотранспорт играл и играет огромную роль в жизни общества. Поэтому не будет преувеличением сказать: на двигателе внутреннего сгорания (ДВС) построена значительная часть материального благополучия последнего. Но от работы ДВС общество многое и теряет. И прежде всего - с точки зрения экологии. Вот почему электромобили и другие виды альтернативного транспорта и делают в настоящее время новый "виток" в свое развитии. Хотя не секрет, что все, связанное с производством электромобилей, особенно источников энергии для них, ничуть не лучше тех же факторов в автомобильном производстве. Так что авто- и электромобили есть смысл сравнивать лишь по непосредственному ущербу при эксплуатации. Результаты такого сравнивания следующие. Ежегодный экономический ущерб на территории бывшего СССР от экологической напряженности, вызываемой эксплуатацией автотранспорта оценивался в 20 млн. долларов США. Причем львиная доля его, как считают специалисты, связана с болезнями людей: например, по данным Всемирной организации здравоохранения, эта доля достигает 80% . Таким образом, не будет ошибкой утверждать, что и 80% бюджетной государственной программы здравоохранения идет на компенсацию экологической напряженности. В то же время следует иметь в виду, что государственное здравоохранение берет на себя около 40% компенсации ущерба, связанного с экологической напряженностью, а 60% - службы здравоохранения предприятий. Это, так сказать, непосредственные затраты. Но ведь из-за болезней работников уменьшаются объемы производства и производительность труда, расходуются средства на содержание временно нетрудоспособных, санаториев, домов-профилакториев и т.п. Кроме того, из-за экологических факторов дополнительные расходы несут сельское хозяйство (нарушение структуры сельхоз угодий), коммунальные службы (разрушение памятников, трубопроводов, фасадов зданий и т.д.). Загрязняют внешнюю среду пока, к сожалению, все производства. Но особенно транспорт: на него приходится 40% всего наносимого ущерба. Предотвратить или хотя бы свести к минимуму этот ущерб можно, как известно, двумя способами: во-первых, устранив источники экологической нестабильности; во-вторых, приняв контрмеры наступательного характера, которые способны компенсировать разрушение окружающей среды. Понятно, что и тот и другой способы требуют дополнительных капитальных вложений для их реализации. Технико-экономический анализ обоих способов показывает, что второй из них хотя и менее эффективен, однако в настоящее время более доступен. Уже сейчас можно предложить ряд мер по такому перераспределению финансовых ресурсов, которое будет способствовать укреплению материальной базы здравоохранения. Например, по расчетам, средний экологический ущерб, наносимый легковым автомобилем среднего класса за шесть лет его эксплуатации, составляет около 5000 долларов США.

Есть ли выход из данного положения? Есть, и достаточно очевидный: предприятия производящие автомобили, должны направлять часть прибыли, облагаемой налогом, целевым назначением - в местный бюджет, для реализации программ здравоохранения. Такое решение не может не заинтересовать производителей, поскольку оно приведет к снижению налога с оборота, а значит, к увеличению дохода предприятия. С другой стороны, оно будет стимулировать выпуск автомобилей с улучшенными потребительскими (в том числе экологическими) свойствами, от чего выиграют все без исключения. Второй круг проблем наземного транспорта связан с эксплуатацией городского пассажирского транспорта. Даже любой непрофессионал знает, что этот транспорт играет чуть ли не главную роль при решении экономических и социальных задач любого города и что ни от одной службы городского хозяйства не требуется такой стабильности в работе на протяжении всего года, как от служб транспортных. И в то же время ни одно коммунальное хозяйство не встречается с таким количеством проблем, как автобусные и троллейбусные парки и трамвайные депо. Так, городской транспорт практически повсеместно нерентабелен, и "прибыльность" транспортных предприятий, занимающихся пассажирскии перевозками, достигается за счет дополнительного финансирования их из городского бюджетов. Это ведет к тому, что городские АТП становятся абсолютно нечувствительными к качеству своей работы, совершенствованию перевозочного процесса. Более того, чтобы уменьшить амортизационные отчисления, они стараются приобретать менее дорогой подвижной состав. Например, "Икарусы" - наиболее дешевые, но, к сожалению, имеющие чуть ли не наихудшие из зарубежных автобусов экологические характеристики. В результате, экономя в малом, городские коммунальные хозяйства вынуждены тратить гораздо больше на ликвидацию экологических последствий использования такого транспорта. Следовательно, экология и экономика, не "стыкуясь" сами, не помогают идти одной дорогой и экологии с техникой. Возьмем тот же пример с "Икарусами". Предварительные расчеты показывают: если учесть экологический фактор жизнедеятельности, то замена парка городских автобусов "Икарус" на электробусы даже сейчас, в период "разброда и шатаний", экономически целесообразна. Потому что городской автобус - самый топливоемкий и самый экологически вредный вид городского транспорта. Иными словами, деньги, которые сейчас вкладываются в мероприятия по ликвидации экологических последствий от применения автобусов, лучше использовать в качестве капитальных вложений в электробусостроение. Например, в производство аккумуляторных батарей большой энергоемкости или электробусов с малыми капитальными вложениями в аккумулятор, но значительными эксплуатационными расходами (электробусы со сменными тележками аккумуляторов). Причем надо сказать, электробус имеет преимущества не только перед автобусом, но даже перед троллейбусом и трамваем. Это независимость от контактной сети; возможность использования более дешевой электроэнергии на тягу, поскольку подзаряжать аккумуляторы можно в ночное время, когда местные энергосистемы для снижения удельных расходов топлива будут заинтересованы в реализации электроэнергии по сниженному тарифу. С другой стороны, должен уменьшится экологический вред и от самих электростанций, особенно тепловых, так как ночная подзарядка батарей выводит станции на нагрузочные режимы, тем самым уменьшая их вредные выбросы в атмосферу. Сейчас над электробусом работают многие зарубежные фирмы. Например, уже несколько лет эксплуатируется "МАН-Стандарт-Е Бус" фирмы "Варта", на котором установлена аккумуляторная батарея. Масса батареи - 6,1 т. Она без подзарядки обеспечивает перевозку 100 человек на расстояние 80 км. При этом развивает скорость 70 км/ч. В Японии наряду с реализацией дорогостоящих программ использования экзотических электрохимических систем совершенствуются старые, традиционные свинцово-кислотные аккумуляторы. В США уже находят применение натрий-серные и цинк-бромные обратимые системы. Для этих систем процесс "подзарядки" представляет собой высокотемпературный электролиз отработавших окислов. Таким образом, работы идут довольно широким фронтом. Пока электробусы получаются, конечно, дорогими в производстве и эксплуатации. И все же будущее - за ними. И не только с точки зрения экологии, но и по экономическим соображениям. Автомобильная промышленность - одна из наиболее крупных отраслей народного хозяйства и поэтому давая общую характеристику уровня автомобильного производства, можно отметить, что по основным параметрам (степень автоматизации, коэффициенты использования мощностей и сменности работы оборудования и др.) оно занимает ведущее положение среди других отраслей машиностроения. Хотя, если сравнивать с зарубежным автомобилестроением, мы отстаем по таким показателям производства, как производительность труда и технологическая трудоемкость. Кроме того, ряд заводов требует технологического перевооружения.

Учитывая все это, стратегическая задача реконструкции технологического и производственно потенциала промышленности и отраслевой науки нужно решать по следующим направлениям: повышение уровня автоматизации технологических процессов и снижение трудоемкости изготовления промышленной продукции; ориентация на малоотходные технологии и оборудование, повышающие точность и качество заготовок; внедрение новых прогрессивных методов, технологических процессов и специализированного оборудования по всем основным сферам производства; создание экологически чистых технологий и оборудования; разработка комплексных инжиниринговых технологических проектов; анализ технического уровня и прогнозирование развития технологии.

постоянная ссылка на статью: http://www.ecoautomobile.ru/catart/126_stat.html

Транспорт личного пользования невозможнопредставить без легкового автомобиля. Уровень культурного иэкономического развития нации в настоящее время оценивается взначительной степени тем, какое число жителей приходится на одинавтомобиль. В последние годы число автомобилей настолько возросло,что затруднилось движение городского транспорта, возникла проблемастоянок автомобилей, повысилось загрязнение окружающей среды.

В легковом автомобиле ценится то, что он даетвозможность без пересадок с высокой степенью комфорта и с высокойсредней скоростью, т. е. за короткое время, добраться от одного местадо другого. Средняя скорость перемещения зависит, однако, не толькоот мощности двигателя автомобиля, но и от условий движения, т. е. отколичества и качества автомобильных дорог, плотности движения икачества его организации, возможности поставить автомобиль на стоянкуи т. д.

В настоящее время во многих городах сложиласьситуация, при которой в часы «пик» к цели можно добратьсябыстрее пешком, чем на автомобиле. Дорожные заторы снижают среднююскорость автомобиля почти до 10 км/ч и даже менее, а частыеторможения, остановки и разгоны автомобиля вызывают не толькоповышенный расход топлива, но и большое загрязнение воздушныхбассейнов городов вредными продуктами отработавших газов. Поэтомусейчас настоятельно необходимо совершенствовать не Только автомобили,но и организацию движения транспорта в городах.

Статистические наблюдения показывают, что влегковом автомобиле едут, как правило, один нли два человека и лишьизредка используется полная его вместимость, которая, как правило,составляет не менее четырех мест: три пассажира н водитель. Придвижении автомобиля с одним водителем полезная нагрузка составляет неболее 10%.

С энергетической точки зрения, наиболеецелесообразны массовые перевозки рельсодыми транспортными средствами.Автобусные маршруты энергетически менее выгодны, но с их помощьюлегче обеспечивается выполнение требования доставки пассажировнепосредственно к цели их поездки, поскольку транспортное средствонебольших размеров, каким является автобус, легко приспособить кусловиям маршрутов, например, в населенных пунктах, а автобусыдальнего следования обеспечивают, кроме того, высокий уровенькомфорта в сочетании с большой средней скоростью движения. Автобусноесообщение можно легко организовать на сети шоссейных дорог, при этомобеспечивается доставка пассажиров непосредственно до самой цели свысокой степенью комфорта и регулярностью движения транспортныхсредств. Правильная организация работы транспорта позволяетприспособить расписание движения автобусов к потребностям перевозокво времени, а числом автобусов достичь необходимой интенсивности ихдвижения. С точки зрения экономии энергии, желательно ограничитьчисло остановок автобуса до минимума и при большом расстоянии междуними двигаться с выключенным двигателем, а также использовать придвижении особенности рельефа местности на маршруте.

В будущем ожидается увеличение транспортнойподвижности людей и рост объема массовых пассажирских перевозок. Взначительной мере удовлетворение этих потребностей населения зависитот организации работы автомобильного транспорта. Однако аналогичныепроблемы возникают и на других видах транспорта, в частности, ввоздушном, для которого характерна ликвидация коротких авиалиний,заменяемых маршрутными сообщениям автобусов.

Как уже отмечалось, можно ожидать изменений всиловых и трансмиссионных агрегатах автомобилей. Прежде всегоизменятся источники механической энергии для привода автомобилей,поскольку будет невозможно полностью обеспечить потребности в жидкомнефтяном топливе для двигателей. Энергия в перспективе будетизвлекаться, в основном, из экологически чистых источников, и дляиспользования в автомобилях ее необходимо будет аккумулировать.

Наиболее целесообразно ее аккумулировать в видеводорода, который может заменить также природный газ, используемый вбыту и промышленности. Аккумулирование водорода в гидридах внастоящее время еще недостаточно совершенно, и наряду с егоулучшением ожидается также и улучшение параметров электрическихаккумуляторов.

Все ожидаемые изменения в автомобиле будутпроисходить постепенно, с учетом современного состояния развитияавтомобильного транспорта, различных его служб. Важное значение будетиграть и развитие других средств коммуникации, а такжеградостроительная политика. На проезд до места работы и совершениепокупок сейчас люди затрачивают много времени и энергии, и нужностремиться к тому, чтобы в будущем место работы (с точки зрениявремени его достижимости) приблизилось к месту проживания, анеобходимость поездок к месту проведения многих совещаний исовместной работы отпала благодаря использованию новейших средствтелекоммуникации. Легковой автомобиль будет поэтому использоватьсяпреимущественно для индивидуальных путешествий, отдыха, а также длянужд службы здравоохранения.

постоянная ссылка на статью: http://www.ecoautomobile.ru/catart/123_stat.html

Современная концепция легкового автомобиляявилась результатом его длительного, почти столетнего, непрерывногоразвития. Не следует поэтому ожидать цакихлибо больших изменений всложившейся концепции. Наиболее вероятным будет, повидимому,увеличение различий между отдельными классами и категориями легковыхавтомобилей с целью достижения наибольших удобств и экономичности приих использовании. Наибольшим спросом в перспективе будут пользоватьсянебольшие и экономичные автомобили с малым расходом энергии. При Этомповышенное внимание будет уделяться простоте обслуживания ибезопасности автомобиля.

В будущем ожидается также улучшение работыобщественного пассажирского транспорта, поэтому меньшее число людейбудет пользоваться индивидуальным автомобилем для коротких поездок кместу работы.

Поскольку тенденция дорожания материаловсохранится, значительное внимание будет уделено увеличению срокаслужбы автомобиля, особенно его кузова. Значительно расширитсяприменение материалов из пластмасс, более легких, чем традиционныематериалы, и не поддающихся коррозии.

Большое внимание будет уделятьсясовершенствованию конструкций автомобиля в направлении простотыдемонтажа и улучшения доступа отдельных его агрегатов и узлов, вчастности для исключения применения очень сложного инструмента,упрощения крепежных соединений. Двигательно-трансмиссионная установкабудет выполняться единым блоком, размещаемым вне салона автомобиля ине находящимся под его полом. В широких масштабах будет применятьсябезразборная диагностика автомобиля и его агрегатов.

Транспортные средства будут и в перспективеклассифицироваться на одноколейные и двухколейные. Разделение на этидве категории будет, по-видимому, проводиться в зависимости отпассажиро или грузовместимости транспортного средства. Легковыеавтомобили малого класса будут предназначены для коротких поездок,например, в целях совершения покупок. Автомобили большего размерабудут использоваться для переезда на большие расстояния и для занятийспортом. Помимо этого будет, по-видимому, расти выпуск автомобилейтак называемого рекреационного типа, обладающих повышеннойпроходимостью и оснащенных соответствующим оборудованием дляпроведения отдыха. Дальнейшее развитие получат также игрузопассажирские автомобили, позволяющие транспортировать грузыотносительно больших размеров после небольшого соответствующегопреобразования пассажирского салона.