Напрями розвитку по покращенню ефективності автомобілів

ТРИ ВАРИАНТА РАЗВИТИЯ

В трех разных оценках текущего кризиса (временные экономические трудности, естественные последствия высокого уровня развития и фундаментальные структурные сдвиги) развиваются различные представления о перспективах развития автомобильной промышленности. Любая попытка понять эти представления должна строиться с учетом одного, часто упускаемого из виду момента: прогнозирование будущего посредством продолжения тенденции, как правило, дает неверные результаты. Будущее обычно складывается путем взаимодействия событий, которые на первый взгляд кажутся не связанными между собой. Например, нефтяной кризис 1979 г. не оказывал бы столь постоянного влияния на американское автомобилестроение, если бы не отмечались три других явления:

1) японское проникновение на рынок США и наращивание японскими фирмами производственных мощностей в этой стране; 2) попытки американского правительства защитить интересы потребителей путем контроля за ценами на нефть и введения обязательных норм экономии горючего; 3) ошибочное представление американских производителей о перспективах развития отрасли.

Любой скольконибудь практически полезный прогноз должен строиться на чемто большем, чем простая линейная интерполяция обычных тенденций. Он должен учитывать взаимодействие между развивающимися технологиями, политическими процессами и экономическими факторами. Один из подходов к анализу этой сложной действительности заключается в разработке возможных вариантов развития. Вариант представляет собой описание возможной последовательности взаимосвязанных событий.

Три возможных варианта развития представлены на смотреть статью на сайте, под номером 12, 13 и 14. Мы не пытались описать будущее во всех деталях. Более того, мы исходили из предположения, что современная правительственная политика останется неизменной. Наша цель — показать некоторые основные направления перспективного развития при различных исходных допущениях. Таким образом, возможные варианты показывают последствия, возникающие в результате принятия тех или иных допущений.

Основные допущения, положенные в основу каждой оценки, могут быть кратко сформулированы следующим образом:

Незначительное отставание американских фирм по издержкам производства и качеству продукции. Центральная проблема — недостаток мощностей для производства малогабаритных легковых автомобилей. Определилась новая, доминирующая конструкция автомобиля. Техника и технология стабильны. Значительное отставание американских фирм по издержкам производства. Размещение производства основывается на стоимости составляющих производственных издернсек. Технология становится важным фактором конкуренции. Фактические цены на нефть продолягают расти. Внедряются радикальные нововведения.

Первый возможный вариант развития: временные экономические трудности

В этом варианте складывается представление, что автомобильная промышленность переживает сейчас хотя и серьезные, но преходящие трудности (см. смотреть статью на сайте, под номером 12). В левой колонке даны некоторые причинные процессы: 1) усиление протекционистских настроений в связи со снижением объема продаж; 2) несоответствие производственных мощностей в автомобилестроении США и требований рынка; 3) возрастание разнообразия применяемых технологий производства и ассортимента продукции. Если раньше большая часть парка американских автомобилей была снабжена Fобразными 8цилипдровыми двигателями, то теперь наблюдается внезапное увеличение сбыта моделей (например, «Старлет» фирмы «Тоёта»), занимавших нижние сегменты рынка. Успех этих моделей объясняется использованием нового дополнительного оборудования и новыми техническими решениями, заложенными в конструкцию автомобилей.

Эффект увеличения производственных мощностей и ослабления позиций американских фирм, как показано на смотреть статью на сайте, под номером 12, подобен снежному кому. Производители США разрабатывают новые модели и вводят в действие новые производственные мощности, однако японцы за счет использования дополнительных мощностей ужесточают ценовую конкуренцию. Часть новых производственных мощностей японских фирм создана путем организации сборочных заводов в США. Американские компании, ориентирующиеся на наиболее популярные на рынке модели, оказываются не в состоянии противостоять японской конкуренции на новых, только что возникающих сегментах рынка, как это произошло, например, с легковыми миниавтомобилями.

Хотя неудачи национальных автомобильных фирм преходящи, их последствия будут сказываться еще долго.

Частично позиции компаний США на рынке будут восстановлены, но в целом они не располагают достаточными финансовыми ресурсами ни для того, чтобы полностью» восстановить утраченное, ни для того, чтобы воспрепятствовать проникновению японцев на новые сегменты рынка. С общенациональной точки зрения картина выглядит уже лучше. Новые японские сборочные заводы и новые капиталовложения американских фирм обеспечат сохранение жизнеспособности национального автомобилестроения. Однако общие размеры отрасли и доля фирм США в общем объеме добавленной стоимости в отрасли сократятся в результате снижения удельного веса национальных фирм в объеме продаж на рынке, а также вследствие того, что японские сборочные предприятия в значительной мере снабясаются исходными компонентами из Японии. Соединенные Штаты потеряют свое ведущее положение в мировом автомобилестроении, будут ослаблены и смежные с автомобильной промышленностью отрасли. В результате мы будем иметь несколько меньшее, но жизнеспособное национальное производство автомобилей.

Второй возможный вариант: последствия высокого уровня развития

Отличительная особенность второго варианта заключается в допущении, предполагающем существенное отставание американских фирм по издержкам производства и высокую стабильность техники и технологии производства. Под отраслью с высоким уровнем развития мы понимаем такую, где техника и технология по существу воплощены в элементах производства, которые можно приобрести на устоявшихся рынках. Допущение о высоком уровне развития отрасли имеет в этом смысле далеко идущие последствия. Как видно из смотреть статью на сайте, под номером 13, нынешний кризис — это не что иное, как один из этапов долгосрочного процесса перемещения центров производства.

Доступность и стабильность технологии производства автомобилей в сочетании со значительной разницей в издержках производства приведет к тому, что большинство легковых автомобилей, продаваемых в Соединенных Штатах, будет производиться в таких странах и территориях, как о. Тайвань, Бразилия или Мексика. Стоимость рабочей силы в этих странах и территориях значительно ниже, чем в США, и даже ниже, чем в Японии (1 долл. в час на о. Тайвань по сравнению с 9 долл. в час в Японии и 18 долл. в час в США). В этом варианте развития отводится возрастающая роль тем поставщикам, которые способны быстро переместить свои предприятия. По мере развития событий производство в поисках дешевых ресурсов перемещается из США в развивающиеся страны, что приводит к сокращению возмоятостей производства и снижению уровня «ноухау» в Соединенных Штатах. Легковые автомобили, выпущенные в этих странах, проникают на американский рынок.

В этом возможном варианте развития не предполагается полное перемещение автомобильного производства. Инженерный потенциал национальных компаний, специфические потребности американского рынка и ряд других факторов, связанных с дифференциацией продукции, приведут к тому, что некоторая доля легковых автомобилей (скажем, 35%), продаваемых в США, будет производиться внутри страны. В сочетании с сокращением выпуска на предприятиях — производителях комплектующих узлов и деталей будет снижаться творческий, инновационный уровень взаимодействия между автомобильной и другими отраслями промышленности, снизится также уровень «ноухау», характерный для массового автомобильного производства.

Во втором варианте выделяются три причинных события, указанные на смотреть статью на сайте, под номером 13 с левой стороны: 1) падение сокращающегося спроса; 2) продолжающееся давление со стороны японских фирм, основанное на их преимуществе по издержкам производства и качеству продукции; 3) изменение потребительских предпочтений в пользу более эффективных способов передвижения. Последствия первых двух событий достаточно просты: стандартизация, размещение предприятийпоставщиков по всему миру, иностранное проникновение. Третье событие приведет к усилению конкуренции среди лидеров, возрастанию разнообразия в формах, методах и стратегии сбыта.

Общим результатом для отрасли в рамках этого варианта явится значительное сокращение производственной базы США по автомобилям и конкуренция на мировом рынке со странами с низкой стоимостью рабочей силы. Иностранное проникновение и изменение предпочтений потребителей приведет к коренному изменению характера розничной торговли автомобилями. Жизнеспособность американских фирм будет сохранена за счет использования иностранных ресурсов и изготовления большинства* изделий за границей, а национальное производство будет обслуживать лишь некоторые специализированные сегменты рынка. По условиям высокого уровня развития отрасли, закрытия предприятий и увольнения рабочих будут продолжаться, и в области массового автомобильного производства США, весьма вероятно, попадут в зависимость от иностранной технологии.

Третий возможный вариант развития: фундаментальные структурные сдвиги

В отличие от первых двух вариантов третий (см. смотреть статью на сайте, под номером 14) предполагает значительную, неослабевающую потребность отрасли в технических нововведениях. Под давлением растущих цен на горючее нововведения, ориентированные на повышение экономичности изделий, становятся важнейшим фактором конкуренции. Применение нововведений для выпуска новых изделий имеет далеко идущие последствия. Рынок предъявляет все более высокие требования к топливной экономичности и эксплуатационным качествам автомашин, что побуждает ведущих производителей США вести поиск все более передовых технологий, позволяющих производить конструктивно новые изделия. На их выпуск ориентирована инвестиционная политика, степень вертикальной интеграции заметно снижается. Специализированные фирмы — поставщики, обладающие высоким научнотехническим потенциалом, становятся главным источником новых технологий. В переходный период освоения новых изделий фирмы США теряют свои позиции на рынке стандартных моделей.

В отличие от предыдущего времени американские производители уже не способны осуществлять выпуск полного ассортимента продукции. Изменения происходят быстро, процесс диверсификации продукции усиливается, финансовое положение некоторых фирм становится непрочным. В результате возрастает степень специализации не только отдельных производителей, но и целых стран. Возникает тенденция к сосредоточению усилий фирм-производителей на тех изделиях, в производстве которых они являются технологическими лидерами. Темпы технического прогресса усиливаются, специализация в технологии приводит к возникновению прочных связей менаду национальными фирмами. Размещение производства определяется прежде всего возможностями отраслей поставщиков (например, химикалий, материалов).

Превращение автомобилестроения из зрелой, технологически устоявшейся отрасли в кипящий котел нововведений ц изменений создает для фирм США возможности добиться конкурентного преимущества путем разработки принципиально новых изделий. Однако то же самое можно сказать о японских и западноевропейских компаниях. Создавая и развивая новые сегменты рынка, американские компании могут вернуть потерянную долю в продажах лишь при условии, что им удастся превзойти зарубежных конкурентов на поприще нововведений.

В этом вопросе фирмы США традиционно имели преимущество перед японцами, которые добивались успеха за счет улучшения и доводки существующих технологий. Однако многие западноевропейские компании еще более, чем американские, ориентированы на технологию производства и эксплуатационные качества изделий и потому представляют в своем лице серьезного соперника. Таким образом, западноевропейцы атакуют растущие специализированные рынки, а японцы уверенно держат свои позиции по стандартным моделям. Американские фирмы возмещают часть своих потерь за счет нововведений, и в целом доля США в добавленной стоимости, создаваемой в отрасли, возвращается к уровню, достигнутому в 1979—1980 гг.

Сопоставление возможных вариантов развития

Из нашего анализа видно, что будущее несет в себе значительный элемент риска для национальной автомобильной промышленности независимо от того, какой из вариантов мы выберем. Наиболее оптимистичный прогноз дается в третьем возможном варианте развития. Однако только при условии, что американские фирмы смогут превзойти своих конкурентов в области технического прогресса и (что не менее трудно) смогут пережить снижение своей доли на рынке и финансовые трудности в переходный период. Перспективы во втором варианте еще более унылые: местные фирмы будут выпускать только специализированную продукцию, т. е. произойдет, по сути дела, «британизация» автомобильной промышленности США. Будущее не выглядит таким тревожным в первом варианте, однако даже здесь национальное производство автомобилей сокращается и прибыли в отрасли значительно снижаются.

Разрабатывая возможные варианты развития отрасли, мы полагали неизменными два аспекта ситуации. Первый — это общее состояние экономической активности. Мы предположили, что условия спада сохранятся (незначительный или нулевой рост, вялый конечный сбыт). Восстановление обычных или более высоких, чем обычные, темпов роста вряд ли повлияет на выводы второго варианта («высокий уровень развития»), однако может потребовать пересмотра первого и третьего вариантов. Основное изменение будет состоять в улучшении финансового положения национальных компаний, что позволит им действовать на большем числе сегментов рынка или разрабатывать больше новых моделей. Это в конечном счете увеличит их долю в общем объеме продаж.

Второе важное допущение при разработке вариантов заключалось в том, что федеральное правительство не будет осуществлять какихлибо регулирующих мероприятий. Ожидать, что правительство будет воздеряшватъся от вмешательства в дела отрасли в течение ближайших нескольких лет, отчасти нереалистично. Уже сейчас предлагается в законодательном порядке ввести жесткие ограничения на торговлю и снизить налоги. Хотя сторонники этих предложений всячески настаивают на их принятии, важно понимать, что влияние правительственных мероприятий может очень различаться в зависимости от направления развития отрасли. Чтобы выяснить, к каким последствиям приведут те или иные действия правительства, нужно рассматривать их вместе с возможными вариантами перспектив развития отрасли.

ИСТОЧНИКИ КОНКУРЕНТНЫХ ПРЕИМУЩЕСТВ: СОПОСТАВЛЕНИЕ ИЗДЕРЖЕК ПРОИЗВОДСТВА И КАЧЕСТВА

Почти 30% всех новых автомобилей, проданных в США весной и летом 1980 г., были изготовлены за пределами Северной Америки. Недавний резкий рост их импорта был обусловлен целым рядом особых факторов, которые привели к быстрому сдвигу во вкусах покупателей. Следует отметить, что уровень проникновения импортной продукции непрерывно повышается с конца 60х годов. Теперь уже кажется, что долговременный успех японских и западноевропейских производителей объясняется более глубокими причинами, чем просто изменением потребительских вкусов или отсутствием в стране мощностей для производства малогабаритных легковых автомобилей. Как мы уже отмечали ранее, у местных производителей не было стимулов добиваться высокого уровня выпуска малогабаритных автомашин и вплоть до начала 70х годов производство таких автомобилей обходилось иностранным фирмам значительно дешевле. Имеющиеся данные свидетельствуют о том, что самые преуспевающие иностранные производители (например, «Фольксваген», «Тоёта», «Ниссан») добились сочетания низких издержек производства с высоким качеством. Таким образом, сначала проникновение на рынок США осуществлялось за счет дешевых автомашин, при этом импортеры гарантировали гораздо более высокие эксплуатационные показатели и качество, чем можно было предположить, судя по их низкой цене. Те преимущества, которые иностранные компании получали в результате низких издержек производства, они использовали для повышения качества и улучшения эксплуатационных характеристик автомобилей, вместо того чтобы дальше снижать их розничнуюцену, обеспечивая средний уровень качества. Такая политика позволяла им успешно конкурировать на рынке.

Достижения стратегии экспортеров проливают свет на природу конкуренции и характер спроса па рынке малогабаритных легковых автомобилей. (Такого рода анализподходит и для других сегментов рынка, однако нас интересует лишь та его часть, где конкурируют местные и иностранные автомобили.) Тенденция роста импорта свидетельствует о том, что рынок очень чутко реагирует на сочетание цены с качеством и что качество изделия становится все более важным фактором конкуренции. Представляется очевидным, что издержки производства и качество тесно связаны между собой, поэтому для определения конкурентных преимуществ следует рассматривать* оба этих параметра. Сравнение относительных конкурентных позиций национальных и зарубежных изделий сводится к сопоставлению систем производства. Успех импортных автомобилей подтверждает тот очевидный факт, что систему производства следует оценивать с точки: зрения издержек и качества выпускаемого продукта.

Вопрос издержек производства и качества является определяющим для будущего национальной автомобильной промышленности. Для того чтобы правильно оценить шансы отечественного автомобилестроения на выживание, необходимо рассмотреть положение конкурентов на текущий период и дать анализ динамики основных показателей. Прежде всего рассмотрим издержки производства. Мы постараемся использовать как общедоступную информацию, так и данные, полученные из фирменных источников. Это позволит нам сделать выводы относительно' издеря^ек производства автомобилей одинакового типа, произведенных в США и в Японии. Затем мы сравним полученные из разных источников данные о качестве автомашин. Мы определим некоторые параметры оценки качества и сделаем попытку оценить соответствие национальных и иностранных автомобилей этим параметрам. В заключение главы дается анализ причин американояпонских различий.

Следует отметить, что мы не пытаемся оценивать сравнительные преимущества производителей США с позиций классической экономической теории, согласно которой они определяются при сопоставлении относительных издержек производства внутри страны и за границей (например, соотношение затрат па производство автомобилей и затрат на производство других товаров по сравнению с тем же соотношением в других странах). Мы анализируем позиции производителей автомобилей в США по отношению к их основным зарубежным конкурентам. Ключевым моментом для принятого нами подхода является понимание особенностей внутриотраслевой конкуренции, а также роли производственных издержек, качества продукции и технических нововведений. Анализ внутренних относительных издержек производства (автомобилей по сравнению с другими изделиями в Соединенных Штатах) и относительных затрат в Японии или Западной Европе был бы весьма полезен для оценки структуры торговли, однако такого рода исследование в условиях разнообразия производимых изделий, различных масштабов производства и олигополистических рынков представляется слишком сложным и выходит за рамки данной работы.

ВОЗДЕЙСТВИЕ РЕГУЛИРОВАНИЯ НА КОНКУРЕНЦИЮ И НОВОВВЕДЕНИЯ

Правительственное вмешательство в решение вопросов безопасности, загрязнения окружающей среды и экономии горючего сыграло значительную роль в конструировании и производстве автомобилей в Соединенных Штатах в 70е годы. Полный анализ воздействия регулирования на цели отрасли, на общее экономическое и со~ циальное благосостояние далеко выходит за рамки настоящей работы. Ясно, однако, что принятые правила и законы не являются нейтральными по своему воздействию на конкуренцию или на внедрение новых технологий.

Конкуренция и регулирование

Форма регулирования автомобилестроения, принятая в США, — обязательные стандарты, соблюдение которых контролируется правительственным агентством, — предъявляет один и тот же набор стандартов к компаниям, осуществляющим различные конкурентные стратегии и имеющим совершенно различные возмояшости. Несомненно, что такое регулирование поразному воздействует на каждую фирму и, таким образом, меняет относительное соотношение сил в конкурентной борьбе. Краткий анализ различий между позициями «Дженерал моторе» и «Крайслер» по отношению к поправкам 1970 г. к Закону о контроле над загрязнением воздуха позволяет выявить неоднозначное стратегическое воздействие регулирования. С точки зрения перспектив «Дженерал моторе» каталитический конвертер и законодательное решение сделать его применение обязательным имели ряд преимуществ. Технология его производства была для фирмы знакома, применение конвертера не требовало коренной перестройки навыков квалификации персонала, занятого в производстве и сборке продукции. Более того, такая интегрированная компания, как «Дженерал моторе», могла рассматривать каталитические конвертеры как источник прибыли. Конвертерная технология усилила стратегические позиции «Дженерал моторе» и не потребовала от компании пересмотра принятых ранее стратегических решений.

Стратегические последствия внедрения каталитического конвертера для фирмы «Крайслер» были иными. Его технология была для фирмы относительно незнакомой. Применение конвертера вряд ли могло улучшить конкурентные позиции компании среди национальных производителей. Будучи наименее вертикально интегрированной компанией, «Крайслер» мало что могла выгадать от производства или сборки этих устройств.

«Крайслер» предпочитала разрабатывать гибкую технологию, предусматривающую широкое применение электроники и двигателей с факельным зажиганием, что усиливало ее репутацию как фирмы, ориентированной на передовые конструкторские решения. Такая техническая политика не противоречила отсутствию вертикальной интеграции компании, на фоне которой менее гибкая стратегия фирмконкурентов выглядела не столь действенной. Будучи признанным новатором в этой области, «Крайслер» рассматривала разрабатываемую ей технологию как возможность получить преимущество перед конкурентами, точно также как «Дженерал моторе» делала ставку на конвертер. Правительственные стандарты, однако, в конце концов сделали обязательным применение только каталитического конвертера. Последствия для конкуренции, подобно описанным выше, — общая черта регулирования в ситуации, когда разные фирмы имеют различные стратегии и различный уровень технической компетенции. Когда приверженцы регулирования не без оснований заявляют об определенных успехах в деле внедрения каталитического конвертера и ряда других новшеств, необходимо учитывать также и тот факт, что обязательные нововведения изменяют конкуренцию на рынке и дают определенные преимущества одним производителям в ущерб другим.

Это становится совершенно очевидным при сравнении национальных и зарубежных производителей. Когда регулирование стало фактором международной конкуренции, часто говорилось, что, пока всем конкурентам будут предъявляться одинаковые требования, регулирование не будет воздействовать на конкуренцию. Однако в тех случаях, когда действующие нормы несопоставимы (например, нормы, исходящие от главного управления по охране труда, и нормы содержания вредных веществ в воде и воздухе, установленные Агентством по охране окружающей среды), общее воздействие регулирования в разных странах может быть различным. Более того, представление о нейтральном характере регулирования не учитывает того факта, что фирмы имеют различные возможности и действуют в разных условиях. В кризисные и переходные периоды, подобные нынешнему, возникает большой спрос на ограниченные ресурсы. Регулирование, которое затрагивает эти ресурсы, но не улучшает конкурентную позицию фирмы, тянет ее назад. Хотя регулирование потребовало значительных капитальных затрат, наиболее важными и редкими ресурсами являются, повидимому, время, энергия и наличие знающих и талантливых специалистов.

Нововведения и регулирование

Сторонники правительственного вмешательства в процесс проектирования изделий часто указывают на ряд нововведений, возникших в результате введения обязательных стандартов. В самом деле, целый ряд технических усовершенствований обязан своим появлением (по крайней мере частично) политике регулирования. В целом, однако, неясно, насколько тесно скорость распространения и характер нововведений связаны с обязательными нормами. Чтобы понять потенциальные внутренние барьеры, присущие регулированию, важно различать «радикальные» или «эпохальные» нововведения, характерные для начальных стадий развития производства, и «постепенные» нововведения, которые преобладают на стадии высокоразвитого производства. Иногда эти два направления развития могут наблюдаться одновременно. Это происходит, когда появляются принципиально новые продукты, требующие для своего производства новой технологии.

Радикальное нововведение предназначено для удовлетворения новых потребностей или для удовлетворения старых потребностей новым способом. По сути своей оно является инициативным, предпринимательским. Конкурентная борьба радикального нововведения с существующими технологиями и изделиями идет скорее за счет преимуществ в эксплуатационных качествах, чем за счет меньших издержек производства. Для нововведений этого типа характерна ситуация, когда рынок сбыта новой продукции определен недостаточно четко, а производственный процесс является одновременно и трудоемким, и неустоявшимся. Это часто приводит к резким изменениям в новом продукте. В таких условиях узкоспециализированные рынки играют ваянную роль в развитии и коммерческом использовании новой технологии. Покупатели натаких рынках, как правило, готовы к тому, чтобы: 1) платить большую цену за превосходные по отдельным параметрам эксплуатационные характеристики; 2) примириться с некоторыми эксплуатационными недостатками нового изделия по сравнению с существующими конкурентными моделями.

Важно понять, как связь между узкими, ориентированными на эксплуатационные показатели рынками и рынками устоявшимися, массовыми воздействует на успешное развитие процесса создания нововведения и его коммерческого использования. В момент выхода на рынок новая продукция беззащитна. Часто ее выпускают маленькие фирмы или организации, которые не имеют ресурсов для покрытия возможного дефицита или для проведения крупных НИОКР. Чем выше установившийся оптимальный объем производства уже выпускаемых изделий, тем больше необходимость в развитых специализированных рынках, предназначенных для «обкатки» нововведений до тех пор, пока они не будут способны конкурировать на рынках массовой продукции.

Правительственное регулирование может изменить •инновационный процесс посредством воздействия на узкоспециализированные рынки. Хотя результаты регулирования могут и не бросаться в глаза, оно тем не менее оказывает могущественное и всестороннее влияние на производство. Можно выделить три связанных между собой направления взаимодействия между специализированными, передовыми в техническом отношении рынками и устоявшимися рынками сбыта массовой продукции: 1) барьеры на пути первоначальной разработки новой конкурирующей технологии могут возрастать; 2) существующая технология может быть так защищена нормативными требованиями, что никакая новая технология не сможет полностью удовлетворить комплекс действующих ограничений; 3) регулирование может способствовать ограждению существующей в промышленности технологии, направляя все свободные в данный момент ресурсы для ее улучшения.

Наиболее очевидным и часто встречающимся следствием регулирования процесса нововведений является барьер, возникающий на начальной стадии развития новой продукции. Этот барьер — результат растущей потребности в ресурсах и неизбежного увеличения риска, заложенного в разработке и внедрении новых технологий. В качестве примера можно привести историю с турбонагнетателями в Калифорнии. В 60е годы в этом штате был создан региональный барьер перед развитием системы турбонаддува, что имело последствия в масштабах всей страны. Согласно исследованиям рынка, Калифорния была крупнейшим потенциальным рынком для сбыта турбонагнетателей, однако власти штата запретили установку турбонагнетателей на автомобили до получения разрешения местного управления по охране чистоты воздушного бассейна. Получение сертификата обусловливалось проверкой устройства на износоустойчивость по крайней мере на расстояние в 30 тыс. миль. Это требование было слишком сложным и дорогим для мелких фирм, производящих турбонагнетатели. Таким образом, в результате прямого регулирования узкоспециализированный рынок, который Калифорния предлагала для развития системы турбонаддува двигателей легковых автомобилей, никогда не материализовался, что задержало развитие турбонагнетателей на несколько лет. Опыт с надувными воздушными мешками п воздушными тормозами показал, что неопределенность по поводу стандартов также может служить в качестве барьера для нововведений фирмпоставщиков.

Как отмечалось ранее, проблема установления ясных и четких требований присуща самой природе процесса регулирования. Хотя регулирование может поставить барьеры перед новыми фирмами, пытающимися проникнуть в автомобилестроение с помощью новой технологии, оно также может заставить известные, устоявшиеся фирмы включиться в инновационный процесс. Неуклонно .ужесточающиеся требования регулирования заставляют компании направлять часть ресурсов на программы, улучшающие существующие технологии, что в конце концов укрепляет технологии, традиционные для отрасли. Такая ситуация стимулирует нововведения, дающие быструю, эффективную отдачу, преграждая при этом выход на рынок тем фирмам, которые осуществляют долгосрочные проекты или радикальные нововведения. Интенсификация регулирования путем введения новых видов требований или ужесточения уже существующих требует от производителя еще большего количества ресурсов на поддержание действующей технологии и сохранение своих позиций на рынке. Так как новые требования создают новый спрос, задачи НИОКР, связанные с каяедым очередным изменением, становятся более сложными, дорогостоящимп и подверженными большему риску. Затраты на каждое изменение и число требуемых изменений возрастают.

Этот рост стоимости и сложности разработок ясно виден на примере создания нового двигателя: необходимость во взаимоувязке новых требований и составляющих двигатель комплектующих узлов и деталей приводит к тому, что число взаимосвязанных конструкторских задач, тестов и в конце концов затрат растет скорее в геометрической, чем в арифметической прогрессии. Например, сочетание жестких норм по расходу горючего и стандартов на содержание вредных веществ в выхлопных газах автомобильных двигателей привело к появлению очень сложных устройств контроля работы двигателя и карбюраторных систем, а также каталитических конвертеров и других устройств. Аналогичному воздействию подверглись и другие механические узлы и агрегаты автомобиля.

Проблема защиты национального автомобильного рынка — дело весьма трудное, тем не менее оно стало для американских фирм жизненно значимым. Например, для того чтобы получить ресурсы, необходимые для успешной конкуренции на рынке США, отличающемся высоким уровнем регулирования, компании «Крайслер» пришлось отказаться от многих своих зарубежных операций. В недавнем докладе «Форда» о состоянии автомобильной промышленности говорится о необходимости инвестировать до 1985 г. дополнительно 1 млрд. долл. с учетом инфляции сверх недавнего беспрецедентно высокого уровня капиталовложений, предпринятых для сохранения конкурентоспособности фирмы, в Северной Америке.

Несомненно, что наиболее тонко воздействие регулирования на инновационный процесс проявляется в самой системе, в которой это регулирование действует. Поток регулирования, затрагивающего автомобилестроение, в последнее десятилетие существенно расширился: от минимальных требований по безопасности и правил по контролю за загрязнением воздуха в начале 60х годов до введения многочисленных стандартов и правил в конце 70х. Юджин Гудсон насчитал 237 изменений в правилах, относящихся к автомобилям и легким грузовикам, принятых за период с 1960 по 1975 г. При таком развитии стандартові и правил регулирующие органы часто предпочитали принимать стандарты по эксплуатационным показателям, а не по конструкторским решениям, для того чтобы сохранить свободу нововведений для производителей. Они также строго ограничили круг задач, на решение которых направлено регулирование, и увязали его с возможностью применения передовых технологий. В попытке защитить процесс нововведений принятием ограниченных правил правительственные органы, однако, достигли противоположного результата. Возможно, что они создали систему независимых правил и стандартов, которая в целом оказалась тугой паутиной ограничений, опутавшей традиционную технологию.

Отдельные регулировочные акты по эксплуатационным показателям, изданные различными организациями, со временем стали всеобщим стандартом в конструировании автомобиля, если рассматривать его как единичную интегрированную систему. Такой, унифицированный конструкторский стандарт препятствует появлению исходно несовершенных, но потенциально полезных новых конструкций. В результате даже начальное развитие новой технологии может не состояться. Барьеры, порояэдаемые самой системой действия регулирования, стоят, таким образом, на пути восприятия нововедений на устоявшихся рынках.

Программа японской фирмы «Хонда» по разработке форкамсрного двигателя является примером того, как эта система может привести даже в высокой степени творческую компанию к вынужденной стратегии постепенных нововведений. В поисках нового типа двигателя, который был бы конкурентоспособен по американским и японским нормам расхода горючего, конструкторы «Хонды» отвергли наиболее радикальные двигатели, такие, как двигатель Ванкеля, паровой и электрический. Последние уступали таким показателям современных двигателей, как содержание вредных веществ в выхлопных газах, долговечность, издержки производства, пригодность для массового выпуска и топливная экономичность. Поэтому конструкторы «Хонды» решили развить идею 50летней давности о разделении горючей смеси за счет особой конфигурации камеры сгорания. Такой более поэтапный подход к разработке оказался успешным.

То, что произошло с электромобилем в результате применения раздела 212 Закона о контроле над загрязнением воздуха, является очень интересным примером блокирования нововведения. Пытаясь поощрить разработку нововведений, отвечающих требованиям к выхлопным газам, конгресс США уполномочил главное управление по обслуживанию правительственных организаций выплатить надбавку, составляющую более 100% цены за автомашины с низким уровнем содержания вредных веществ в выхлопных газах, предназначавшиеся для использования федеральными учреждениями. Тем самым конгресс пытался посредством политики закупок создать узкоспециализированный рынок. Нашлось только три производителя, которые могли претендовать на предусмотренную законом надбавку. Все трое предложили электромобили, которые, естественно, удовлетворяли требованиям по выхлопным газам, но не удовлетворяли другим нормам и стандартам главного управления по обслуживанию правительственных организаций по эксплуатационным показателям, базирующимся на характеристиках автомобилей, используемых правительством. Ни один автомобиль, подпадающий под действие раздела 212 Закона о контроле над загрязнением воздуха, не покупался. Этот пример ярко иллюстрирует противоречивый характер регулирования. Законодательные акты, с одной стороны, с помощью цен стимулировали развитие перспективного, но пока узкого рынка, ориентирующегося на эксплуатационные показатели машин, а с другой стороны, не оказали разрабатываемому изделию поддержки путем ослабления норм или стандартов, предназначенных для существующей техники.

Для инновационного процесса очень важно наличие узкоспециализированното рынка. В свете роли узкоспециализированных рынков в развитии радикальных нововведений правительственное регулирование часто оказывается парадоксальным: способствуя ускорению прогресса устоявшейся продукции через постепенные нововведения, активное регулирование может в то же время подавлять принципиальные нововведения путем воздействия на узкоспециализированные рынки, создания барьеров на пути развития новой технологии, введения особых льготных условий для традиционных технологий.

АСПЕКТЫ КАЧЕСТВА ИЗДЕЛИЙ

После того как «Фольксваген» первый предпринял крупное наступление на рынок США, постепенно выра4 боталась стратегическая формула успеха, которая затем была отточена и дополнена японцами. Решающим момеи том этой стратегии явилось создание автомобиля, который покупатель воспринимал бы как образец качества. Когда в конце 50х годов появился «Жук» фирмы «Фольксваген», для оценки импортных автомашин наиболее часто использовался термин; «мастерство». При этом имелось в виду внимание к мелочам, отделке и внешнему виду изделия и другим проявлениям качества. Согласно распространенному в настоящее время мнению, высокое качество, выразившееся в вышеупомянутых особенностях, явилось основной причиной недавних успехов японцев. Из высказываний руководителей промышленности, сделанных в последнее время, можно заключить, что повышение качества будет важнейшим условием любого улучшения конкурентных позиций США. В этой главе мы определим те характеристики качества, которые представляются наиболее важными и отражают современное положение американской автомобильной промышленности.

Определения

Любая попытка определить и оценить качество сложного изделия, такого, как автомобиль, сталкивается с необходимостью рассматривать расхояедение между предположениями и реальностью. Высказывались мнения, что качественные преимущества западноевропейских и японских машин объективно не существуют, а живут только в воображении покупателей. Подразумевалось, что посредством рекламы и других форм воздействия на покупателя экспортеры способствовали созданию высокой репутации качества своих автомобилей и таким образом повлияли на представления потребителей. На самом деле этот аргумент значения не имеет, так как на рынке реальностью как раз и являются представления покупателей. Важные для конкуренции характеристики изделия вовсе не те, которые отмечают эксперты, поскольку дело не в ключевых различиях мея%ду производителями, которые

от случайно выбранных владельцев автомашин. Может быть, они не точно отражают картину в целом. Основные данные дают представление о частоте ремонта механических систем и узлов, а также кузова (формы и отделки). Уровень надежности оценивался по пятиступенчатой шкале: средний (10 очков), ниже среднего (5), значительно ниже среднего (0), выше среднего (15), значительно выше среднего (20). Общая оценка по каждому автомобилю складывалась из оценок отдельно за кузов и механические системы. Результаты по некоторым моделям приведены в смотреть статью на сайте, под номером 13.

Совершенно очевидно, что импортные изделия дают рекордные результаты и отечественные автомобили отстают от них по всем показателям надежности, причем в некоторых случаях разрыв достаточно велик. Экспортеры обладают преимуществом как по кузовам, так и по механическим системам, при этом их превосходство особенно сильно по кузовам. Это соответствует приведенным выше данным о качестве сборки. Надежность механических систем в некоторых изделиях как местного производства, так и импортных практически примерно одинакова. Если принять во внимание характер имеющихся данных и величину расхождений, вряд ли можно делать убедительные выводы о преимуществе в надежности механических систем импортных изделий в целом.

и надежностью продукции. Доля покупателей, желающих приобрести автомобиль того же самого производителя, намного выше по группе импортных автомобилей. Так как японцы доминируют в импорте, эти данные подчеркивают их солидное конкурентное преимущество. У японцев не только значительно ниже издержки производства, но и качество изделий выше.

Приверженность потребителя (процент покупателей, положительно ответивших на вопрос: «Купили бы вы эту марку/модель еще раз»?)

Долговечность

О долговечности японских изделий очень мало данных, поэтому нет необходимой базы для сравнения. Представляется, что продукция США имеет лучшую коррозийную защиту и что основные узлы и агрегаты, повидимому, более долговечны.

Приверженность покупателя

Может быть, самой важной проверкой качества продукции и удовлетворенности покупателя является верность фирме, желание покупателя приобретать вновь легковые автомобили той же самой компании. Данные, приведенные в смотреть статью на сайте, под номером 14, в общем подтверждают зависимость между приверженностью покупателя и качеством сборки.

ОБЪЯСНЕНИЕ И РОГНОЗЫ

Обычно подчеркивают высокое качество японских легковых автомобилей, объясняя их успех в конкурентной борьбе. При очевидности преимуществ в производительности труда и издержках производства представляется, что конкурентные позиции Японии поддерживаются еще за счет преимуществ в общих затратах, а также за счет высокого качества производства. По обеим этим статьям различие между Соединенными Штатами и Японией весьма значительно. Хотя имеется очень мало данных о серьезных попытках использовать различие в затратах для проведения агрессивной ценовой политики, ясно, что значительное повышение издержек производства не потребует от японских производителей повышения цен, при этом они будут получать более высокую по сравнению с американцами прибыль. Ясно также, что они получат достаточную прибыль и в случае более дорогостоящего улучшения эксплуатационных характеристик и качества автомобилей. Уровень качества японских автомобилей воспринимается уже как удар по американским производителям. В связи с большим вниманием, уделяемым ведущими японскими фирмами качеству и эксплуатационным характеристикам, они создали себе «капитал репутации», который усиливает их и без того грозные конкурентные позиции.

Конкуренты считают, что единодушная оценка японских автомобилей как первоклассных является следствием использования новой автоматизированной технологии (например, роботов), сильной поддержки правительства, которое часто называют «Джапэн инк.», и влияния японской культуры (например, традиционная преданность персонала своей фирме). Несомненно, все эти факторы сыграли определенную роль. Однако, как мы считаем, не они являются первопричиной преимуществ японцев. Причина их успеха скорее заключается в том, что они завершили переход к высококачественному производству и к стратегии, которая использует производство как оружие конкурентной борьбы.

Может показаться странным рассматривать производство как нечто, отличное от оружия конкуренции. В конце концов «производство» подразумевает выпуск и распределение продукции, т. е. важнейшие элементы конкуренции. Тем не менее история развития рынка автомобилей в США свидетельствует о том, что в конце 50х годов производство стало нейтральным фактором в конкурентной борьбе. Это не означает, что оно потеряло свое значение, ведь «большая тройка» расходовала огромные средства на улучшение технологии и повышение производительности труда. Все дело в том, что никто из главных фирмпроизводителей не стремился получить конкурентные преимущества благодаря обеспечению наивысшего качества изготовления продукции. За исключением, может быть, достижения оптимального объема производства, регулируемого решениями производителей, основная конкурентная борьба велась вне сферы производства — в борьбе за рынки сбыта, в дизайнерском оформлении продукции и в сфере ее реализации.

Японские преимущества возникли именно в производстве. Производительность труда и качество зарождались в «самой сердцевине производства, там, где происходит взаимодействие людей, материалов и оборудования. В. управлении этими элементами японцы достигли великолепных результатов. Проведение именно этой стратегии и обеспечило достижение ими превосходства над конкурентами.

Стратегия японских производителей была в первую очередь и главным образом стратегией проникновения. Тот факт, что они начали свою работу с изучения рынка США, повлиял на их решения во всех аспектах конкуренции. Когда японцы решили проникнуть на рынок США, они понимали, что было бы глупо конкурировать с американскими фирмами, действуя по их же правилам. Как «Дженерал моторе» избегала прямой конкуренции с «Фордом» в 20х годах, так и японцы использовали ту же тактику в 60х годах. На американском рынке доминировали крупногабаритные легковые автомобили, ежегодно осуществлялась смена моделей, шла «гонка мощностей». Иностранные автомобильные компании — новички на американском рынке — не имели ни опыта, ни соответствующей производственной базы, ни ресурсов для конкуренции на этих условиях. Однако вместе с другими экспортерами японцы нашли для себя место в сегменте рынка малогабаритных легковых автомобилей. Набравшись опыта из своих прошлых неудач (при первой попытке проникновения на американский рынок японцы потерпели поражение из-за малой мощности двигателей и низкого качества своих автомобилей) и успехов западногерманской фирмы «Фольксваген», «Тоёта» и «Ниссан» сосредоточили свои усилия на создание сбытовой сети и производстве высококачественных малогабаритных легковых автомобилей, имеющих хорошие эксплуатационные показатели. Уровень качества автомобилей и их эксплуатационные характеристики должны были быть исключительно высокими. Автомобили, не удовлетворяющие этим требованиям, были обречены на поражение в конкурентной борьбе. Более того, репутация высокого качества и повышенных эксплуатационных характеристик была важна для успеха в будущем, когда планировался выход на рынок с моделями, обеспечивающими повышенную прибыль (спортивные легковые автомобили, высокомощные машины с кузовом «седан»).

Причины различий в производительности труда

Если стратегия конкурентной борьбы имеет такое сильное воздействие на улучшение всего процесса производства, то как объяснить наблюдающуюся разницу меясду производством в США и в Японии? На какие стороны производственного процесса необходимо обратить первостепенное внимание? Для того чтобы выяснить эти вопросы, мы рассмотрели некоторые характеристики производственного процесса, которые могут оказаться важными для объяснения различий в производительности труда.

Эффективность работы производственной системы — в данном случае число человекочасов, необходимое для изготовления одного автомобиля, — определяется уровнем технологии и конструкторских решений, количеством и качеством затрачиваемых ресурсов и методами, с помощью которых эти ресурсы используются в процессе производства. Как правило, эффективность действующего производства и технологии может быть улучшена или за счет улучшения качества ресурсов (например, путем найма более квалифицированных рабочих, использования лучших материалов и т. д.), или за счет более эффективного использования наличных ресурсов. Второй путь может включать такие решения, как изменения в среднем звене управления, изменения в контроле за сырьем и материалами или использование многих других управленческих и организационных факторов. Кроме того, производительность труда может быть повышена благодаря внедрению передовой технологии, нового оборудования и материалов или новых производственных процессов.

Такие определяющие факторы, как технология, ресурсы и системы управления, могут быть использованы для сравнения различных типов организации производства. Наш анализ различий в производительности труда в автомобильной промышленности США и Японии будет проведен на семи факторах, объединенных в три группы: производственные системы (процесс производства, системы обеспечения качества), технология (автоматизация производственных процессов, конструкция автомобилей) и управление персоналом (невыходы на работу, содержание выполняемой работы и темп работы). Следует учитывать, что любая группировка факторов подобного рода ведет к определенной субъективности. Анализ факторов полезен для прояснения причин сложившейся ситуации, но следует знать, что многие из этих причин взаимозависимы.

В смотреть статью на сайте, под номером 15 даны определения факторов, являющихся причиной в различиях производительности труда, а также краткое сопоставление практики, характерной для США и Японии. Выбор факторов, их определение и сравнение основаны на результатах обсуждения, проведенного группой промышленных экспертов. Мы попросили членов этой группы расставить факторы в порядке их важности. Некоторые эксперты проставили и оценки значимости факторов в процентах. Результаты работы экспертов представлены в смотреть статью на сайте, под номером 16.

Наиболее удивительным в высказываниях экспертов было утверждение об относительно небольшой роли факторов, связанных с технологией. По их мнению, ни автоматизации производства, ни конструкция изделий не играют большой роли в объяснении ситуации. Хотя японские роботы и оборудованные по последнему слову техники сборочные заводы, такие, как завод компании «Ниссан» в г. Зама, приобрели широкую известность, американские фирмы достигли примерно такого же уровня применения современного оборудования и передовых технологий производства на своих предприятиях.

Выводы группы экспертов подтверждаются данными, представленными в Приложении А. Эти данные свидетельствуют о том, что затраты капитала на один автомобиль у японских фирм меньше, чем у их американских конкурентов. Конечно, капиталовооруженность труда в Японии выше, однако большой разрыв в производительности невозможно объяснить только этим.

Таким образом, это сопоставление показывает, что объяснение разрыва в производительности труда следует искать в качестве ресурсов и в системах управления. Члены экспертной группы единодушно дали самую высокую оценку фактору, который мы назвали «процесс производства» и который на самом деле представляет собой сплав определенных приемов управления и систем планирования и контроля производства. Этот фактор отраягает превосходство японских производителей, обусловленное их умением в течение длительного периода времени поддерживать все процессы по выпуску продукции на высоком уровне. Хотя инженерная сторона дела (т. е. процесса производства автомобиля в целом, так и для деятельности отдельных заводов. Такая система производства с небольшими резервными запасами просто не сможет работать, если будут происходить частые или продолялителыіые сбои. Таким образом, подход «точно в срок» позволяет сократить потери и решает многие проблемы и в то же время оказывает сильное влияние на максимальное увеличение продолжительности безотказной работы и сводит до минимума дефекты. Техническое обслуживание оборудования, профилактический и плановый ремонт проводятся поэтому строго по графику. Заводы работают только в две смены, а профилактика и ремонт оборудования выполняются, когда процесс производства остановлен. В результате значительно сокращаются случаи поломки и выхода из строя станков.

Стремление полностью исключить дефекты определяет отношения с поставщиками и внутренние порядки на производстве. Принцип «точно в срок» не позволяет организовать широкую проверку поступающих деталей. Поэтому поставщики последовательно добиваются наивысшего уровня качества. Ведущие японские фирмы работают в тесном контакте с внешними поставщиками, чтобы быть уверенными в том, что чувство ответственности за качество, присутствует, начиная с истоков производства. Этот же подход — контроль за качеством у истоков — используется в работе на сборочной линии, где рабочие имеют право остановить работу линии, если они заметят дефекты или другие производственные неполадки. Остановки линии по инициативе рабочих — ядро японской концепции управления «дзидока». «Возникающие проблемы должны быть видны каждому, и поэтому конвейер должен быть остановлен, если чтонибудь случилось. Используя все средства и способы, направляй все свои помыслы на то, чтобы не допустить остановок», — вот что такое «дзидока».

Система «канбан» и концепция «дзидока» направлены прежде всего на борьбу с потерями, они помогают выявлять трудности и сохранять ресурсы. Это не просто другая техника контроля производства, а совершенно иной тип управления производственным процессом. Ясно, что эти системы взаимодействуют с другими факторами из нашего перечня факторов, определяющих производительность труда. Невозможно отделить их воздействие от влияния, скажем, системы обеспечения качества или от содержания выполняемой работы. Система «канбан — дзидока» использует меньше контролеров, и ее успех требует более широких и углубленных рабочих операций. Тот факт, что группа экспертов особо выделила «процесс производства» и сочла содержание выполняемой работы и систему обеспечения качества менее важными, очевидно, доказывает, что очень трудно расчленить эти три аспекта. Отсюда возникает тенденция приписать «процессу производства» воздействие остальных двух факторов.

В действительности оказывается, что содержание выполняемой работы очень важно, если мы хотим объяснить существующие различия в производительности. Мы уже указывали на две особенности японской системы управления (техническое обслуживание оборудования и концепция «дзидока»), при которой рабочие места проектируются таким образом, чтобы вовлечь рабочих в выполнение широкого круга заданий. Эффект самой структуры и различия в стиле и методах управления (меньше уровней иерархии, большее число решений, принимаемых на нижнем уровне управления) воздействуют и на другие стороны производства. Кружки качества, или «маленькие группы активности», имеют дело с такими вопросами, как размещение оборудования, методы производства и автоматизация. Такое участие рабочих должно являться важным фактором, обеспечивающим повышение уровня мотивации и вовлеченности в процесс производства.

Характер отношений между рабочими и управленческим персоналом определяет значительно более низкий уровень невыхода на работу по неуважительным причинам, чем в Соединенных Штатах. Группа экспертов поставила этот фактор на второе по значимости место, так как он приводит к необходимости иметь избыточное число рабочих на случай неожиданного отсутствия когонибудь. В Приложении Б дается анализ значения этого явления. Вообще, невыход на работу влияет на издержки производства не только из-за необходимости держать избыточную рабочую силу, но и из-за косвенных потерь, таких, как отходы производства, снижение квалификации и т. д. Полагают, что на невыход на работу в действительности падает 10—12% того, разрыва, который существует в издержках производства между двумя странами.

Если принять во внимание невыходы на работу, содержание выполняемой работы и влияние рабочей силы на процесс изготовления продукции, то становится понятным, что управление персоналом должно быть очень важным фактором при выяснении причин преимущества японцев в издержках. Точно так же попытка разобраться в причинах, ведущих к различному уровню качества, неизбежно снова приведет нас к выводу, что главным элементом здесь является рабочая сила и управление ею. Поэтому представляется очевидным, что наряду с различными системами управления производством и контроля рабочая сила играет центральную роль в превосходстве японцев в конкурентной борьбе.

В последние годы американские производители приступили к осуществлению гигантских инвестиционных программ. Тот факт, что мы считаем отставание от японцев проблемой управления, а не проблемой техники, не означает, что новая технология не может эффективно поднять производительность труда в США. Однако маловероятно, что можно значительно улучшить конкурентные позиции американской продукции с помощью новых кирпичей, раствора и новых станков. Более или менее передовые технологии и оборудование есть уже повсюду в мире. Что же касается подъема производительности труда и качества, то для этой цели необходима новая организация управления, новые подходы к управлению людьми, материальными ресурсами и производственными процессами. В следующей главе рассматривается опыт автомобилестроения и перспективы развития по одному из этих направлений, а именно управлению персоналом.

ПЕРСПЕКТИВЫ МАЛОГАБАРИТНЫХ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ НА РЫНКЕ США

В 1980 г. в продажах легковых автомобилей на рынке доминировали малогабаритные машины. В большинстве стран преобладание автомобилей этого класса наблюдалось еще со времен зарождения отрасли. Однако в Соединенных Штатах недавний быстрый сдвиг спроса в сторону малогабаритных автомашин был сродни революции. До конца 70х годов малогабаритный легковой автомобиль в США имел на рынке свое весьма специализированное место — довольно большого размера, но всетаки место. Этот сегмент рынка, обычно занятый иностранными изготовителями, для местных фирм имел небольшое значение, так как они сбывали здесь лишь незначительную долю своей продукции. История малогабаритных легковых автомобилей на американском рынке иллюстрирует многие проблемы, ранее рассмотренные при анализе унификации продукции, международной торговли и фирменной структуры рынка. Эта история особенно хорошо проясняет характер дилеммы, вставшей перед национальными производителями в 1980 г., и сущность преобразований, происходящих в отрасли.

Малогабаритные легковые автомобили и конкуренция

Роль малогабаритных легковых автомобилей на рынке США была определена характером конкуренции 20х годов и особенностями технологии производства в отрасли. Еще в начале века возникла борьба между американскими компаниями в области производства сравнительно дешевого, маленького, удобного легкового автомобиля, который был бы достаточно экономичен с точки зрения использования материалов, конструкции и производственного процесса, с тем чтобы его можно было продавать по цене значительно более низкой, чем цены его крупногабаритных «родственников». Одним из первых эту борьбу начал Алансон Браш, предложивший в 1907 г. 500 автомобилей с заменяемыми деревянными осями и рамами, что позволило снизить издержки производства этих машин. Трудности 30х годов привели к снижению размеров моделей, выпускавшихся «Грэхэм», «Рео», «Хапмобил» и другими компаниями. В 1939 г. Пауэли Крослимладший выпустил на рынок совершенно новый малогабаритный автомобиль «Кросли». Несмотря на все эти попытки, история малогабаритного легкового автомобиля в Соединенных Штатах полностью подтверждает общий вывод, сделанный в Детройте в 50х годах: «маленькие автомобили — маленькие прибыли». Провал американских изготовителей малых автомашин еще более усилил негативное отношение к экономике их производства. Причины того, что произошло, станут яснее, если проанализировать уникальную структуру рынка США.

Судьба малогабаритных легковых автомобилей на рынке США определялась тем особым путем, по которому развивались структура рынка и методы производства в 20е годы. Внедрение закрытых стальных кузовов в 20е годы изменило представление об автомобиле и привело к появлению целого набора новых критериев оценки его конструкции: удобство для пассажира, вместимость, обогрев и вентиляция, уровень шума, плавность хода. Легковой автомобиль постепенно превратился в многоцелевой дорожный крейсер, который доминировал на рынке в течение 50 лет. Первосортная продукция ассоциировалась с крупными размерами и большим весом. Как раз в этот период компания «Дженерал моторе» выдвинула свою стратегию полного ассортимента продукции и разработала необходимые для ее реализации организационную структуру, финансовую систему и ценовую политику. Как отмечалось ранее, важным аспектом стратегии «Дженерал моторе» была политика цен, дифференцированная по типам выпускаемой продукции. Возникающий на рынке спрос компания удовлетворяла за счет внесения изменений по всему типу продукции, а не путем выпуска автомашин принципиально новых конструкций. Помимо этого, были предприняты серьезные усилия для рационализации ценовых групп. Это позволяло избегать выпуска одинаковых автомашин в разных ценовых группах, что могло привести к неудачам на рынке.

Воспользовавшись сложившимися у потребителей представлениями о связи престижности и высоких цен с крупногабаритными и тяжелыми легковыми автомобилями, «Дженерал моторе» при помощи ассортиментной политики добилась тесной и относительно гладкой зависимости между ценой и размером автомобиля. Если учесть лидерство корпорации и накал конкуренции, то неудивительно, что эта зависимость приняла на рынке всеобщий характер. По мере того как размеры автомобиля увеличивались, связь усиливалась. Это показано на смотреть статью на сайте, под номером 8, где представлен целый ряд зависимостей «цена—вес» для периода с 1957 по 1961 г., т. е. периода первой волны импорта.

Связь между размерами и ценой, определявшаяся предпочтениями потребителей и конкуренцией, резко отличается от зависимости между размерами выпускаемых автомашин и издержками их производства. В пределах одного типоразмера производственные издержки не уменьшались так быстро, как снижалась цена в результате уменьшения размеров легкового автомобиля. В итоге разрыв между ценой и затратами на производство недорогих малогабаритных автомашин возрастал. В Детройте это поняли еще в конце 30х годов. История модели «92А», выпущенной в это время «Фордом», хорошо иллюстрирует зависимость между издержками производства и размерами автомобиля.

К 1936 г. ни один крупный производитель уже не выступал на рынке дешевых автомашин, подобных модели «Т». «Форд» разработал для этого рынка модель «92А». Конструктором проекта был Юджин Фаркас из групп разработок двигателей. Автомобиль должен был быть снабжен маленьким двигателем с рабочим объемом 136 куб. дюймов, являвшимся уменьшенным вариантом 8цилиндрового Fобразного двигателя, впервые выпущенного на рынок в 1937 г., и уменьшенной разновидностью рамы и кузова автомашин «Форд». С технической точки зрения проект был удачный, но с экономической он потерпел провал.

Фаркас был конструктором модели «92А». Он использовал уменьшенный вариант двигателя ?8, и в результате машина оказалась уже, короче и на 600 фунтов легче обычных автомобилей «Форд». Первый собранный образец, вспоминает Фаркас, «работал изумительно», однако трудности росли. Затраты на производство одного маленького двигателя были на 3 долл. меньше, чем на производство большого. Расчеты Вибеля показали, что возможная экономия на один автомобиль составляет 36 долл. Поскольку модель «92А» должна была конкурировать с большими, разработанными на год раньше и уже эксплуатировавшимися автомобилями, этого было недостаточно. В результате в середине апреля работы над проектом были прекращены.

Оказалось, что лишь небольшая часть издержек производства зависит от размера и веса комплектующих частей и узлов. Основное сокращение издержек происходит за счет определенного уменьшения расхода материалов. Относительная нечувствительность издержек к размерам автомобиля отражена в словах Л. Л. Колберта, президента корпорации «Крайслер», в конце 50х годов. Выступая перед комиссией сената, Колберт ответил на вопросы о производстве малогабаритных легковых автомобилей следующим образом: «Пока что я могу только сказать, что мы в «Крайслер» продолжаем искать способы разработок, дизайна и изготовления малогабаритных автомашин. Мы хотим добиться достаточной разницы в цене для того, чтобы удовлетворить потребности американского рынка».

Повидимому, без существенной переделки конструкции, без новых заводов, специально предназначенных для производства малогабаритных легковых автомобилей, уменьшение размеров выпускаемых автомашин может привести лишь к небольшому сокращению издержек.

Первоначальное проникновение импорта

На рынке, где размер ассоциируется с высоким качеством и престижностью продукции и где ценовая политика фирм поддерживает эти представления потребителей, взаимосвязь между издержками производства и размерами делает малогабаритные легковые автомобили относительно непривлекательными для компаниіі с точки зрения прибыли. Эти взаимосвязи показаны на смотреть статью на сайте, под номером 9, который сопоставляет гипотетическую кривую «издержки производства—вес» с кривой «цена—вес», изображенной на смотреть статью на сайте, под номером8. Взаимосвязь цены, издержек и веса делает крайне прибыльным производство крупногабаритных легковых автомашин и, возможно, убыточным производство самых малых моделей. В этой связи хорошо понятна ориентация американских производителей на выпуск крупногабаритных автомобилей. После второй мировой войны руководители «Фольксваген» и «Рено» осознали, что при благоприятствующем уровне заработной платы на их предприятиях они могут использовать ахиллесову пяту автомобильного рынка США. Основываясь на низких издержках производства и добиваясь высокого качества продукции, «Фольксваген» предпринял успешную атаку на огромный автомобильный рынок США. Таковы факты, с которыми национальные производители встретили первое реальное вторжение импорта в конце 50х годов.

Лидером среди экспортеров была ФРГ (в основном компания «Фольксваген»). Начав с относительно низкого уровня продаж в 38 тыс. автомашин в 1955 г., западногерманские фирмы к 1960 г. продали 190 тыс. автомобилей. С учетом автомашин французского и английского производства доля импорта достигла 10% рынка в 1959 г. Иностранные фирмы в основном ориентировались на сектор рынка с низкими ценами. Импортные автомашины были меньше по размерам, легче по весу, более экономичными в работе и более дешевыми, чем американские автомобили.

Например, «Форд Файрлэйн» 1960 г. выпуска весил 3775 фунтов, и его самая дешевая модификация продавалась по цене 2776 долл., а «Фольксваген» же при колесной базе в 94,5 дюйма весил 1650 фунтов, а его прейскурантная цена была 1595 долл.

Отмеченный сдвиг к малогабаритным легковым автомобилям в конце 50х годов был благоприятен для небольших местных производителей «АМК» и «Студебеккер», выпускавших такие автомашины (соответственно модели «Рэмблер» и «Ларк»). Продажи в 1959 г. «Рамблер» составили 363 тыс. шт., «Ларк» — 133 тыс. шт. Доля малогабаритных легковых автомобилей на американском рынке составила вместе с учетом импорта 18,4%.

Все три крупнейших американских производителя осенью 1959 г. представили на рынок полностью новые конструкции малогабаритных легковых автомобилей («Корвэйр», «Фалкон», «Вэлиэнт»). До этого они участвовали в продаже малогабаритных автомобилей за счет импорта продукции своих дочерних компаний из Великобритании («Дженерал моторе», «Форд»), Франции («Крайслер») и ФРГ («Дженерал моторе», «Форд»). Хотя новые «компактные» модели были гораздо меньше, чем стандартный седан, они были все же больше, тяжелее и дороже импортных автомашин (сравнение см. в смотреть статью на сайте, под номером 10). Ведущие компании США пытались заполнить сегмент рынка, расположенный по цене и размеру машин чуть выше того, где продавались импортные автомобили. Подобную стратегию использовала «Дженерал моторе» в борьбе против модели «Т» в 20е годы.

Компактные автомобили местного производства имели определенный успех. Хотя часть объема продан? была отобрана у крупногабаритных моделей, импорт значительно сократился. Большая часть этого сокращения была достигнута благодаря тому, что импорт из дочерних компаний практически был сведен к нулю. Однако и другие иностранные производители, особенно «Рено», пострадали от значительного снияеения объема продаж. Примечательно, что продажи «Жука» компании «Фольксваген», ведущей импортной модели, продолжали расти. Успех «Фольксваген» в это время особенно поучителен в свете дальнейшего развития событий. Хотя ключевым фактором успеха «Жука», безусловно, являлась его низкая цена, решающими были два других момента. Вопервых, «Жук» оказался отлично сконструирован, особенно по сравнению с автомобилями местного производства. В то время (1960 г.) журнал «Консьюмер рипортс», критикуя «невпечатляющее качество „Корвэйра"» и «плохую конечную отделку» «Вэлиэнта», восхищался качеством изготовления и конструкцией автомобиля «Фольксваген». Вовторых, «Жук» был очень легок и удобен в управлении. Тот же «Консьюмер рипортс» отмечал, что «управляемость и ходовые качества импортных автомашин гораздо выше среднего для США уровня». И наконец, «Фольксваген» создал сеть по сбыту и техническому обслуживанию автомобилей, которая была важным фактором конкуренции на рынке США.

Импорт в 60е годы и выход на рынок японцев

Еще до того, как успех компактных автомобилей стал очевиден, «Форд» приступил к разработке легкового автомобиля, который бы непосредственно конкурировал с импортными. Машина под кодовым названием «Кардинал» имела 96дюіімовую колесную базу и, что самое удивительное, расположенный спереди 4цилиндровый двигатель с приводом на передние колеса. Этот автомобиль никогда не выпускался в Соединенных Штатах, он появился в ФРГ как «Тауиус 12М». К моменту запланированного выпуска модели в 1962 г. доля импортных автомашин на американском рынке снизилась до 5%, и были основания полагать, что потребители отдают предпочтение более крупным разновидностям компактных моделей класса «люкс». Решение «Форда» было крайне неудачным еще и потому, что сокращение спроса на импортные автомобили оказалось временным. Повышение спроса на малогабаритные легковые автомобили отразило основные демографические тенденции (разрастание пригородов, сдвиги в возрастной структуре населения, изменение доли работающих женщин) и рост числа семей, имеющих несколько автомобилей.

Приверженность потребителей к импортной продукции была заметна из роста объема продаж «Фольксваген». Расширялся рынок и компактных моделей местного производства, при этом увеличивался не только объем их продаж, но и размеры этих автомашин. Стимулы, заложенные в зависимости цены автомобиля от его размеров, весьма явно проявились в дальнейшем. Так, например, модель «Фалькон» в 1968 г. стала на несколько фунтов тяжелее и на несколько дюймов длиннее. К этому времени, однако, импортная продукция во главе с западногерманской и японской восстановила свою долю на рынке. Вторая волна импорта, начавшаяся в середине 60х годов, имела гораздо больший резонанс, чем первая. Стратегия низких цен, высокого качества и развитой сбытовой сети, которая так хорошо послужила «Фольксваген», была с явным успехом применена японцами. В то же время Детройт оказался беззащитен перед иностранными конкурентами из-за недовольства широкой общественности результатами принявшего политическую окраску обсуждения проблем безопасности конструкций автомобилей и содержания вредных веществ в выхлопных газах. Многие американцы в знак протеста приобретали иностранную продукцию. ¦ Постепенный рост рынка компактных автомобилей оставил местныекомпании без продукции, способной конкурировать с импортной. Перед тем как в начале 70х годов ^акая новая продукция появилась, импортные автомобили захватили 15% рынка. С появлением моделей «Вега» !(«Дженерал моторе»), «Пинто» («Форд») и «Грэмлин» |(«АМК») национальные производители начали непосредственно конкурировать с импортной продукцией. По даже В начале 70х годов американские легковые автомобили были тяжелее и имели большие двигатели. В отличие от практики «Форда» 1936 г. национальные производители Не просто уменьшили свои большие автомашины. Новые субкомпактные модели местного производства были основательно реконструированы, при этом количество частей было уменьшено на 30%. Производство отличалось теперь более высоким по сравнению с обычным для отрасли уровнем автоматизации и капиталоемкости. Эти изменения отражали необходимость сдвига кривой «издержки производства — размер» вниз, с тем чтобы улучшить перспективы прибыльного производства малогабаритных легковых автомашин.

Малогабаритные легковые автомобили ІИ кризис 1980 г.

Анализ истории малогабаритных легковых автомобилей 'на рынке США до 1973 г. позволяет выявить область необходимых изменений в отрасли и показать пути, по которым интернационализация и унификация продукции воздействовали на рынок США. Особенности рынка и технологии, характерные для большей части истории развития отрасли, делали производство малогабаритных легковых автомобилей невыгодным и трудным для стратегии, проводимой национальными компаниями. Сегодня очевидно, что Детройт всегда был способен производить малогабаритный легковой автомобиль, но его основная ориентация и в производстве, и в сбыте, по крайней мере на внутреннем рынке, была совершенно иной. Таким образом, для производства малогабаритного легкового автомобиля требуется произвести некоторые основополагающие изменения частично в технологии, частично в организации и стратегии. Повидимому, наиболее важным моментом является перестройка рынка и структуры цен, с тем чтобы малогабаритные автомашины могли приносить хорошую прибыль. Несколько лет назад сделать это было трудно, но эту проблему в конце концов надо решать. Теперь ясно, что система сбыта долгое время организационно строилась таким образом, что рост объема продаж, получение добавочных прибылей, ценообразование — все это связывалось с размером автомобиля. Теперь фирмы должны действовать на рынке, где различие в размерах автомобилей почти не имеет значения, где все изделия маленького размера.

Сегодня очевидно, что нефтяные кризисы 70х годов вывели автомобильный рынок США на международную арену. Различия во вкусах и относительных ценах, отделявшие национальных производителей от широкого соперничества с импортной продукцией, резко изменились. Интернационализация противопоставила американским фирмам множество конкурентов и потребовала от компаний коренных изменений в их деятельности и стратегии. Это справедливо не только потому, что изменился рынок, но и потому, что новые конкуренты подходят к конкуренции весьма поразному. Прошли старые времена, когда три ведущих производителя соперничали по небольшому числу направлений на рынке (дизайн, деятельность сбытовой сети, достижение оптимального объема производства), ориентированном на большие автомобили. Теперь на рынке, требующем разнообразной продукции, американскому автомобилестроению противостоит несколько в определенной степени малоизвестных конкурентов с различными стратегиями. Многое было сделано, чтобы создать в США мощности по производству тех типов автомобилей, кото

¦рые пользовались спросом в 1980 г. Это потребовало крупных инвестиций. Необходимо понять, что конкурентоспособность в будущем потребует изменений в ориентации и в организации, а это по важности может сравниться с осуществлением миллиардных капитальных вложений. Вызов, брошенный отрасли, напоминает ситуацию, в которой оказались производители в 20е годы, когда изменения продукции и рынка трансформировали автомобилестроение. Успех в ту эпоху потребовал не только новой продукции, но и новых форм организации и новых стратегических концепций. Выживание в современную эпоху может потребовать не меньшего.

Начало формы

Готовьтесь к будущему с электромобилями

Crazyroma   | Интересные статьи   | просмотров: 68

6 февраля 2010

Распространение автомобилей с электродвигателем – это вопрос времени, а не один из вариантов развития событий. Поэтому давайте посмотрим на различные взаимодействия и цепочки, которые пострадают (или выиграют) от появления электромобилей. С точки зрения покупателей, цена покупки и обслуживания такого автомобиля скоро станет сопоставима с ценой на традиционные авто с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Технологии производства и проектирования электрических авто будут совершенствоваться, стоимость – уменьшаться. Со снижением цены придет спрос на электрокары. По данным различных консалтинговых компаний, от 10 до 20% всех новых проданных автомобилей к 2020 году будут либо электрическими, либо гибридами с возможностью подзарядки от сети.

Распространение электрических автомобилей (ЭА) окажет серьезное влияние на автопроизводителей. В течение следующих десятилетий появится множество новых финансовых цепочек, звенья которой будут рассчитаны на получение прибыли не от природных нефтяных запасов, но от высокотехнологичных компонентов ЭА, таких как литий-ионные батареи.Разработки в этой области создадут около 1 млн рабочих мест по всему миру, потенциальный денежный оборот превысит $300 млрд.

Tesla Model S - полностью электрическое авто

Новое направление автоиндустрии окажет двоякий эффект на производителей. Компании, которые включают в свои бизнес-планы электроавтомобили, должны будут учесть нужды всех звеньев новой цепи производства - необходимо будет разработать новые стратегии развития. В свою очередь, компании, бизнес которых ориентирован на получение прибыли в нефтяной индустрии серьезно пострадают, если не адаптируются к ожидаемому падению прибылей и уменьшению нагрузки на производственное оборудование.

Toyota Prius Hybrid с возможностью подзарядки от сети

Это все общая теория и рассуждения, поэтому давайте перейдем к более конкретным вещам. Энергетическая промышленность.С увеличением потребностей потребителей в электроэнергии, нагрузка серьезно возрастет. Службы, занимающиеся продажей электроэнергии конечным потребителям, получат огромный дополнительный финансовый поток. Поддержка электромобиля сравнима с подключением к электросети дополнительной квартиры, что означает $5000 прибыли на протяжении всего «жизненного цикла» автомобиля. При этом нефтяные компании теряют около $14000 за тот же период. Главное – суметь адаптировать сеть к повышенным нагрузкам.Нефтяные компании.Тут все зависит от выбранной линии развития. Нефтяные гиганты могут сами включиться в денежную «электрическую цепочку», переориентироваться на увеличенные объемы производства не топливной продукции (масла, смазочные материалы и т.д.). Потеря значительной части топливного рынка немного сгладиться за счет общих продаж автомобилей (все равно бензиновые машины будут покупать, хоть и в меньшем количестве).Производители двигателей и станции обслуживания.Компании, поставляющиеДВСи трансмиссии автопроизводителям, понесут потери в связи с уменьшением объема заказов. Те, кто смогут предложить литий-ионные батареи по конкурентоспособным ценам, смогут смягчить удар по своей прибыли. По прогнозам, в этой сфере «бензинщики» потеряют около $5000 на автомобиль, производители электрических силовых установок получат $6000. Электромобили требуют меньшего объема обслуживания, поэтому сервисным станциям придется предоставлять дополнительные услуги: зарядку батарей, программы скидок. Грамотная реклама также сыграет не последнюю роль, внеся общий вклад в развитие «электрического» автомобильного сектора. Одним словом, перспективы и варианты развития безграничны. ДажеIT-индустрия может включиться в новую эру автомобилей –Nissanи Appleработают над программой для смартфонов, которая будет отображать статистику по электромобилю: уровень заряда батарей, расстояние до ближайшей станции зарядки и т.д.