Заключение

Обобщив международный и российский опыт, в целом можно сделать следующие выводы об использовании бизнес модели лоу-кост авиакомпании и об особенностях ее применения:

1. Лоу-кост авиаперевозчики в экономически развитых странах могут достигать доли рынка более 40%. При этом процесс завоевания доли рынка данными авиакомпаниями продолжается, их влияние расширяется. Например, в Европейском Союзе прогнозируется увеличение доли лоу-кост авиаперевозок до более 50%.

2. Существуют 4 основных параметра, отличающих бизнес-модель классического лоу-кост авиаперевозчика от традиционного сетевого: одноклассная компоновка, особенность построения тарифов «по меню», когда все дополнительные услуги приобретаются дополнительно, отсутствие стыковочных рейсов, полное доминирование онлайн продаж. Все остальные сравнительные параметры, которых выявлено более 20, являются второстепенными и могут встречаться также у традиционных сетевых авиакомпаний и авиаперевозчиков, использующих гибридную модель.

3. Основной фактор, влияющий на развитие лоу-кост авиаперевозчиков - регулятивная среда. При отсутствии эффективной регулятивной среды, позволяющей реализовывать бизнес-модель, лоу-кост авиакомпании могут не выдерживать конкуренцию с традиционными. В странах, где лоу-кост авиаперевозки получили наибольшее развитие, в США и странах Европейского Союза проведено дерегулирование и введены принципы открытого неба. Дополнительные факторы - возможность без ограничений вводить дополнительные платные услуги и некомпенсируемые тарифы.

4. Важно понимание видов рынков при сегментации по дальности перевозок.

Наиболее характерным для проведения сравнительного анализа для Российской Федерации является рынок США. Всего с 1996 по 2009 гг. низкобюджетные авиакомпании в данной стране вошли на 1137 рынков пар городов. Из них 383 входа (около 34%) на рынки ближнемагистральных первозок, 548 входов (около 48%) на рынки среднемагистральных перевозок, и остальные 206 входов (около 18%) на рынки дальнемагистральных. В то время как входы на рынки ближнемагистральных авиаперевозок играли самую значительную роль в 1997 и 1998 годах, составляя более 60%, их относительная значимость существенно снизилась с тех пор, достигнув минимума в 14% в 2003 году. Входы на среднемагистральные рынки относительно часты на протяжении всего периода выборки, минимальное количество входов в 1997 году (26%), а максимальное - в 2003 году (64%). Таким образом, можно сделать вывод, что для стран с большим охватом территории, таких как Россия, США, при прочих равных условиях можно ожидать, что до 82% авиаперевозок лоу-кост авиакомпаний могут приходиться на ближне- и средне- магистральные рейсы (34% -ближнемагистральные, 48% - среднемагистральные).

5. Сравнительный анализ рынков традиционных сетевых и авиакомпаний характеризуется тем, что потеря рынка традиционными перевозчиками происходит за счет выходов с рынков, в том числе из-за проигранной конкуренции, в том числе другим сетевым авиакомпаниям (например, в США за исследованный период 1996 - 2004 гг. выходы с рынка по большей части осуществлялись сетевыми перевозчиками, составив в сумме около 2 250 выходов с маршрутов, по сравнению всего с 391 выходом со стороны низкобюджетных перевозчиков. Значительная доля выходов NWC была вызвана внешними и внутренними влияниями, например, экономическим кризисом или слияниями).

6. Также сравнительный анализ рынков традиционных сетевых и авиакомпаний показывает, что на наиболее потоковых направлениях возможно дублирование маршрутов между сетевыми инизкобюджетными перевозчиками, так например в США на 1000 наиболее крупных рынках дублирование выросло примерно с 10% в 1995 до 31% в 2009 (и с 26% в 1995 до 64% в 2009 для 100 наиболее популярных маршрутов).

7. Лоу-кост авиаперевозчики, в отличие от традиционных сетевых менее подвержены влиянию экономического кризиса в масштабах страны или мирового экономического кризиса. Наоборот их доля в некоторых странах в период кризисных явлений в экономике может повышаться.

8. Что касается статей расходов, у традиционных авиакомпаний и лоу-кост авиакомпаний сходное разбиение на группы расходов в процентах. Также и динамика изменения основных статей в структуре себестоимости у обеих категорий авиакомпаний аналогичная (например, в США с 2004 по 2009 гг. процентная доля стоимости топлива выросла примерно с 20% до 28%, в то время как стоимость трудовых ресурсов снизилась с примерно 37% до 29%, как у сетевых, так и у низкобюджетных перевозчиков).

В данной работе проведен анализ зарубежного опыта создания благоприятных условий для функционирования лоу-кост авиаперевозчиков и пранализированы факторы регулятивной среды в Российской Федерации, которые не поволяют у нас в стране реализовывать данную бизнес-модель в полной мере.

Анализ показывает, что ранее существовавшие у нас в стране низкобюджетные авиаперевозчики Sky Express и Авианова, прекратившие свою деятельность в 2011 году старались, реализуя бизнес-модель лоу-кост авиакомпании цены ниже, а себестоимость перевозки у них выше, чем у из зарубежных авиакомпаний-аналогов.

Многие из рекомендованных изменений параметров регулятивной среды, рекомендуемые в данном отчете федеральным органам исполнительной власти можно на данный момент уже проанализировать на предмет применения в Российской Федерации.

Список использованных источников

1. Официальный Интернет-ресурс Министерства транспорта Российской Федерации

2. О.В. Журавлев, Ж.В. Пименова к вопросу о развитии лоукостов в России, Научный вестник МГТУ ГА № 182, УДК 9(с)25:6Т5, 154-155 стр., 2012.

3. Ведомости, Интернет

4. Воздушный Кодекс РФ с изменениями, Принят Государственной Думой 19 февраля 1997 года, Одобрен Советом Федерации 5 марта 1997 года.

5. Газета "Транспорт России" выпуск №1-2 (860-861) 1 Января 2015 г.