Анализ возможностей создания авиаперевозчиков типа LCC (низко-бюджетных перевозчиков) в России

курсовая работа

4. Прогноз развития сегмента низкобюджетных авиаперевозок на воздушном транспорте в Российской Федерации

Радикальные решения для отечественной практики прозвучали на международной конференции «Проектирование, строительство и эксплуатация аэропортов-2014», проведенной под эгидой Центра стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА).

Цели развития аэродромной сети Российской Федерации достигаются в основном через государственные программы, которые в свою очередь являются главными (основополагающими) документами, реализующими программно-целевой принцип финансирования, плановый принцип инфраструктурного обустройства авиатранспортного комплекса.

Общее представление о том, что было, мы уже имеем. Что в наличии - ясно. Основной интерес - к тому, что будет. Росавиация является соисполнителем по мероприятиям в сфере воздушного транспорта, реализация которых предусмотрена двумя главными ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.» и «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона». Общий объем финансирования из федерального бюджета на период с 2014 по 2016 год составит более 200,3 млрд руб.

Между двумя программами имеются различия. Если мероприятия ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.)» в основном нацелены на решение наиболее актуальных проблем рынка авиационных перевозок России, таких как обновление парка воздушных судов, модернизация наземной аэропортовой инфраструктуры, образующей национальную опорную аэродромную сеть, повышение безопасности полетов, решение вопросов эксплуатации судов иностранного производства и т. д., то вторая - «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона» направлена на решение проблем, связанных с созданием благоприятных условий для проживающего в регионах населения, где авиация нередко является единственным видом транспорта.

Важно, что в обеих наличествует восточный приоритет, который особенно проявил себя начиная с 2014 года. Именно с этого времени Росавиация приступила к реконструкции (строительству) аэропортов регионального и местного значения, что позволяет решить проблемы, связанные с обеспечением региональных и внутрирегиональных перевозок людей, проживающих в Республике Саха (Якутия), Камчатском крае, Чукотском автономном округе, Амурской области, Республике Бурятия, Хабаровском крае и Магаданской области.

Так, в соответствии с ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.)» предусмотрены мероприятия по 134 объектам с общим объемом финансирования из средств федерального бюджета 422,6 млрд руб. За счет указанных средств планируется обеспечить развитие сети 19 внутрироссийских узловых аэропортов, 80 региональных аэропортовых сетей и 9 сетей крупных международных узловых аэропортов.

В рамках ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона» предусмотрена реконструкция 39 аэропортов (аэродромов) и 1 посадочной площадки с общим объемом финансирования 73 571,3 млн руб.

Основными задачами при реализации указанных проектов являются развитие транспортной доступности на территории Дальнего Востока и Байкальского региона и повышение мобильности населения за счет реконструкции аэропортов регионального и местного значения.

Между тем в рамках названных программ реализуется еще одна, более локальная, но не менее важная для самого отдаленного восточного региона страны ФЦП - «Социально-экономическое развитие Курильских островов (Сахалинская область) на 2007-2015 гг.». Госинвестиции по ней в 2008-2014 гг. составили 6476,34 млн руб., в том числе на реконструкцию аэропортов Менделеево и Итуруп соответственно 1148,5 и 5327,84 млн руб. Однозначно, это позволит улучшить транспортную доступность Курильских островов и обеспечить регулярные пассажирские авиаперевозки в условиях практически отсутствия альтернативного транспортного сообщения.

В целом за период 2010-2014 гг. общий объем финансирования по указанным программам составил 125,3 млрд руб., в том числе:

- ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.)» - 97,6 млрд руб. (введены ИВПП аэропортов Анапа, Горно-Алтайск, Воронеж, Кемерово, Магас, Минеральные Воды, Казань, Калининград, Сочи, Абакан, Иркутск, Пенза, Николаевск-на-Амуре, Бугуруслан, Внуково, Сасово);

- ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона» - 23,8 млрд руб. (введены ИВПП аэропортов Владивосток, Анадырь, Чумикан, Богородское и вертодром на о. Русский);

- ФЦП «Социально-экономическое развитие Курильских островов (Сахалинская область) на 2007-2015 гг.» - 3,8 млрд руб. (в 2011 году введена в эксплуатацию ИВПП аэропорта Менделеево, в 2014 году введен в эксплуатацию 1 этап в аэропорту Итуруп, работы по 2 этапу будут завершены до конца 2015 года).

Помимо этого в 25 аэропортах продолжается реконструкция объектов по ранее разработанным проектам в соответствии с заключенными госконтрактами и договорами строительного подряда. Также начата разработка проектной документации по реконструкции объектов аэродромной инфраструктуры в 40 аэропортах, в том числе в 35 региональных аэропортах Дальнего Востока и Байкальского региона.

Основное препятствие - отсутствие платежеспособности населения, особенно в российской глубинке. Тенденция, в силу известных внешнеполитических обстоятельств, будет нарастать. Напрашивается простое с точки зрения элементарной логики решение - подстроить стоимость перелетов под возможности потенциальных пассажиров. И такая возможность имеется. На данный момент сложились благоприятные внутренние условия развития лоукост авиаперевозок в нашей стране. Доля рынка, приходящаяся на данную бизнес-модель, в чистом виде и в виде гибридных модификаций во многих регионах мира достигает 40 и более процентов. Например, в Азии доля лоукост авиакомпаний превысила 52%. Популярность бизнес-модели лоукост авиаперевозок объясняется усиливающейся конкуренцией на многих рынках, освоением авиакомпаниями более эффективных методов организации авиаперевозочного бизнеса, позволяющих обеспечивать существенную экономию на издержках.

По прогнозу, в рамках стратегии развития низкобюджетных авиаперевозок в РФ, разработанной совместно ЦСР ГА и СПбГУ ГА, для Росавиации, к 2020 году доля лоукост авиакомпаний может достигнуть 37% от суммарных объемов перевозок на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) по наиболее вероятному сценарию, и более 40% при высоком сценарии развития данного сегмента. При нормальном развитии сегмента к 2035 году «низкобюджетники» смогут перевозить порядка 55 млн пассажиров. То есть в обозримой перспективе лоукостеры способны составить серьезную конкуренцию традиционным перевозчикам. Но это при условии, что данные авиаперевозки начнут системно развиваться с этого года, восстановится деятельность лоукост авиакомпании Группы «Аэрофлот», появятся новые эксплуатанты.

Мировая тенденция такова, что в развитых экономиках лоукост перевозчики опережают в развитии традиционных эксплуатантов. При этом направленность вектора развития лоукост авиакомпаний противоположна традиционным сетевым. Важное отличие - пассажирооборот «низкобюджетников» устойчив к кризисным явлениям в экономике, что очень актуально.

Однако существует ряд препятствий для развития низкобюджетных перевозок в нашей стране, которые необходимо устранить. Прежде всего - это ограничение по привлечению иностранных инвестиций на отечественный рынок авиаперевозок при отсутствии российских институциональных инвесторов с успешным опытом развития лоукост авиакомпаний и, конечно же, неблагоприятная внешняя политическая среда.

Есть еще один серьезный ограничительный фактор. В стране отсутствует сегмент лоукост аэропортов и даже, если хотите, лоукост аэропортовых услуг. Операторы наземных инфраструктур либо совсем далеки от современных тенденций, либо живут одним днем. Между тем потенциал имеется и на этой рыночной площадке, отмечает Антон Корень. В России, как ни странно, с десяток аэропортов, где возможна реализация классической лоукост модели. Анализ более 10 тыс. авиалиний показывает высокую вероятность данной практики в аэропортах 16 городов в период 2015-2035 гг. В большинстве из них возможно базирование парка ВС LCC.

Лоукостеры выгодны аэропорту, поскольку способны значительно увеличить пассажиропоток. Одновременно и авиаперевозчики получают свою выгоду. Разработчики стратегии насчитали более десятка статей расходов авиакомпаний, позволяющих сократить издержки при организации лоукост модели. Только аэропортовые услуги и сборы дают в среднем 28% экономии. В свою очередь, немало способны сэкономить и провинциальные аэропорты, изначально избравшие лоукост моделью своей деятельности. Живой пример - аэропорт Франкфурт-хан. В его низкобюджетном терминале вы не обнаружите излишеств. Сплошь быстровозводимые конструкции, отсутствие внутренней отделки и дизайнерских решений, открытые коммуникации. Это если говорить об экономии на материалах. Есть еще экономия на операционных издержках. Бережливое освещение в основных зонах здесь не главное. Основной источник существенной экономии - затраты на персонал.

И наиболее вероятное развитие лоукост сюжета в нашей стране повторит среднемировой тренд - прирост с 7 до 26% за 12 лет. Для этого необходимо оградить сегмент от пяти ограничений:

- по минимальному количеству самолетов в парке ВС авиакомпании в первые годы при открытии бизнеса;

- по развитию международных направлений для российских лоукост авиаперевозчиков в первые годы деятельности;

- по применению скидок на аэропортовые сборы;

- по субсидированию аэропортовой и авиаперевозочной деятельности со стороны субъектов Российской Федерации, муниципалитетов, заинтересованных в развитии регулярных авиасообщений и въездного туризма;

- по подходам к ценообразованию авиакомпаний, если приведенный средний тариф за период на авиалинии незначительно превышает среднерыночный тариф. Такова, по мнению аналитиков, перспектива в целом. Будет ли она реализована, зависит от исполнителей…

полет низкобюджетный авиаперевозка

Делись добром ;)