Лекции

Автомобилизация как система. Виды транспорта.

Факторы, влияющие на уровень автомобилизации.

Транспорт – одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом. По уровню автомобилизации населения Россия занимает скромное место в мире. Сегодня на 1000 жителей страны приходится 169 легковых автомобилей. В США этот показатель составляет 767, в Германии – 546, в Японии – 435, во Франции – 495, в Италии – 588. Производство легковых автомобилей в России в настоящее время отстает от ведущих автомобильных государств в 4–8 раз. В то же время емкость рынка легковых и грузовых автомобилей находится на уровне 4–5 процентов ВВП, более половины из которых сейчас покрывается за счет импорта. Выпускаемые отечественными производителями автомобили не конкурентоспособны. По этой причине страна ежегодно теряет от 15 до 20 млрд. долл. национального дохода, который уходит в другие страны. Уже почти два последние десятилетия Российский автопром находится в инерционном состоянии не имея конструктивной концепции противостояния мощному натиску агрессивных стратегий западных корпораций, к которым сейчас постепенно присоединяются Китай, Индия и другие государства. Технологические лидеры Великобритания, Франция, Бельгия Великобритания, Франция, Бельгия, Германия , США Великобритания, Франция, Бельгия, Германия , США, Нидерланды ЕАСТ. Канада, Австралия, Япония, Швеция, Швейцария Япония, США, Германия, Швеция, ЕЭС, Тайвань, Корея, Австралия Развитые страны Германские государства, Нидерланды Италия, Нидерланды , Швейцария, Австро- Венгрия Италия , Дания, Канада, Япония, Россия, Швеция Сев, Бразилия, Мексика, Китай, Тайвань, Индия Бразилия, Мексика, Аргентина, Венесуэла, Китай, индия, Индонезия, страны восточной Европы. Ядро технологического уклада текстильные фабрики, промышленное использование каменного угля. угледобыча и черная металлургия, железнодорожное строительство, паровой двигатель, тяжелое машиностроение, электроэнергетика, неорганическая химия, производство стали и электрических двигателей. В этом цикле зарождалось автомобилестроение, этот цикл является точкой отсчета всей отрасли. Производство автомобилей и других машин, химической промышленности, нефтепереработки и двигателей внутреннего сгорания, массовое производство. Развитие электроники, робототехники, вычислительной, лазерной и телекоммуникационной техники. В этом цикле автомобилестроение, тоже занимает одну из ведущих позиций, здесь является характерной следующая промышленная революция постфордисская Автомобильная промышленность в экономике развитых стран является сейчас ведущей отраслью машиностроения. На это есть причины:

· во-первых, людям с каждым днём требуется все больше и больше автомобилей для решения различных хозяйственных задач;

· во-вторых, эта промышленность является наукоемкой и высокотехнологичной. Она «тянет» за собой многие другие отрасли, предприятия которых выполняют ее многочисленные заказы. Инновации, внедряемые в автомобильной промышленности, неминуемо заставляют эти отрасли совершенствовать и свои производства. В силу того, что таких отраслей достаточно много, то в итоге наблюдается подъем всей промышленности, а, следовательно, и экономики в целом.;

· в-третьих, автомобильная промышленность во всех развитых странах относится к числу наиболее прибыльных отраслей народного хозяйства, так как она способствует повышению товарооборота и приносит в казну государства немалые доходы за счет продаж, как на внутреннем, так и на мировом рынке.

· в-четвертых, автомобильная промышленность является стратегически важной отраслью. Развитие этой отрасли делает страну экономически сильной и потому более независимой. Широкое использование лучших образцов автомобильной техники в армии, бесспорно, повышает оборонную мощь страны.

Важным фактором является и то, что автомобильная промышленность обеспечивает высокий процент занятости трудоспособного населения каждой страны, где производятся и (или) продаются автомобили. Страны производители автомобильной техники обеспечивают рабочими местами также страны, с которыми у них заключены соглашения о сотрудничестве. Кроме того, еще большой процент трудоспособного населения занят в смежных отраслях, обеспечивающих автомобильную промышленность. В США, например, в сфере производства автомобилей, а также в смежных отраслях, на автотранспорте и в дорожном хозяйстве заняты 12,5 млн. человек, т.е. каждый шестой работающий в промышленности. В России в автомобильной промышленности, несмотря на спад, занято примерно 1,7 млн. человек из 70 млн. трудоспособного населения, при этом налоговые поступления в бюджет от деятельности предприятий автомобилестроения оценивается в 2,5-3% от общего объема. С ростом требований потребителя и необходимостью сохранения за отечественными автопредприятиями традиционной доли внутреннего и зарубежного рынка, а также обеспечения роста эффективности производства современной конкурентоспособной автомобильной техники, становится необходимым интегрирование отечественных автопредприятий в мировую систему автопроизводства. В решении этой проблемы особое место занимает формирование условий для эффективного использования прямых иностранных инвестиций в качестве импульса для развития собственного конкурентоспособного автомобильного производства. Уровень автомобилизации населения свидетельствует об уровне доходов жителей страны; об уровне жизни людей в регионах. Повышение уровня автомобилизации населения приводит к значительному изменению пространственного менталитета и улучшению экономического положения людей, а следовательно, и к изменению их отношения к окружающей среде и экономике страны и регионов, к повышению личной ответственности за участие в развитии отечественной и региональной экономики, то есть, в конечном счете, к повышению уровня жизни всего населения региона и страны.

Вывод:

1. Автомобилизация. Автомобилизация показатель соотношения автомобилей на 1000 жителей. Автомобилизация очень важный показатель социального и экономического состояния страны и его населения. Ведь автомобиль это тот продукт, чьи продажи и количество этого продукта у населения характеризует благосостояния общества и населения.

2. ВРП (Валовой региональный продукт) Очень важный критерий, который показывает состояние развитости экономики и промышленности отдельно взятых регионов. Развитость регионов также может характеризовать уровень жизни населения.

3. Среднедушевые доходы. Это показатель уровня жизни населения. Здесь все просто, чем больше заработок у населения, чем выше уровень жизни.

Количество автомобилей на 1000 человек населения зависит от среднедушевого дохода: в областях, где среднедушевой доход больше, количество автомобилей на 1000 человек больше.

Автомобили с использованием электрической энергии.

«Применение электричества для приведения автомобилей в движение — это определенно рациональная идея.» Н. Тесла.

В 1899 году в Санкт-Петербурге русский дворянин и инженер-изобретатель Ипполит Романов создал первый русский электромобиль. Его общая компоновка была заимствована у английских кэбов, где извозчик располагался на высоких ко́злах позади пассажиров. Экипаж был двухместным и четырёхколёсным, передние колёса по диаметру были больше задних. На первом электромобиле использовался свинцовый аккумулятор системы Бари, имевший 36 банок (вольтовых столбов). Он требовал подзарядки каждые 60 вёрст (~64 километра). Суммарная мощность автомобиля составляла 4 лошадиные силы. Разработка экипажа была заимствована у моделей американской фирмы «Моррис-Салом», которая выпускала автомобили с 1898 года. Электромобиль изменял скорость движения в девяти градациях от 1,6 до 37,4 км/час. Электромобиль La Jamais Contente 29 апреля либо 1 мая 1899 года установил рекорд скорости на суше. Он первым в мире преодолел скорость 100 км/ч и достиг скорости 105,882 км/ч. Известный американский конструктор электромобилей Уолтер Бейкер получил скорость 130 км/ч. А электромобиль фирмы «Борланд Электрик» проехал от Чикаго до Милуоки (167 км) на одной зарядке. На следующий день (после перезарядки) электромобиль вернулся в Чикаго своим ходом. Средняя скорость составила 55 км/ч. Электрический автомобиль оснащен электродвигателем вместо привычного нам всем бензинового двигателя. Электродвигатель получает энергию от контроллера, который регулирует количество энергии, получая команды из педали акселератора. Электрический автомобиль (также известный как электрическое транспортное средство или EV) использует энергию, запасенную в аккумуляторных батарей, которые заряжаются от домашней бытовой сети. В отличие от гибридных автомобилей, который работает на бензине и использует аккумулятор и двигатель для повышения эффективности- электрический автомобиль питается исключительно электричеством. Исторически сложилось так, что электромобилей еще не получил широкого распространения из-за ограниченного диапазона передвижения после которого аккумуляторные батареи нуждаются в подзарядке, долгие подзарядки , и недостаточной заинтересованностью вывода на рынок электрических автомобилей. Стремительный рост аккумуляторных технологий улучшающий одновременно количество накопленной энергии в аккумуляторе и снижение затрат автопроизводителей, как ожидается, приведут к появлению нового поколения электрических автомобилей. Электрические автомобили не производят выбросов выхлопных газов, уменьшают нашу зависимость от нефти, и дешевле в эксплуатации. Конечно, процесс производства электроэнергии тоже движется к экологически чистому производству, но даже "грязное" электричество нанесет меньший урон планете если использовать его в электрических автомобиля. Совершенствование двигателей внутреннего сгорания (ДВС) едва-едва поспевает за предъявляемыми к ним требованиями. С одной стороны, потребители с мечтами об одновременно мощном и экономичном моторе, с другой — экологи, ужесточающие нормы токсичности. А в завершение — геологи, все настойчивее напоминающие об истощении запасов «черного золота». Одним из вариантов решения этой проблемы являются гибридные силовые установки, состоящие из обычного ДВС и электродвигателя. В отличие от электромобилей и автомобилей на топливных элементах, которые все еще остаются "автомобилями будущего", гибриды уже с 1997 года выпускаются серийно. Гибридные автомобили берут все лучшее от обоих моторов: ДВС и электрического. Достоинство первого – в удобном энергоносителе, жидком топливе, а второго – в выдающихся моментных характеристиках. В отличие от ДВС, электромотор не нужно заводить и «раскручивать». Он может «стоять и ждать» не потребляя энергии. Но как только дали ток – сразу получили максимальную тягу на колесах. Электродвигатель эффективнее двигателя внутреннего сгорания в режиме частых стартов и стопов (т.е., при езде в городском цикле). Двигатель внутреннего сгорания, наоборот, более эффективен на постоянных, оптимальных для данного двигателя оборотах. В гибриде оба двигателя работают друг на друга. ДВС крутит генератор и питает энергией электромотор. Тот, в свою очередь, позволяет ДВС работать без резких разгонных нагрузок, в наиболее благоприятных режимах. Практически все современные гибриды имеют систему рекуперации или, по-русски, «возврата энергии». Суть ее в том, что при торможении или при движении машины накатом, электродвигатели начинают крутиться от колес и работать как генераторы, заряжая батарею. Отсюда – меньший износ, экологичность и экономичность (особенно в городском цикле.) Гибридные автомобили, как и электромобили, хоть и в меньшей степени, подвержены проблеме утилизации аккумуляторов. Влияние выбрасываемых аккумуляторов на окружающую среду, по-видимому, никто не исследовал. А ведь оно может быть опасным. Сравнение с автомобилями оснащенными ДВС:

Преимущества

Отсутствие вредных выхлопов в месте нахождения автомобиля.
Более высокая экологичность ввиду отсутствия необходимости применения нефтяного топлива, антифризов, моторных масел, а также фильтров для этих жидкостей.
Простота техобслуживания, большой межсервисный пробег, дешевизна ТО и ТР.
Низкая пожаро- и взрывоопасность при аварии.
Простота конструкции (простота электродвигателя и трансмиссии; отсутствие необходимости в переключении передач ввиду высокой приспособляемости крутящего момента ТЭД к изменениям внешней нагрузки, низкой устойчивой частоты вращения вала электродвигателя, возможности его реверсирования) и управления, высокая надёжность и долговечность экипажной части (до 20—25 лет) в сравнении с обычным автомобилем.
ДВС является источником возникновения динамических нагрузок и крутильных колебаний в трансмиссии автомобиля и источником вибраций, передающихся несущей конструкции автомобиля, на электромобиле ТЭД динамически уравновешен.
Возможность подзарядки от бытовой электрической сети (розетки), но такой способ в 5—10 раз дольше, чем от специального высоковольтного зарядного устройста.
Автомобиль с электроприводом — единственный вариант применения на легковом автотранспорте дешевой (по сравнению с нефтяным или водородным топливом) энергии, вырабатываемой АЭС, ГЭС и т. п.
Массовое применение электромобилей смогло бы помочь в решении проблемы «энергетического пика» за счёт подзарядки аккумуляторов в ночное время.
ТЭД имеют КПД до 90-95 % по сравнению с 22-42 % у ДВС.
Меньший шум за счёт меньшего количества движимых частей и механических передач.
Высокая плавность хода с широким интервалом изменения частоты вращения вала двигателя.
Возможность подзарядки аккумуляторов во время рекуперативного торможения.
Возможность торможения самим электродвигателем (режим электромагнитного тормоза) без использования механических тормозов — отсутствие трения и соответственно износа тормозов.
Простая возможность реализации полного привода и торможения путем применения схемы «мотор-колесо», что позволяет, помимо прочего, легко реализовать систему поворота всех четырех колес, вплоть до положения перпендикулярного кузову электромобиля

Недостатки :

Аккумуляторы за полтора века эволюции так и не достигли характеристик, позволяющих электромобилю на равных конкурировать с автомобилем по запасу хода и стоимости, несмотря на значительное усовершенствование конструкции. Имеющиеся высокоэнергоёмкие аккумуляторы либо слишком дороги из-за применения драгоценных или дорогостоящих металлов (серебро, литий), либо работают при слишком высоких температурах (рабочая температура натрий-серного аккумулятора — более 300 °С). Кроме того, такие аккумуляторы отличаются высоким саморазрядом. Одним из перспективных направлений стала разработка никель-металл-гидридных аккумуляторов с оптимальным соотношением энергоёмкости и себестоимости, однако из-за патентных ограничений на NiMH-аккумуляторы на электромобилях вынуждены применять свинцово-кислотные АКБ. Впрочем, энергоёмкость таких АКБ увеличилась за XX век в 4 раза (до 40—45 Вт·ч/кг) и они не требуют обслуживания в течение всего срока службы. Значительно повысить отдачу от аккумуляторов позволило применение электронных систем оперативного контроля за состоянием и зарядкой-разрядкой АКБ. Возможно выходом из этой ситуации будет применение топливных элементов, в частности дешевеющих PEM-элементов.
Аккумуляторы хорошо работают при движении электромобиля на постоянных скоростях и при плавных разгонах. При резких стартах тяговые АКБ теряют много энергии. Для увеличения пробега электромобиля необходимы специальные стартовые системы, например, на конденсаторах, а также применение систем рекуперации энергии (экономия до 25 %).
Проблемой является производство и утилизация аккумуляторов, которые часто содержат ядовитые компоненты (например, свинец или литий) и кислоты.
Часть энергии аккумуляторов тратится на охлаждение или обогрев салона автомобиля, а также питание прочих бортовых энергопотребителей (например, свет или воздушный компрессор). Предпринимаются усилия, чтобы решить эту проблему с использованием топливных элементов, ионисторов и фотоэлементов.
Для массового применения электромобилей требуется создание соответствующей инфраструктуры для подзарядки аккумуляторов («автозарядные» станции).
При массовом использовании электромобилей в момент их зарядки от бытовой сети возрастают перегрузки электрических сетей «последней мили», что чревато снижением качества энергоснабжения и риском локальных аварий сети.
Длительное время зарядки аккумуляторов по сравнению с заправкой топливом.
Малый пробег от одного заряда. Литиевая батарея ёмкостью 24 кВт·ч при средних условиях движения (60-90 км/ч, ближний свет фар (фары на светодиодах), без отопления салона, без кондиционера) позволяет электромобилю проехать около 160 км. Использование кондиционера, отопителя салона, движение с частым разгоном/торможением, движение со скоростью более 90-100 км/ч, загрузка электромобиля пассажирами или грузом уменьшают пробег от одного заряда до 2-х раз (до 80 км).
Высокая стоимость литиевых батарей, или высокий вес достаточно ёмких свинцовых батарей. Литиевая батарея ёмкостью 24 кВт·ч стоит порядка 6000-9000 $ (даёт около 160 км пробега). Свинцовые батареи весом порядка 400 кг позволяют иметь пробег всего около 80 км, к тому же свинцовые батареи очень не любят глубокого разряда. Использование большего количества свинцовых батарей приводит к перегрузке электромобиля, а использование литиевых батарей большей ёмкости сильно удорожает электромобиль. Другие типы батарей в электромобилях практически не используются.
Ухудшение характеристик (ёмкости, при заряде и при расходе энергии) батарей на холоде.
Деградация литиевых и других батарей с возрастом. В лучших моделях литиевых батарей через 5-8 лет остается менее 80 % емкости.
Мощность вырабатываемая всеми современными электростанциями значительно меньше, чем мощность всех современных автомобилей. Вырабатываемой энергии не хватит на одновременную зарядку очень большого количества электромобилей.

Содержание