1.4. Предпосылки реализации проекта создания интеллектуальной транспортной системы, выбор методов управления дорожным движением

При изучении актуальности реализации проектов систем организации дорожного движения было проведено исследование общественного мнения, что несомненно важно при реализации проектов, затрагивающих большое число людей.

Обсуждение вопроса с жителями города Москвы происходило в рамках радиопередачи «Мэрия без мэра» на радио Сити-FM 89,7. Аудиозаписи программ представлены в Приложении 1.

По итогам изучения можно сделать вывод, что жители города в целом поддерживают проекты, связанные с улучшением транспортной ситуации в городе, однако часть жителей высказывает опасения, связанные с возможным неэффективным расходованием бюджетных средств при реализации этих проектов.

Выбор методов управления дорожным движением на основе достоверной информации о складывающейся дорожно-транспортной ситуации. Необходимо также учитывать и соответствующие организационные и технические возможности, позволяющие на нее воздействовать.

Существующие методы и технологии позволяют осуществлять управление движением с помощью средств светофорной сигнализации и информирования участников движения. При этом информация должна содержать не только сведения о ситуации на УДС, но и рекомендации по вариантам движения. Для эффективного управления перевозками на наземном городском пассажирском транспорте и координации деятельности оперативных специальных и иных городских служб необходимо создание единой навигационно-информационной системы на основе ГЛОНАСС. Выработка управленческих решений и контроль за движением должны осуществляться единой диспетчерской службой.

Эффективное управление дорожным движением должно обеспечивать равномерную загрузку транспортной сети на грани ее пропускной способности, не допуская перегрузки уязвимых зон, а также прогнозировать развитие транспортной обстановки, иметь возможность изменять интенсивность потоков в местах, не имеющих стратегического значения для состояния дорожного движения в городе. Решение данных задач возможно в рамках создания ИТС.

Из мировой практики известно, что основой ИТС служат автоматизированные системы управления дорожным движением (АСУДД). В крупнейших городах Западной Европы, США, Японии под управлением АСУДД находятся от нескольких сотен до нескольких тысяч светофорных объектов. Это обеспечивает управление не только участком УДС, но и целым районом или городом.

В городе Москве функционируют различные автоматизированные системы контроля и управления движением, а также диспетчерские центры различной ведомственной принадлежности (ГУВД по г. Москве, Департамент жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства города Москвы и Департамент транспорта и связи города Москвы и др.).

Из существующих систем управления движением следует выделить Систему "СТАРТ", которая охватывает центр города в пределах Садового кольца и основные радиальные магистрали, при этом является комплексной системой, так как в ее состав входят:

- диспетчерский центр;

- подсистема координированного управления светофорными объектами;

- подсистема мониторинга параметров транспортных потоков;

- подсистема телеобзора;

- подсистема информирования участников дорожного движения;

- подсистема связи и передачи сведений.

Вместе с тем, существующие в городе Москве автоматизированные системы контроля и управления движением требуют модернизации (часть оборудования функционирует более 10 лет, с 2007 года работы по развитию и совершенствованию не проводились).

Методы управления дорожным движением предлагается выбрать на основе информации о состоянии дорожного движения и сопутствующих процессов. Рассмотрим более подробно процесс сбора такой информации.

Следует выделить три категории процессов в фазе сбора информации (Рисунок 5).

Рисунок 5. Фазы сбора информации.

Рассмотрим более подробно каждую фазу:

1. Сбор, актуализация и хранение базовых статических характеристик транспортной инфраструктуры.

К таким характеристикам относятся: топография УДС, дорожных инженерных сооружений, дислокация и режимы работы ТСОДД, дорожная разметка, маршруты и режимы работы уличного и внеуличного транспорта общего пользования, временная ОДД при разрытиях проезжей части, параметры объектов парковочного пространства, параметры объектов дорожно-транспортной инфраструктуры.

Для хранения информации процессов первого вида создается Транспортный Банк Данных (ТБД). Источниками информации являются данные дистанционного зондирования и ЕГКО г. Москвы, отраслевые ИР ГУ ЦОДД, ГУП «Мосгортранс», ГУП «Московский метрополитен», ДЖКХиБ города Москвы, МосгорБТИ и др. Также в ТБД поступают данные, собранные при функционировании процессов второго вида.

2. Сбор, первичный анализ и хранение данных о текущей транспортной обстановке в городе.

К этому виду относятся параметры ТП на УДС города, параметры пассажиропотоков на уличном и внеуличном транспорте общего пользования и на крупных пересадочных узлах, данные о текущем выезде подвижного состава транспорта общего пользования, данные о событиях в транспортной системе города (крупные ДТП, превышение порога пропускной способности УДС города в целом, либо в отдельных транспортных районах, сбои в работе уличного и внеуличного транспорта общего пользования и крупных пересадочных узлах, данные о неисправности ТСОДД, плановые мероприятия, ограничивающие функционирование транспортной системы, чрезвычайные происшествия), данные о наличии мест на парковках и стоянках, метеоданные.

Вся совокупность собираемой информации подвергается первичному многофакторному анализу, что позволяет повысить достоверность данных по каждому источнику информации.

Для хранения информации второго вида процессов создается банк данных оперативной обстановки. В этой БД хранится вся информация, после первичной обработки данных.

Информация из оперативного банка данных проходит дополнительную обработку (группировка, агрегирование, и т.п.) для передачи в Транспортный Банк Данных.

Источниками информации являются данные о детекторов транспорта (ДТ), данные с периферийных комплексов определения нарушений ПДД, данные с контроллеров управления ТСОДД, данные из смежных диспетчерских систем (уличного транспорта общего пользования, метрополитена, пересадочных узлов, дистанционного мониторинга транспортной обстановки, в т. ч. с использованием средств малой авиации), данные от оперативных служб города и участников транспортного процесса. Данные, поступающие в виде голосовых сообщений, оцифровываются.

3. Сбор и хранение данных видеонаблюдения.

Данные видеонаблюдения дают дополнительную информацию для оценки дорожно-транспортной ситуации.

Источниками информации являются камеры видеонаблюдения, расположенные на УДС города, камеры видеонаблюдения смежных систем телеобзора (метрополитена, крупных пересадочных узлов, СОБГ).

Для хранения информации собственной подсистемы видеонаблюдения ИТС создается видеоархив. Интервал времени хранения данных в видеоархиве обеспечивается не менее 3-х суток.