2. Анализ зарубежного опыта работы низкобюджетных авиакомпаний

Развитие сегмента низкобюджетных авиаперевозок в США, Европе и других странах мира, вполне возможно означает коренное изменение в новейшей истории воздушных перевозок. В условиях быстро растущих рынков и снятия ограничений стало появляться все больше и больше низкобюджетных (лоу-кост) авиакомпаний.

Сейчас пассажиры, зачастую, сами могут выбирать между традиционными сетевыми операторами, небольшими региональными авиаперевозчиками и, конечно, лоу-кост.

После дерегулирования отрасли авиаперевозок в США в 1978 году появилось значительное число новых авиаперевозчиков, особенно низкобюджетных. Учитывая быстрый рост и успех на рынке этих авиакомпаний, Министерство транспорта США еще в 1997 году назвало этот процесс «революцией низкобюджетных авиационных услуг».

Почти 15 лет спустя после подготовки отчета Министерства транспорта США революция низкобюджетных авиационных услуг не только продолжается - что очевидно по росту доли рынка внутренних пассажирских перевозок с 13 процентов в 1997 году до около 28% в 2009 - но и приводит к значительному росту конкурентного взаимодействия между сетевыми авиаперевозчиками (NWC) и низкобюджетными авиаперевозчиками (LCC).

Исследования показали, что в период с 1996 по 2009 год как сетевые перевозчики, так и низкобюджетные перевозчики вышли на 1200 беспосадочных направлений. В то время активность NWC была гораздо более интенсивной с 1996 по 2003 год, однако, начиная с 2004 года активность LCC возросла, темпы роста (выход на новые рынки, развитие существующих) в этот период отличались большей динамикой.

Исследования проводились по репрезентативной выборке сетевых перевозчиков США (NWC):

American Airlines;

Continental Airlines;

Delta Air Lines;

United Airlines;

US Airways;

Northwest Airlines.

и низкобюджетных авиакомпаний:

JetBlue Airways;

Frontier Airlines;

AirTran Airways;

Allegiant Air;

Southwest Airlines.

Почти 15 лет спустя после подготовки отчета Министерства транспорта США революция низкобюджетных авиационных услуг не только продолжается, что очевидно по росту доли рынка внутренних пассажирских перевозок с 13% в 1997 году до около 28% в 2009 году, но и приводит к значительному росту конкурентного взаимодействия между сетевыми перевозчиками и низкобюджетными перевозчиками.

Например, в 1997 году одновременная эксплуатация маршрутов сетевыми перевозчиками и низкобюджетными перевозчиками на тысяче крупнейших маршрутов между парами аэропортов составляла около 13%, это значение к 2009 году выросло до 31%. В то же время средние издержки (за исключением топлива) для группы сетевых перевозчиков выросло с 8,8 центов на располагаемую кресло-милю до 11,0 центов. Для сравнения, группа низкобюджетных перевозчиков смогла еще более снизить средний уровень издержек: с 7,7 центов в 1997 году до 6,6 центов в 2009 году.

В то же время, в связи с бурным развитием сферы низкобюджетных перевозок, количество сотрудников лоу-кост авиакомпаний увеличилось в 3 раза, в то время как сетевые, "классические" авиаперевозчики вынуждены сокращать персонал для снижения накладных расходов.

Начиная с 2004 года, динамика выхода на новые направления низкобюджетными авиакомпаниями имеет явное превосходство по количеству открытых рейсов. Необходимо отметить, что во время рецессии 2008-2009 гг., лоу-кост авикомпании демонстрировали лучшую динамику выхода на новые рынки, что может свидетельствовать о большей зависимости бизнеса сетевых авиакомпаний от глобальных экономических тенденций.

То, что авиакомпании получили возможность свободно принимать решения о входе на рынок и выходе с рынка, стало одним из ключевых достижений дерегулирования отрасли авиаперевозок США. С тех пор авиакомпании часто пользовались полученными возможностями для оптимизации своих маршрутных сетей и предоставления эффективных услуг воздушных перевозок своим клиентам. В дополнение к тому, что на существующих маршрутах возникла конкуренция, важной частью успеха отдельных авиакомпаний на рынке стали определение и реализация дополнительных возможностей получения прибыли путем входа на маршруты, которые ранее напрямую не обслуживались, т.е. входа на новые рынки. Хотя решение о входе авиакомпании на рынок обычно обусловлено потенциальной прибылью, такой вход на новый рынок явно оказал положительное влияние на клиентов, которые могут путешествовать между новыми парами аэропортов.