билеты транспорт

8, Пассажирский транспорт общего пользования

Автобусы — наиболее распространенный вид транспорта. Сеть автобусных линий, как правило, характеризуется наибольшей протяженностью. В зависимости от назначения автобусные линии подразделяются на два вида:

основные, обеспечивающие непосредственную транспортную связь между отдельными районами и пассаж прообразующими пунктами;
подвозящие, обеспечивающие доставку пассажиров к остановочным пунктам более мощных видов транспорта (трамвай, метрополитен, железнодорожные линии).

Основные автобусные линии по положению в плане города подразделяются на:

внутренние, оба конечных пункта которых находятся в пределах города;
в ы л е т н ы е, связывающие город с пригородной зоной и имеющие один конечный пункт за его пределами.

Основные внутренние линии имеют длину, соответствующую линейным размерам города; вылетные линии достигают большей длины (50 км п более). Подвозящие линии отличаются обычно малой протяженностью.

Чтобы создать наилучшие условия эксплуатации, трассы автобусных линий прокладывают по улицам с усовершенствованными покрытиями (цементобетои-ным, асфальтобетонным, мостовым из брусчатки и мозаики), которые обеспечивают высокую скорость движения при наименьшем расходе горючего и минимальном износе ходовых частей и резины. Однако автобусы могут временно эксплуатироваться и на трассах с переходными типами покрытия (булыжная мостовая, щебеночное шоссе н пр.).

По сравнению с другими видами массового транспорта автобусы обладают наибольшей маневренностью, но по провозной способности уступают трамваю. Недостатком автобусов, как и всего автомобильного транспорта, является загрязнение воздушного бассейна городов отработанными газами.

Автобусное движение играет существенную роль в обслуживании развивающихся районов города, для которых устройство более мощных видов транспорта на первых этапах может быть экономически нецелесообразным. Кроме того, автобус с успехом применяют па городских маршрутах в центральных районах, особенно в старых городах с извилистыми и недостаточно широкими улицами.

Автобусные перевозки можно подразделить на: городские, пригородные, местные (с протяженностью маршрута до 100 км), междугородные ближние (100— 300 км), междугородные дальние (свыше 300 км), служебные и т. д. Провозная способность автобусной липни при хорошей организации составляет 4500—5000 пас/ч в одном направлении. Тенденция повышения провозной способности автобусных линий выражается в увеличении вместимости автобусов за счет применения сочлененных кузовов и двухэтажных автобусов.

Автобусы местного сообщения используются для внутрирайонных и межрайонных пассажирских перевозок. Их отличительные особенности — надежность и высокая проходимость, допускающие использование автобусов на неблагоустроенных дорогах, а также возможность провоза негромоздкого ручного багажа.

Междугородные автобусы служат для перевозок пассажиров по автомагистралям на значительные расстояния. Их повышенная комфортабельность и конструктивные особенности позволяют осуществлять безопасное движение с высокими скоростями.

Экскурсионные автобусы отличаются планировкой салона, конструкцией сидений, имеют хорошую обзорность. Они применяются па городских и пригородных линиях.

Служебные автобусы предназначены для служебных поездок сотрудников предприятий и учреждений, санаторно-курортного обслуживания, а также для городских, местных перевозок и перевозок туристов. По вместимости и размерам различают автобусы: особо малой вместимости длиной до 5,5 м (10— 12 мест);

малой вместимости длиной до 7,5 м (45—48 мест); средней вместимости длиной до 9,5 м (60—65 мест); большой вместимости длиной до 11 м (70—80 мест); особо большой вместимости длиной до 12 м (100— 120 мест).

Троллейбусы по основным эксплуатационным показателям немногим отличаются от автобусов, однако для их движения требуется устройство тяговых подстанций и оборудование линий двухпроводной контактной сетью. Троллейбусы используются на внутригородских (иногда и на вылетных) линиях, имеющих пассажиропотоки средней мощности.

При проектировании троллейбусной сети стремятся до минимума сократить число пересечений линий между собой и с линиями трамвая, так как пересечения и воздушные стрелки снижают скорость движения троллейбуса, а иногда вызывают его остановку из-за соскакивания токосъемника. Вместимость подвижного состава троллейбуса 74—139 пассажиров. По условиям надежности токосъема трассы троллейбусных линий прокладывают только по улицам с усовершенствованными капитальными покрытиями. Продольный уклон троллейбусной линии не должен превышать 0,07.

По маневренности троллейбусы уступают автобусам, что особенно ощутимо в условиях старых городов с улицами недостаточной ширины. Основное преимущество троллейбуса по сравнению с трамваем в том, что посадка и высадка пассажиров осуществляются непосредственно с тротуара. Кроме того, троллейбус при движении может отклоняться в обе стороны от оси контактного провода до 4,2 м, что позволяет эксплуатировать его па улицах с интенсивным движением.

Трамвайные линии имеют более высокую стоимость оборудования, чем автобусные и троллейбусные. Поэтому сеть трамвайных линий характеризуется относительно меньшей плотностью.

Наибольшая но сравнению с другими видами уличного транспорта провозная способность трамвая определяет и размещение трамвайных линий по трассам с большими устойчивыми пассажиропотоками. Вылетные трамвайные линии проектируют в том случае, если автобус не обеспечивает перевозок на данном направлении и потребность в перевозках не может быть удовлетворена существующей линией электрической железной дороги, а также если необходимо обеспечить беспересадочную трамвайную связь города с пригородом.

Трамвайные линии в настоящее время проектируют преимущественно двухколейными с центральным (по отношению к оси улицы) или с боковым расположением путей. На периферийных линиях с небольшими пассажиропотоками иногда строят одноколейные линии с разъездами через каждые 0,5—2 км.

Сосредоточие пассажиров на остановках трамвая, расположенных па середине проезжей части улиц, заставляет безрельсовый транспорт останавливаться или снижать скорость. Кроме того, наличие трамвайной линии уменьшает возможность обгона. Таким образом, общая эффективность эксплуатации автомобильного транспорта снижается. Из-за этого происходит своеобразный процесс перемещения трамвайного движения из центральных районов старых городов в периферийные, где интенсивность движения значительно ниже.

Снятие путей трамвая с магистральных улиц улучшает условия движения транспорта в целом и повышает безопасность движения. Однако снятие трамвайных линий должно сопровождаться либо переносом их на параллельные дублирующие направления, либо сооружением линии метрополитена иа направлениях с мощными пассажиропотоками. Иногда ликвидация трамвайной линии может компенсироваться усилением работы троллейбусного и автобусного транспорта.

9, Классификация городских путей сообщения. Их назначения.

Необходимость вызвана желанием ограничить и сосредоточить на определенных направлениях плотные транспортные потоки. Высокие требования предъявляются к тяжеловесному автомобильному транспорту (автобусы, троллейбусы, грузовые автомобили), конструкциям дорожной одежды, инженерно-планировочному оборудованию ( радиусы горизонтальные и вертикальные, треугольники видимости, серпантины)

1. Магистральные дороги

1.1 Скоростного движения (связь удаленных районов населенного места между собой, с крупными промышленными районами, расположенными за пределами населённого места, а также с автомобильными дорогами общей сети, с развязкой движения в разных уровнях и обеспечением непрерывности движения транспорта)

1.2 Грузового движения

2. Магистральные улицы

2.1 Общегородского назначения: (связь между жилыми, промышленными, складскими районами, а также с центром населенного места, объектами общегородского значения (вокзалом, парком, стадионом и др.), со скоростными дорогами и автомобильными дорогами общей сети, с развязкой движения в одном или разных уровнях)

- с непрерывным режимом движения

- с регулируемым режимом движения (Невский, Московский, Гороховая)

2.2 Районного значения (местные транспортные связи в пределах жилых и промышленных районов, транспортная связь жилых и промышленных районов с магистральными улицами общегородского значения и скоростными дорогами)

- транспортно-пешеходные (Садовая)

- пешеходно-транспортные (Большой пр.)

3. Улицы и дороги местного назначения

- жилые улицы (связь жилых микрорайонов и отдельных групп зданий с магистральными улицами)

- дороги коммунально-складских и промышленных зон (перевозка грузов)

- парковые дороги

- внутриквартальные проезды

- велодорожки

10. Геометрические схемы путей сообщения. Недостатки и преимущества.

1)Радиальная(для небольших населённых пунктов)

+ удобная связь с центром

- плохая связь с периферией

2)Радиально-кольцевая(для большинства европейских городов)

+кольцевые направления разгружают центр

-центр всё равно нагружен

3)Прямоугольная схема (для развивающихся молодых городов)

+высокая пропускная способность, хорошая ориентировка при движении

-неявно выражен центр

4) Прямоугольно-диагональная(Вашингтон)

-сложные улицы

11.Основные характеристики сети. Плотность, непрямолинейность сети. Обслуженность территории.

Плотность- отношение протяженности сети(L) к площади которой она обслуживает(F).

Плотности сети предъявляется 2 взаимоисключающ. требования:

-она должна быть достаточно высокой, чтобы обеспечивать удобный пешеходный переход.

-она должна быть достаточно низкой, чтобы обеспечивать высокую скорость сообщения.

Непрямолинейность- характеризует отношение расстояния между двумя пунктами сети и , к расстоянию между этими пунктами по воздушной линии. Определяет время, затраченное пассажирами на передвижение, влияет на среднюю дальность поездки, на загрузку транспорта по отдельным частям сети, а также на себестоимость перевозок.

Улично-дорожная сеть жилых районов состоит из магистральных улиц районного значения и сети местных путей движения, включая жилые улицы, пешеходные дороги, проезды и подъезды к зданиям, велосипедные дорожки. Магистральные улицы, обеспечивая транспортные связи внутри района и с соседними районами, расчленяют его на межмагистральные территории, в пределах которых размещаются микрорайоны. Расстояние между магистралями принимаются в пределах 600 – 800 м, что обеспечивает пешеходную доступность остановок общественного транспорта от жилья. Они служат для движения общественного транспорта. Местная дорожная сеть – подъезд грузового, коммунального и легкового транспорта к обслуживаемым и общественным зданиям (сеть проездов и подъездов к домам), пешеходные связи внутри жилых районов – подход к остановкам общественного транспорта и объектам культурно-бытового обслуживания (сеть пешеходных дорог и тротуаров), велосипедное движение по деловым целям и для прогулок (сеть велосипедных дорожек). Жилые улицы обеспечивают автомобильные связи микрорайонов, жилых групп и комплексов с магистральными улицами. Проезды в пределах межмагистральных территорий бывают: главные (ведущие к нескольким группам жилых многоэтажных зданий, проектируют в 2 полосы движения шириной 7 м.), основные (ведущие к отдельной группе жилых зданий, культурно-бытовым предприятиям и учреждениям, проектируют двухполосными шириной 5,5 м.), подъезды к отдельным зданиям (однополосные шириной 3,5 м.) Вдоль проездов со стороны застройки устраивают тротуары шириной 1,5 – 2,25 м. Между проездом и тротуаром возможно устройство полос озеленения шириной 1-1,5 м.

13. Классификация городских путей сообщения. Их назначения.