Основы экономики железнодорожного транспорта

Экономика хозяйства пути

В работе железных дорог велики роль и значение путевого хозяйства. Железнодорожный путь должен обеспечивать бесперебойное и безопасное движение поездов с установленными скоростями для своевременного продвижения грузов и пассажиров.

Путевое хозяйство является наиболее трудоемким и материалоемким, требует большого количества затрат денежных средств. На его долю приходится более 50 % ОПФ железнодорожного транспорта и около 18 % эксплуатационного персонала, на ремонт и содержание приходится приблизительно 20 % ЭР, затраты материалов на капитальные работы составляют 50 % от затрат всех хозяйств железной дороги.

Объемы и номенклатура работ по содержанию пути зависят от ряда факторов: типа верхнего строения пути, размеров движения, местных климатических и природных условий, а также от времени, прошедшего после очередного ремонта пути.

Система ведения путевого хозяйства основывается на классификации пути, при которой учитываются не только грузонапряженность (группы путей), но и скорости движения (категории и класс путей).

В зависимости от класса пути по грузонапряженности и скорости движения установлены нормативы по этим показателям.

Основными видами работ по ремонту и содержанию пути являются: усиленный капитальный ремонт пути; капитальный ремонт пути; сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов; усиленный средний ремонт пути; средний ремонт пути; подъемочный ремонт пути; планово-предупредительная выправка пути; шлифовка рельсов; текущее содержание пути.

Основными направлениями реконструкции технических средств путевого хозяйства являются:

- усиление мощности верхнего строения пути;

повышение надежности и долговечности всех технических устройств путевого хозяйства;
улучшение системы контроля пути;
комплексная механизация и автоматизация работ по текущему содержанию и ремонту пути.

К основным мероприятиям по усилению мощности верхнего строения пути относятся: укладка рельсов тяжелых типов, длинномерных рельсов и бесстыкового пути, щебеночного и асбестового балластов, новых стрелочных переводов более пологих марок, смягчение радиусов кривых.

Основными техническими характеристиками мощности верхнего строения пути являются: масса 1 м погонной длины рельсов; количество шпал на 1 км пути; род балласта.

Экономический эффект от укладки рельсов тяжелых типов связан с увеличением срока их службы и пропускаемого по ним тоннажа брутто, который растет быстрее, чем масса рельса. Поэтому удельный расход металла на 1 млн. т-км брутто/км с увеличением массы рельса уменьшается: у рельсов Р65 он на 15-20 % меньше, чем у Р50, а у Р75 - на 5-6 % меньше, чем у Р65.

Кроме того, расходы по ППР в расчете на 1 млн. т-км при рельсах Р75 на 24 % меньше, чем у Р50 и на 13 % меньше, чем у Р65. Расходы по текущему содержанию пути сокращаются на 1-1,5 % при увеличении массы рельса на каждый 1 кг. При укладке тяжелых типов рельсов значительно сокращается потребность в выделении «окон» для выполнения работ по текущему содержанию пути и ремонту пути, т.к. увеличиваются межремонтные сроки и уменьшается трудоемкость этих ремонт. Капиталовложения в рельсы тяжелых типов окупается за 2-3 года.

Применение бесстыкового пути уменьшает ЭР на 15-30 %; срок службы рельсов возрастает на 15-20 %; срок службы шпал - на 5-6 %; сокращаются удельные затраты металла на 4-5 т/км при текущем содержании пути.

Способ усиления шпального основания пути зависит от конструкции пути, грузонапряженности, осевых и погонных нагрузок, от условия работы пути при разных скоростях движения поезда. Чем больше шпал уложено в путь, тем лучше работают рельсы, более равномерно распределяется нагрузка на балласт и земляное полотно. Применение железобетонных шпал приводит к снижению на 15-20 % расходов по текущему содержанию пути, срок их службы в 2-3 раза выше. Однако стоимость их на 10-15 % выше стоимости пропитанной деревянной шпалы. Они отличаются большей жесткостью, ускоряют выход рельсов из строя, рост расходов на капитальный ремонт и ходовых частей ПС, но дополнительные затраты перекрываются снижением ЭР.

В настоящее время применяется щебеночный, асбестовый и гравийный балласт, из которых наиболее эффективены щебеночный и асбестовый. Асбестовый балласт хорошо предохраняет путь от засорения и увлажнения, уменьшает расходы на текущее содержание пути на 20-22 %, по сравнению со щебеночным, при этом выход из строя шпал снижается на 10-15 %, капитальный ремонт дешевле на 25 %, средний и подъемочный на 10-15 % по сравнению с ремонтом щебеночного балласта.

Таблица 19.1

Комплекс основных путевых работ

Виды работ

Организации, выполняющие работы

Источники финансового обеспечения

Усиленный капитальный ремонт.

Капитальный ремонт.

Средний ремонт.

Подъемочный ремонт.

Планово-предупредительная выправка пути.

ПМС

Ремонтный фонд

Текущее содержание пути.

Одиночная смена материалов верхнего строения пути.

ПЧ

ЭР

Укладка новых стрелочных переводов одновременно с укладкой более мощных рельсов особенно эффективна для повышения скоростей движения поездов.

Немаловажной задачей является повышение надежности и долговечности всех технических средств путевого хозяйства, упрочнение рельсов путем термической обработки для увеличения срока их службы в 1,5-2 раза.

Поддержание устройств пути в надлежащем техническом и эксплутационном состоянии достигается путем проведения комплекса основных путевых работ.

Самым дорогостоящим и трудоемким является текущее содержание пути (2/3 общих расходов по всем видам ремонта и содержанию пути, задействовано 50 % контингента работников по ремонту и эксплуатации пути). Экономическая эффективность комплексной механизации и автоматизации путевых работ весьма высока (дополнительные капвложения окупаются за 2-4 года). Новая техника позволила создать новую технологию по ремонту пути (при прежней технологии средний ремонт приходилось делать через 2-3 года, при новой - через 15-20 лет). Применение механизированных комплексов на планово-предупредительных работах текущего содержания пути на 17 % снижает трудоемкость работ и уменьшает вероятность появления непредвиденных неисправностей пути. На бесстыковом пути одиночный выход рельсов в дефектные в 2-3 раза меньше, чем в звеньевом, на 15 % снижается основное удельное сопротивление движению поездов.

Осуществление задач, поставленных перед железнодорожным транспортом, - увеличение массы поезда, нагрузки на ось и погонной нагрузки на путь, увеличение скорости движения поездов непосредственно зависит от состояния железнодорожного пути, организации путевого хозяйства.

С учетом состояния и оснащенности пути планируют показатели работы подвижного состава, направления перевозки грузов.

Содержание