5. Технология работы речного транспорта:

• несамоходными баржами (методом толкания при расположении буксира сзади снижается сопротивление воды, что понижает стоимость перевозки на 20 — 25%);

• секционными составами-тяжеловозами (6 — 8 барж) общей грузоподъемностью до 23 тыс. т;

• групповым методом работы на постоянных грузовых линиях с устойчивым грузопотоком по графику движения, с учетом мощности причалов и работы смежных видов транспорта. График особенно необходим на реках со шлюзовой организацией движения;

• на одном судне можно отправить грузы по одному или нескольким адресам.

6. Проблемы и тенденции развития речного транспорта: необходимо совершенствование единой системы внутренних путей России, что возможно при строительстве каналов и шлюзов. В XIX в. была построена Мариинская система с 39 шлюзами. В европейской части России существующие каналы общей протяженностью 19 тыс. км образовали единую глубоководную систему, связывающую Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Черное моря. В ее состав вошли каналы: Брестско-Пинский протяженностью 2200 км, Волго-Балтийский — 362 км (построен в конце XIX в. и реконструирован для шлюзования большетоннажных судов в 1964 г.), Волго-Донской — 106 км (строительство началось при Петре I), Беломорско-Балтийский — 222 км, им. Москвы (1932—1937) — 128 км (11 шлюзов, 10 водохранилищ, ресурс пресной воды для Москвы). Эта система осваивает половину грузооборота речного транспорта.

Система внутренних путей имеет оборонное значение: связь юга страны с севером (путь через европейскую водную систему из Одессы в Санкт-Петербург) составляет 8800 км, а по внутренним путям — 4500 км.

Необходимо

• углубление фарватера для прохода судов большей грузоподъемности и продления сроков навигации;

• развитие системы судов-ролкеров («Ро-Ро») горизонтальной погрузки, судов типа «река—море», появившихся еще в 1930-е гг. при создании крупных водохранилищ с более сложным ветроволновым режимом;

• секционных судов (они экономичнее большегруза той же грузоподъемности при упрошенной системе перегрузки и переформируются в зависимости от грузопотоков);

• судов-катамаранов (мелкосидящие суда типа “Заря” с осадкой 0,45 м при пассажировместимости 86 человек и скорости 40 км/ч при посадке-высадке на необорудованный берег запатентованы во всех ведущих странах мира);

• судов на воздушной подушке и подводных крыльях, развивающих скорость до 105 км/ч;

• ледоколов и судов с усиленными корпусами для полярных условий;

• лихтеров (в 1969 г. в Финляндии реализован проект лихтерного причала, осуществляющего перегрузку при занятости основных причальных линий порта);

• увеличение грузоподъемности судов (себестоимость снижается на 25-30%);

• повышение комфортабельности пассажирских судов;

• создание автоматизированных комплексов для перегрузочных работ;

• реконструкция имеющихся портов (Темрюк, Ейск, Ростов, Азов, Архангельск, Мурманск и др.);

• создание судов-доков для перевозки тяжеловесных крупногабаритных грузов и для завоза грузов в места Арктического бассейна, не имеющие перегрузочной техники, и многое другое.

Совершенствование системы “река-море” имеет особое значение для дальнейшего развития речного транспорта, так как позволяет использовать суда после закрытия речной навигации на морских незамерзающих участках, что дает увеличение объемов работ и производительности, сохраняет команду в межсезонье.

Суда типа «река—море» охотно фрахтуются зарубежными фирмами.