[Править]Будущее развитие

Основная статья: Будущие автомобильные технологии (англ.)

Потенциальные технологии будущего автомобиля включают разнообразные источники энергии и материалов, которые разрабатываются для повышения энергоэффективности и снижения вредных выбросов.

С ростом цен на газ будущее автомобилей сдвигается в сторону большей топливной эффективности, экономии энергии, гибридных транспортных средств, электромобилей, а также автомобилей на топливных элементах.

История Отечественного автопрома

Первый российский автомобиль с ДВС был построен и публично продемонстрирован в 1896 году Яковлевым и Фрезе на Нижегородской выставке. Их автомобиль представлял собой чуть модернизированную карету с двигателем. К сожалению, он не вызвал интереса у официальных кругов империи.

Рост автомобильного транспорта неразрывно связан с развитием автомобильной промышленности. До 1917 года в России автомобильной промышленности толком не было. Некоторых успехов в её развитии добились лишь Русско Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге и завод Пузырёва в Петербурге. РБВЗ сначала собирал легковые автомобили "Руссо-балт" из импортных деталей, а затем перешёл на выпуск автомобилей из запчастей собственного производства.

Руссо-балт

Однако первые серьёзные усилия по созданию национального автомобилестроения царское правительство предприняло уже в разгар Первой мировой войны, когда в 1916 были выделены казённые средства для строительства автомобильных заводов: АМО в Москве, завод В. А. Лебедева в Ярославле, и ещё несколько вспомогательных автомобильных мастерских в Рыбинске, Ростове-на-дону и Мытищах. В связи с революцией 1917 года ни один завод не был достроен и только АМО (95 % готовности) и «Лебедев» (60 %) в дальнейшем не сменили профиля и занялись производством автомобилей (ныне АМО ЗИЛ и Ярославский моторный завод). Руссо-Балт в Филях сменил свой профиль на производство самолётов, а затем ракет, в настоящее время это Государственный космический научно-производственный центр имени М. В. Хруничева.

Первый полностью советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведен заводом АМО в 1924 году. Собственно, с этого и началась эпоха советского автопрома, несмотря на то, что «Ф15» никак не может считаться легковым автомобилем.

АМО Ф15

В 1931-1933 предприятие АМО (Автомобильное Московское общество) было реконструировано и, переименованное в ЗиС (Завод Имени Сталина), выпускало грузовики по лицензии американской фирмы Autocar, а в Нижнем Новгороде (позже Горький) в 1930-1932 было построено предприятие НАЗ (позже ГАЗ), выпускавшее легковые и грузовые автомобили по лицензии фирмы Ford Motor. Договор о возведении завода в Нижнем Новгороде (с 1932 г. — Горький) подписали с Генри Фордом 31 мая 1929 года заместитель председателя ВСНХ В. Межлаук и директор советской экспортно-импортной фирмы "Амторг" А. Брон. Договор предусматривал строительство предприятия мощностью до 100 тысяч автомобилей в год и передачу СССР лицензии на грузовой и легковой "Форд". Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации, стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями обеспечили к 1938 году выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков. До Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 млн. автомобилей, значительная часть которых поступила в Красную Армию. В 1930-е ГАЗ был единственным отечественным предприятием, выпускающим легковые автомобили вмассовых количествах. С 1938 года их производили на отдельной нитке конвейера, а до этого грузовики и легковые машины делали на одной линии.

Во время Великой Отечественной войны автозавод ЗиС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования были созданы новые автомобилестроительные предприятия УльЗиС и УралЗиС (ныне УАЗ и АЗ Урал). В годы войны получила распространение сборка автомобилей из машино-комплектов, поставлявшихся по ленд-лизу.

При создании эпохальной для отечественного и заметной в истории мирового автомобилестроения "Победы" ГАЗ-М 20, проектирование которой начали во время войны, наши конструкторы использовали как американский, так и европейский опыт. При разработке автомобиля «Победа» планировалось, что название машины будет «Родина». Узнав об этом, Сталин иронически спросил: «Ну и почём у нас будет Родина?». Поэтому название изменили на «Победа». При этом автомобиль получился оригинальным и передовым. "Победу" ГАЗ-М 20, в создании которой активное участие принимал главный конструктор завода А. А. Липгарт, отличал оригинальный обтекаемый несущий кузов без выступающих крыльев. Машина появилась уже в 1946 году, когда ведущие мировые компании, в том числе и американские, возобновляли производство довоенных моделей. Впоследствии "Победа" заслужила хорошую репутацию, как надежный, крепкий, долговечный автомобиль. Она стала одной из первых советских легковых моделей, которые начали экспортировать в социалистические страны и Скандинавию. "Победы" делали по лицензии в Польше под маркой "Варшава", причем в модернизированном виде — вплоть до начала 1970-х.

ГАЗ М20 «Победа»

В связи с ростом производства на ГАЗе и острой необходимостью выпуска полноприводных легковых автомобилей (в первую очередь для армии) руководство советского автопрома решило перевести производство ГАЗ-69 в Ульяновск, тем более что к началу 1950-х у УАЗа уже установились довольно прочные связи с ГАЗом. Директором УАЗ с 1948 года был бывший руководитель ГАЗ И. К. Лоскутов.

В конце 1954 года вышла первая наладочная партия ГАЗ-69. а в следующем году развернули серийное производство. Машины в первую очередь шли в армию и сельское хозяйство. Частным владельцам вседорожники фактически не продавали. В 1959 году УАЗы экспортировали уже в 22 страны. Часть машин для экспорта оснащали двигателем увеличенного объема и мощности — аналогом мотора, устанавливаемого на первые "Волги" ГАЗ-М 21.

ГАЗ 69

В 1950-70-х развитие советского автомобилестроения продолжалось экстенсивными методами, причем до начала 70-х основной приоритет отдавался грузовым автомобилям, в частности, армейским многоосным тягачам и полноприводным грузовикам двойного назначения.

Еще в 1954 году на УАЗе был создан отдел главного конструктора (ОГК), который годом позже возглавил П. И. Музюкин. Под его руководством началось проектирование новых моделей. Основные усилия направили на семейство грузовых автомобилей и микроавтобус, однако параллельно начали работы над перспективным легковым вседорожником. Прототип УАЗ-460 внешне напоминал британский "Ленд-Ровер" (Land Rover). Первый прототип имел независимую подвеску всех колес. Кроме того, на заводе разработали экспериментальный мотор V4. Однако оригинальные проекты не получили развития. Конструкторов, постепенно накапливающих опыт (некоторые квалифицированные специалисты пришли с других предприятий), сдерживало существующее оборудование, отсутствие средств на экспериментальные работы и, главное, специфические требования основных заказчиков — военных, которые и контролировали весь процесс проектирования автомобиля, начиная со стадии технического задания. Это обстоятельство наложило отпечаток на всю последующую техническую политику завода, которая многие годы отличалась консервативностью. По той же причине в обновление производства в Ульяновске годами не вкладывали значительных средств.

В 1956-м году на ГАЗе начали производство "Волги" ГАЗ-21. Ведущим конструктором проекта был В. С. Соловьев — с 1965-го главный конструктор легковых автомобилей ГАЗ, позднее — главный конструктор ВАЗа. Для своего времени и вплоть до середины 1960-х автомобиль, в сравнении с зарубежными одноклассниками, был вполне современным. "Волги" имели прекрасную репутацию в СССР, конечно, во многом из-за того, что из доступных рядовым покупателям машин были самыми престижными. Однако даже после появления ГАЗ-24 ГАЗ-21 пользовался хорошей репутацией. Эту модель довольно широко экспортировали, причем не только в социалистические страны. Относительно небольшое количество машин (позднее и ГАЗ-24), в том числе с дизелями, еще с конца 1950-х продавала бельгийская фирма "Скалдия-Волга".

У автомобиля ГАЗ-21 существовало множество модификаций. В 1965 году была даже выпущена модель ГАЗ-21П — экспортный вариант с правым рулём. И в том же году сделали ГАЗ-21ПЕ — такую же модель с правым рулём плюс автоматической коробкой передач.

ГАЗ 21

Во второй половине 1950-х в прессе и в кругах специалистов постоянно и настойчиво обсуждали вопрос создания микролитражного недорогого, доступного автомобиля, который в том числе мог бы стать массовой машиной для инвалидов. В СССР, помимо примитивных мотоколясок Серпуховского завода, для них автомобилей не делали. Экспериментальные работы по созданию компактных автомобилей разных конструкций во второй половине 1950-х активно вели в НАМИ.

Решение о строительстве нового завода компактных (по терминологии того времени — микролитражных) автомобилей было принято, как и всегда в СССР, на самом высоком партийно-правительственном уровне. Площадкой для предприятия выбрали относительно неплохо оснащенный завод комбайнов "Коммунар" на Украине, в Запорожье; моторный завод (МеМЗ) расположили неподалеку — в Мелитополе. Директором ЗАЗ стал Сергей Александрович Сериков.

Конструкцию кузова фактически копировали с ФИАТ-600. Существовали два варианта мотора воздушного охлаждения — оппозитный, в основе которого лежал агрегат "Фольксвагена-Жук" (Volkswagen Kafer), и V4 — двигатель, концептуально близкий агрегату V8 чехословацкой "Татры" (Tatra). По воспоминаниям участников создания автомобиля, главной причиной выбора второй конструкция было то, что копирование немецкого образца могло, при экспорте машины, послужить поводом к международному скандалу. Еще в период доводки машины, как и было принято в те годы, публике продемонстрировали прототипы, а в немецкой прессе появились заметки, где советскую машину называли "Фолькс Фиатович".

Первый образец автомобиля в Запорожье собрали 18 июня 1959 г. Серийное производство ЗАЗ-965 "Запорожец" начали в 1960 г. Автомобиль стал самым доступным в СССР и для многих первым собственным. Именно поэтому многие и вспоминают ЗАЗ-965 «Горбатый Запорожец» с особенной теплотой. В 1961 году завод был переименован в «Запорожский автомобильный завод»

Массовая автомобилизация СССР началась со строительством в 1966—1970 гг. Волжского автомобильного завода (ВАЗ) в Тольятти и развертыванием массового выпуска на его мощностях (первоначально 660 тыс. автомобилей в год, а с 80-х — 730 тыс.) легковых автомобилей марки Жигули. Свою жизнь Волжский автомобильный завод начал 20 июля 1966 года, когда Партией было принято решение о создании нового крупного автомобильного завода в городе Тольятти. Завод должен был производить широко доступные личные транспортные средства для решения проблемы автомобилизации союза, ибо в СССР «Волгу» простые граждане себе позволить не могли, а на АЗЛК была очередь до самой перестройки.

В качестве зарубежного партнера рассматривали несколько крупных фирм. Остановились на концерне ФИАТ, который в 1966-м получил приз за лучший автомобиль года — модель 124. Немаловажную, если не главную, роль играло также то, что в Италии было мощное коммунистическое и профсоюзное движение. Забастовки на заводах ФИАТ способствовали снижению цены на контракт с СССР на строительство завода, закупку оборудования, лицензию на ФИАТ-124. 15 августа 1966 года в Москве глава ФИАТа Джанни Аньелли подписал контракт с министром автомобильной промышленности СССР Александром Тарасовым по созданию автозавода в городе Тольятти с полным производственным циклом. По контракту на этот же концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.

Fiat 124

В 1967 году вышел приказ о комплектовании ВАЗа кадрами. Тех, кто готов был работать на новом заводе, довольно быстро обеспечивали квартирами (в Тольятти, по сути, строили новый город), сотрудникам нового завода устанавливали большие зарплаты. Тысячи людей, в основном молодёжь, направились в Тольятти на стройку автогиганта. Кроме того, конструкторов, технологов, испытателей привлекала возможность реализовать себя на новом предприятии, у которого были очень большие перспективы. Поэтому на ВАЗ приехали многие талантливые специалисты с заводов ГАЗ (оттуда, в частности, В. С. Соловьев, ставший главным конструктором ВАЗа), ЗАЗ и других.

В январе 1968-го начали поставки оборудования, а месяцем позже развернули полномасштабные испытания ФИАТ-124 с участием специалистов полигона НАМИ (ныне НИЦИАМТ). По результатам испытаний автомобиль был значительно переделан. В частности, двигатель, в отличие от итальянского, стал верхневальным (его модернизировали итальянские специалисты совместно с советскими), задние тормоза — барабанными, а не дисковыми, усилили подвеску.

В августе 1968 года журнал "За рулем" объявил конкурс на лучшее название нового автомобиля. Редакция получила около 50 тысяч писем. В результате машина, которая по вводимым тогда отраслевым обозначениям имела индекс 2101, получила имя "Жигули".

19 апреля 1970 года с главного конвейера завода сошли первые шесть экземпляров ВАЗ-2101 «Жигули», в обиходе «копейка», по конструкции в повторявших итальянскую модель «FIAT-124», правда, с внесением массы изменений в конструкцию, ибо оригинальный итальянский автомобиль не мог долго передвигаться по дорогам СССР в суровых климатических условиях. 28 октября 1970 года в Москву был отправлен первый эшелон с автомобилями «Жигули». Таким образом, при расчётном сроке строительства в 6 лет, завод был пущен в эксплуатацию досрочно на 3 года, что позволило СССР сэкономить более 1 млрд. советских рублей.

ВАЗ 2101 «Копейка»

На решётке радиатора первых автомобилей стояли эмблемы ладьи с надписью «Тольятти», которую почти сразу же приказано было убрать — не принято в мировой практике. В серию машины пошли с уже всем знакомой эмблемой ладьи и без надписи. Стоит заметить, что машины отличались высоким качеством в сравнении с тем же «Москвичом». "Копейка" действительно пользовалась успехом. И не только в социалистических странах. В первой половине 1970-х СССР продавал до 100 тысяч "жигулей" на экспорт, причем среди покупателей были Франция, Великобритания, скандинавские страны. Автомобили с правым рулем выпускали с 1975 года. Имя "Жигули" для экспортных рынков оказалось очень неблагозвучным. Уже в начале 1970-х в большинстве стран машины продавали под названием "Лада". Хотя машина была абсолютно без всяких излишеств, советскому человеку она казалась звездолётом. Как говорили в то время: едет, тепло внутри, дождь не капает — что ещё надо?

В 1976 году заработал Камский автомобильный завод, строительство которого было начато в 1969. Годовая мощность предприятия была рассчитана на выпуск 150 тыс. грузовиков и 250 тыс. дизельных моторов. С его вводом доля дизельных автомобилей в грузовом парке СССР возросла с 7-8 % до 25 %. Было положено начало дизелизации ряда других советских автомарок: ЗиЛ, УралАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ и КАЗ. Параллельно шло строительство нового города "Набережные Челны". Первый 12-ти этажный жилой дом для первопроходцев КамАЗа был сдан в 1971 году. Планировалось увеличить население города в десятки раз — с чуть менее тридцати тысяч до полумиллиона человек. Это означало проведение своеобразного масштабного социального эксперимента — комфортабельное жильё, медицинские и учебные заведения, спортивные объекты и культурные учреждения, а также прилегающая инфраструктура возводились грандиозными темпами. До 40 тысяч человек ежегодно пополняли город в конце 1970-х-1980-х годах.

Первый КамАЗ

Идею создания универсального народного автомобиля, пригодного для эксплуатации на селе, выдвинул в 1970 году Председатель Совета Министров СССР А. Н. Косыгин. Под руководством главного конструктора ВАЗ В. Соловьева работу начали Л. Мурашов и Г. Аверин. Позднее проектирование возглавил П. Прусов.

Первые два образца ВАЗ-Э2121 (на заводе их называли "крокодилы") — с рамой, простым открытым кузовом, отключаемым передним или задним мостами — вышли на испытания летом 1971 года. В дальнейшем концепция автомобиля была полностью переработана. ВАЗ-2Э2121, появившийся летом 1973 года, был безрамным, с постоянным полным приводом и блокировкой межосевого дифференциала, но с комфортабельным закрытым кузовом дизайнера Валерия Семушкина. По сути, ВАЗ-2121 "Нива" стал первенцем нового класса автомобилей — компактных, лёгких, относительно недорогих, комфортабельных внедорожников с несущим кузовом. Позднее такие машины стали создавать многие зарубежные фирмы.

Нива активно экспортировалась в другие страны. Она одна из немногих автомобилей «АвтоВАЗа», которая действительно известна и знаменита в Европе. В испанских и французских городах и поныне ездит более 9000 "Нив"!

ВАЗ 2121 «Нива»

К 1980-м в советском автомобилестроении, несмотря на очевидные успехи в массовом производстве (по 2,2 млн. в 1985 и 1986) накопились кризисные явления, типичные для эпохи застоя: фактически прекратился рост производства легковых автомобилей (стабилизировался на 1,3 млн. в год), чрезмерно затягивались научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, оставалось низким качество комплектующих и сохранялся устойчивый дефицит запчастей. В то же время в это десятилетие были освоены принципиально новые переднеприводные легковые модели с кузовами типа хэтчбек: ВАЗ-2108 «Спутник», Москвич-2141 «Алеко», ВАЗ-1111 «Ока» и ЗАЗ-1102 «Таврия» и подготовлено массовое производство дизельных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-4301 и ЗИЛ-4331. В период конца 1980-х — начала 1990-х ВАЗ, одно из наиболее прибыльных предприятий СССР, из-за неуплаты налогов оказался на грани банкротства. Этот скандал широко освещала пресса. При этом объемы производства, хотя и снизились, оставались очень высокими. Однако вскоре о банкротстве писать перестали. ВАЗ вновь стал увеличивать выпуск машин, которые по-прежнему, несмотря на снижающееся качество и во многом устаревшую (особенно в части экологии и пассивной безопасности) конструкцию, пользовались большим спросом, в первую очередь благодаря низкой цене. Переднеприводные "самары", как и раньше, считали в СССР престижными. С распадом СССР в 1991 советское автомобилестроение, сконцентрированное преимущественно в России, Белоруссии и на Украине распалось на национальные автомобильные промышленности, судьба которых сложилась по-разному.

С началом рыночных реформ в 1992, автомобилестроение России попало в полосу затяжного кризиса. К середине 90-х выпуск грузовых автомобилей сократился в 5,5 раз, автобусов большого класса в 10 раз, легковых автомобилей на треть. Кардинальное обновление производственных программ российских автозаводов оказалось практически невозможным из-за слабой финансовой системы (дороговизна кредитов) и чрезмерного давления на производство расходов по социальной сфере, доставшейся автопрому со времен СССР, а также морального старения и физического износа оказавшихся избыточными производственных мощностей. В результате остановились даже заводы АЗЛК и ИЖ, выпускавшие востребованные рынком легковые автомобили. В то же время, лидеры отрасли АВТОВАЗ, ГАЗ и АМО ЗИЛ смогли выпустить в 90-х новые модели: ВАЗ-2110, ГАЗ-3302/-2705/-3221 «Газель» и ЗИЛ-5301 «Бычок», позволившие им пережить наиболее тяжёлую фазу кризиса. После дефолта 1998 года российский автопром получил кратковременную передышку, были освоены новые модели ВАЗ-1118 «Калина», ГАЗ-31105 «Волга», ГАЗ-2217/2752 «Соболь» и ГАЗ-3310 «Валдай», но негативная тенденция сокращения доли рынка у отечественных производителей сохранилась.

С 2000 года предприятие АЗЛК (Москвич) фактически встало, выпуск автомобилей прекратили, большая часть сотрудников покинула завод. Часть территории по договору с Правительством Москвы заняло совместное франко-российское предприятие "Автофрамос", которое поначалу в небольших количествах собирало "рено", затем заметно расширило производство. В 2001 году завод, выпустив последние комплектные автомобили, окончательно встал. В последующие годы всё технологическое оборудование, технологическая документация и даже инфраструктурное оснащение предприятия, несмотря на введённое внешнее управление, были полностью утрачены. В 2006 году ОАО «Москвич» официально было объявлено банкротом.

Большая часть российских автомобильных и моторных заводов была объединена в первой половине 2000-х в холдинговые компании «Руспромавто» (ныне «Группа ГАЗ») и «Северсталь-авто» (ныне «Соллерс»).

Начиная с 2002 года, в России увеличивается сборка иномарок. В 2008 году российский автопром произвёл 1,79 млн. автомобилей (+7,4 % к 2007 году). Доля производства иностранных моделей составила в сегменте легковых автомобилей 41,3 % (увеличение производства на 29 % к 2007 году), в сегменте грузовиков 7,9 % (+19,6 %) и в сегменте автобусов 9,8 % (+12,7 %). С массовым открытием сборочных предприятий иностранных компаний, начиная с 2009 года, их доля в национальном производстве должна ещё больше увеличиться, несмотря на разразившийся кризис сбыта. После 2010 в России предполагается сборка свыше 1 млн. автомобилей иностранных брендов в год.

Один из наиболее популярных российских автомобилей - это запущенная в серию в конце 2004 года Калина. Качество сборки и комплектующих оставляет желать лучшего, но по сравнению с прежними моделями — небо и земля. За многие годы хоть что-то свежее, в отличие от порядком надоевшего всех рестайлинга классики и зубил, а для поездки на дачу и в магазин ещё и выглядит вполне солидно.

ВАЗ 2117 «Калина»

Всего лишь несколько лет тому назад началось серийное производство Приоры в кузове седана, позже появились авто данного семейства в кузове универсала. Довольно скоро появятся отечественные автомобили Лада Приора такого типа кузова, как купе.

Семейство Приора – одно из самых востребованных на сегодняшний день из семейств класса «С» на отечественном авторынке. Оно сочетает в себе современные технические требования и высокий уровень безопасности. Главными отличительными чертами автомобиля является наличие оригинального дизайна и улучшенные технические характеристики. Кроме стандартного набора функциональных возможностей, автомобиль включает дополнительное проведение шумоизоляции внутри салона. Салон автомобиля семейства Приора хорошо продуман в плане звуко- и шумоизоляции, а также комфорта для водителя и пассажиров. Главными особенностями Приоры на дороге является хорошая управляемость и экономичность. Автомобили данного семейства отечественного автопрома с легкостью справляются с любыми погодными условиями. Для этого в автомобиле улучшено расположение и вид задних фонарей, разработаны новые блок-фары. Двери автомобиля открываются без лишнего шума и столь же легко закрываются. В современных моделях российского автомобиля продумана система центрального замка, которым можно управлять дистанционно.

В настоящее время на АвтоВАЗе идет разработка второго поколения "Приоры". Начало серийного производства планируется на 2016 год.

ВАЗ 2170 «Приора»

В период с 2000 по 2010 годы в России было открыто несколько десятков автомобильных заводов, собирающих автомобили под ведущими мировыми брендами, среди которых Ford, Kia, BMW, Renault, Chevrolet, Hyundai, Volkswagen, Skoda, Toyota, автомобильный альянс Peugeot-Citroen-Mitsubishi, Nissan, Opel, Volvo Truck, Renault Truck Industries и некоторые другие. Мощности заводов рассчитаны на производство, начиная от крупноузловой до мелкоузловой сборки, включая Completely Knocked Down (CKD) сборку с высокой степенью локализации производства, со сваркой и окраской кузовов, и агрегатов

В 2007 году «АВТОВАЗ» собирался модернизировать свои производственные мощности. Для этого компания собиралась привлечь около $900 млн. инвестиции за счет сотрудничества с автомобилестроительной корпорацией Renault. Этого должно было хватить для выпуска автомобилей на платформе класса «С». По словам председателя совета директоров компании «АВТОВАЗ» Чемезова, «завершена большая работа, которая проводилась в течение двух лет». «АВТОВАЗ», получивший стратегического партнера в лице Renault, планировал полностью обновить модельный ряд на предприятии к 2013 году, сообщил журналистам в Тольятти вице-президент по техническому развитию ООО «Группа АВТОВАЗ» Максим Нагайцев. По его словам, планы, озвученные ФГУП «Рособоронэкспорт» при получении контроля над «АвтоВАЗом» сохраняются — на заводе планируется выпускать различные модели автомобилей на трёх новых платформах. При этом полностью заменить автомобили, выпускаемые на предприятии, планируется к 2013 году.

В декабре 2009 года Совет директоров ОАО «АВТОВАЗ» принял решение о выделении на предприятии шести отдельных производств. Эта идея по реорганизации завода не является инновационной, так как она предлагалась в начале 2000-х годов.

В целях стимулирования российского автопрома в 2010 году в 19 регионах России стартует эксперимент по обмену старых автомобилей на новые: при сдаче в утиль автомобиля старше 10 лет потребитель получит сертификат номиналом 50 тысяч рублей, который сможет использовать для приобретения нового отечественного автомобиля, включая машины, производимые в режиме «промышленной сборки»

4 февраля 2010 года «Группа ГАЗ» начала серийный выпуск модернизированных коммерческих автомобилей «ГАЗель-Бизнес» и «Соболь-Бизнес», конструкторские работы над которыми начались в 2008 году. Продажа модернизированных автомобилей через дилерскую сеть начата 25 февраля 2010 года. В отличии от обычной ГАЗели в «ГАЗель-Бизнес» были доработаны 20 узлов, и внесено в конструкцию 130 изменений.

В декабре 2010 г. АвтоВАЗ снял с производства самый дешёвый автомобиль в России ВАЗ 2105 (по состоянию на 2010 г), но в январе 2011 года на заводе собрали последние 5 пикапов на базе этой машины. В 2011 году в Тольятти планируют прекратить выпуск и ВАЗ 2107. Скорее всего ее сборка будет перенесена в Ижевск.