История трамваев

Итак, трамваи в Перми пошли 7 ноября 1929 года. Задумки пустить трамвай были еще до революции. И не просто задумки. Был составлен подробный проект постройки: проработаны трассы линий, размещение депо, подстанций и даже проживание персонала. Смету строительства можно посмотреть в городском архиве. К 1916 году было готово здание трамвайного парка, дом управляющего, мост через речку Иву в Мотовилихе, куда должна была быть проложена первая линия. Если верить некоторым источникам, то даже успели заказать 20 трамвайных вагонов. Однако дальнейшему строительству помешала Первая Мировая.

В 20-е годы проводились эксперименты с паровым омнибусом, а в 1926 году по будущей первой линии пермского трамвая был пущен автобус (1-го маршута, естественно). Как только появилась возможность, строительство было возобновлено. В 1929 году трамвайная линия из Мотовилихи, через Разгуляй (где был трамвайный парк) по улице Ленина до перекрестка с Красноуфимской (теперь - Куйбышева) была построена. В Мотовилихе, на Красной площади, сделано трамвайное кольцо, которое существует и поныне ("Сад Свердлова"). По линии пошли вагоны "Ф", б/у из Москвы(?), с прицепами с открытыми площадками (есть предположение, что прицепы взяты от московского "паровичка"). Что интересно, вагон с бортовым номером «1» работал еще в 1955 году (и, наверное, еще дольше). В 1930 году линию от Красноуфимской улицы продлили до вокзала Пермь-II, осуществив дореволюционный план. Изначально по линии пустили маршрут № 1, потом, после войны, длинный маршрут от Перми-II до Сада Свердлова стал хорошо знакомой теперь "четверкой".

В 1930 году построена линия по улице Карла Маркса - поперек существующей первой линии; трамваи пошли от начала улицы до парка им. Горького. Это был маршрут № 2. В 1931 году ее продлили от парка на несколько кварталов, а в 1932-м - по Сибирскому тракту довели до завода № 19 (имени Сталина, ныне "Пермские моторы"). С другого конца линию тоже продлили - в 1937 году от начала улицы Карла Маркса до вокзала Пермь-I и пристаней, которые находится у самого берега реки Камы. В 1932-33 годах в районе Перми-II сделали ответвление от первой линии, и трамваи в обход железнодорожной станции пошли в промзону в районе Заимка - по улице Дзержинского, затем через тоннель под железной дорогой в район шпалозавода (лесокомбинат "Красный Октябрь"). Эта линия очень долгие годы была однопутной, и, по сути, "времянкой", так как при строительстве сильно экономили. Вот тогда-то управлению трамвая и выделили рядом с этой линией участок земли - там были и жилые бараки, и профилакторий для вагонов, а сейчас - депо № 1 ("Красный Октябрь"). Маршрут № 3, который стал ходить в этот район, существует и сейчас.

В 1940-41 годах в поселок завода им. Сталина, выросший на месте городских свалок, была проведена еще одна линия - тоже от улицы Карла Маркса, по улицам Белинского и Громова (ныне часть улицы Куйбышева, а в те годы улицы Громова и Куйбышева, где была когда-то конечная остановка первой линии, даже не соединялись). Линия доходила до завода имени Калинина, который находится сразу за заводом имени Сталина. Движение открыли в феврале 1941 года. Соответственно, по Сибирскому тракту проходили второй и шестой (а некоторое время - еще четвертый и пятый) маршруты, а на завод имени Калинина - восьмой.  Вот, пожалуй, и все, что было выстроено до войны. Отмечу, что линия по улице Карла Маркса, как и линия на Заимку, были заложены в дореволюционном плане! Из нереализованного тогда осталось: линии по Монастырской улице (Орджоникидзе), Торговой (Советской), Красноуфимской (Куйбышева), которые должны были сходиться на крупном трамвайном узле в районе Черного рынка (Сквер Уральских Добровольцев), соединяясь там с линией по Покровской улице (Ленина), которая суть первая линия, открытая в 1929 году.

Получили некоторое развитие и грузовые перевозки - в составе вагонного парка было несколько грузовых платформ и один электровоз. Существовали специальные подъездные линии к предприятиям, ответвлявшиеся от основных линий. Однако объемы перевозок были небольшими.

Подвижной состав состоял исключительно из двухосных вагонов: Ф, Х, было два ленинградских МС-а, ну и разномастные прицепы. Существующего трамвайного парка не хватало, вагоны "ночевали" даже на путях на улицах, прилегающих к старому Разгуляйскому парку. Строительство нового депо требовало много средств.

Во время Великой Отечественной войны трамвай работал в усиленном режиме. Количество проживающих в городе людей, как и число предприятий, резко увеличилось. Расширилась грузовая система, т.е. были построены новые подъездные линии к заводам, тупики для разгрузки вагонов. Кроме того, трамваи использовали для перевозки раненых от вокзала к некоторым госпиталям. Скорее всего, после войны грузовая система просуществовала не очень долго, и в настоящее время никаких грузовых веток не сохранилось.

После войны некоторое время линии не строились, даже не было возможности одноколейную линию на Заимку переделать в двухпутку (это случилось только в 1956 году). Только в 1948 году составлена смета строительства нового трамвайного депо (ныне "Красный Октябрь"), и этот проект начал как-то продвигаться. В этом же году в город поступили первые вагоны типа КТМ-1 с прицепами КТП-1. В 1949-1953 годах было несколько четырехосных прицепных вагонов КП, переданных из Москвы; два из них были переделаны в моторные. В 1952 году трасса по Сибирскому тракту (маршрут № 6) продлена до велозавода.

Конец пятидесятых годов ознаменовался крупнейшим строительством. В 1957 году построена линия, соединяющая улицу Громова (сейчас Куйбышева) и улицу Ленина (по Громова, Революции, Пушкина, Борчанинова), образовавшая городское кольцо (правда, кольцевой маршрут так и не был организован). Открыли маршрут № 5 (Пермь-II - завод Калинина). В 1958 году сдана линия к нефтезаводу в Осенцах, проложенная от улицы Пушкина через район Балатово, который стремительно рос вместе с нефтезаводом. Собственно, нефтезавод ее и строил, а так как сам он находится далеко за городом (и даже далеко от района Балатово), то трамвайные пути пролегли за городскую черту, в район деревни Осенцы. Там линия уже шла вдоль завода. Вместе с линией построено депо № 2 ("Балатово"), куда поступали только новые вагоны (КТМ/КТП-1). По некоторым сведениям, непродолжительное время балатовская трамвайная линия действовала автономно от остальной городской сети, пока "окончательно" доделывали соединение с центром города. А затем были открыты два маршрута - № 2 (к тому времени старый маршрут № 2 уже не существовал) из Осенцов к горьковскому кольцу, и № 9 - из Осенцов к заводу Дзержинского (по пути на Заимку). В 1959 году трамвайное и автомобильное движение перенесено с узкого Егошихинского моста на Северную дамбу. В 1960-м - сдана линия от завода Калинина до станции Бахаревка (продлена существовавшая линия и маршрут № 5). В эти же годы появились планы убрать трамвайные рельсы с части улицы Карла Маркса в пользу троллейбуса. Чтобы компенсировать потерю, в 1961 году построена "обходная" линия по улицам Горького и Революции, по которой могли бы ходить трамваи 6-го и 8-го маршрутов. Однако линию по улице Карла Маркса в те годы так и не смогли снять, и по ней продолжали ходить вагоны 6-го маршрута, а по улице Горького пустили "восьмерку"

Отдельно нужно сказать о плане перспективного развития электротранспорта на 1959-65 годы, который был разработан. По этому плану трамвайные и троллейбусные линии должны были охватить весь город, отдаленные окраины; трамваю отводилась роль основного городского транспорта. Однако план представлялся настолько несбыточным, что серьезно о его реализации не думали.

В шестидесятые годы после "бума" конца пятидесятых развитие трамвая в Перми продолжилось. В 1965 году была построена важная линия по улице Крупской и бульвару Гагарина до улицы Ушинского (причем по улице Крупской уже ходили троллейбусы): туда перенаправили маршруты 1, 7, 8. В 1967 году линия была продлена до только что построенного вагоноремонтного завода, был открыт "вспомогательный" 11-й маршрут. В 1967 году открыли мост через реку Каму, на нем предусмотрительно сделали трамвайные пути. Благодаря этому в декабре 1970 года трамваи пошли на правый берег Камы. Правда, до районов массовой застройки линия не дошла, так как не было подстанции. Новый 13-й маршрут прошел по абсолютно новому шоссе, на совмещенном полотне, а по бокам были болота, которые хотели осушить и построить на их месте жилой район (что до сих пор не реализовано). Естественно, маршрут ходил только в теплое время года. В 1976 году была продлена к новым химзаводам линия, которая шла в Осенцы. Поскольку завод - на конечной остановке, а между ней и Осенцами - поля и огороды, то трамваи могли ходить там со значительной скоростью и никому не мешать. Эту линию официально называли скоростным трамваем, хотя никаких атрибутов скоростного трамвая - ограды и т.п. - там не было. В район химкомплекса провели маршрут № 14.

Вагонный парк в шестидесятые годы состоял из КТМ/КТП-1, КТМ/КТП-2 и некоторого количества старых деревянных двухосных вагонов. В 1966 году появились поезда из трех вагонов: КТМ-1 + КТП-1 + КТП-1. Они были на 2-м маршруте (в нынешнем его виде); относительно спокойный рельеф позволял их эксплуатировать.

В 1970 году в Пермь стали поступать новые вагоны КТМ-5, и в январе 1977 года они окончательно заменили двухосные КТМ/КТП-2 (КТМ/КТП-1 перестали работать в 1973 году). Старые деревянные вагоны были списаны немного раньше, в 1968-м. Примерно тогда же был закрыт старый трамвайный парк в Разгуляе. Возможно, КТМ-5 не могли там размещаться.

В 1969 году принято решение убрать трамвайную линию в центре города с половины улицы Ленина, что прилегает к вокзалу. Вместо трамвая здесь был пущен троллейбус № 7. Сама линия убрана не окончательно, а перенесена на параллельную улицу Коммунистическую. Линия не потеряла своих пассажиров, так как она все равно потом выходит на улицу Ленина, да и на Коммунистической построено немало многоэтажных домов. В начале семидесятых годов линия с половины улицы Карла Маркса была снята, и трамваи окончательно пошли по улице Горького и только потом выходили на улицу Карла Маркса. Была убрана пользовавшаяся спросом у пассажиров линия к станции Пермь-I. Троллейбус вместо трамвая в этом месте пустили еще не скоро.

Вот на этом, собственно, строительство сети и остановилось. На 14-15 маршрутов выходили одинаковые бело-красные КТМ-5, в основном, сцепки; от многих городов пермский трамвай с 1980-х годов отличался маршрутными табличками, где номер маршрута рисовали в разноцветных кругах. Возможно, традиция идет от маршрутных огней на старых трамваях, но это очень удобно. Кроме этого, использовались поезда из трех вагонов.

В годы перестройки, совпавшей с кризисом, несколько линий было закрыто. Во-первых, линия на правый берег. Состояние моста, изношенность путей не позволяли больше ходить трамваям по этому маршруту. Маршрут закрыли в 1987 году, а саму линию разобрали в 1994-95 годах. Был закрыт и "скоростной" трамвай, так как пользовался спросом только в часы пик, когда рабочие ехали на смену. С кризисом заводов ездить стали меньше, да и служебных заводских автобусов стало много. Линия разобрана в 1992 году.

В 1992-93 годах город получил два десятка вагонов КТМ-8, в последующем поступали вагоны КТМ-8М, последний раз в 1999 году. Однако, несмотря на то, что вагоноремонтный завод закрылся, в депо "Красный Октябрь" налажен капитальный ремонт вагонов КТМ-5, что позволяет поддерживать вагонный парк в работоспособном состоянии.

Говоря о строительстве новых линий, можно отметить, что обсуждаются небольшие продления нескольких линий (направление на вагоно-ремонтный завод - до Садового, линия на Красный Октябрь - в район Заостровки, возможно, продлится Мотовилихинская линия). Кроме того, рассматривается возможность строительства "перемычек" между действующими линиями.

Из перемен в маршрутной сети за последнее время как существенные можно отметить открытие в 1997 году маршрута № 13 (по существующим линиям), в 2007 году - объединение в один маршрут № 11 маршрутов № 12 и № 13.