1.2.1 Послідовна схема

Варіанти послідовної схеми наведені на рисунку 1.1. Застосування послідовної схеми комбінованої енергетичної установки дозволяє забезпечити роботу теплового двигуна на тому режимі, що має мінімальні значення витрати палива й викидів шкідливих речовин, причому в ідеальному випадку, можна здійснити повністю стаціонарний режим роботи двигуна. Тяговий електропривід у даній схемі повинен забезпечувати весь діапазон зміни потужності, необхідної для даних умов руху.

У послідовній схемі кінематичні звязки між ДВЗ і ведучими колесами принципово виключаються. Оскільки при цьому ДВЗ не може передавати момент до ведучих коліс, то, мабуть, потужність, передана в буферний накопичувач, повинна бути не менше, ніж середня потужність, необхідна для руху АТЗ, а потужність й електромагнітний момент тягового електропривода повинні дорівнювати максимальній потужності й максимальному моменту рушіїв.

Число провідних осей може бути різним (для звичайних АТЗ це відповідає колісній формулі 4x2 або 4x4), як і навантаження на осі. Для деяких АТЗ (тягачі, магістральні автопоїзди й ін.) перспективні багатовісні схеми з набагато більшим (пять і більше) числом осей, причому всі колеса можуть бути ведучими. У таких умовах установка механічних передач між ДВЗ і ведучими колесами затруднена; індивідуальний електропривід спрощує проблему. Можливе використання і в гібридних гусеничних АТЗ.

Рисунок 1.1 - Послідовна кінематична схема автомобіля з КЕУ: 1 - ДВЗ; 2 - мотор-генератор; 3 - тяговий електродвигун; 4 - акумуляторна батарея; 5 - система регулювання; 6 - карданна передача.

Виключення із привода КП, зчеплення й карданного вала дозволяє істотно знизити обертові маси й загальну масу силового устаткування. Зниження моменту інерції впливає на процес нерівномірно-поступального руху машини. Значний вплив на момент інерції обертових мас робить передавальне число передачі. Оскільки коефіцієнт врахування обертових мас повязаний з передаточним числом КП квадратичною залежністю, то зі зменшенням передаточного числа істотно знижуються умовна маса машини й необхідна для розгону потужність. Конструкторів приваблює можливість більш вільного компонування: не повязані з колесами ДВЗ і мотор-генератор можуть розміщатися там, де це найбільше зручно.

Відсутність кінематичного звязку ДВЗ із ведучими колесами дозволяє по-новому підійти до проектування ДВЗ і мотор-генератора. У звязку із цим відзначимо можливість створення вільнопоршневих (без колінчатого вала й кривошипно-шатунного механізму) ДВЗ і мотор-генераторів з лінійним переміщенням ротора.

Послідовна кінематична схема гібридних машин дозволяє застосовувати нові конструкторські рішення, нові компонування. Послідовна схема дає можливість виключити диференціал, що затрудняє побудову якісної системи керування рухом й погіршує керованість й прохідність АТЗ. Відзначимо, що така схема застосовується в конструкції важких АТЗ (наприклад, у карєрних самоскидах надвеликої вантажопідйомності). Зявляється можливість виключення механічних редукторів, що звязують як ДВЗ із мотор-генератором, так і тяговий електропривід з ведучими колесами ("прямий" привід генератора й ведучих коліс). У гібридному АТЗ із мотор-колесами загальне зниження маси за рахунок виключення механічних вузлів, навіть із обліком додатково встановлюваних мотор-генератора й буферного накопичувача, може бути значним. Воно приводить до зменшення необхідної потужності ДВЗ і до додаткової економії палива. Економія, що досягається при цьому, може перекривати втрати, повязані з подвійним перетворенням енергії.