1.2.2 Паралельна схема

У паралельній схемі як електропривід може використовуватися мотор-генератор, зєднаний з колінчатим валом ДВЗ, що дозволяє вимикати ДВЗ при нетривалій зупинці АТЗ і наступному пуску ДВЗ по команді водія почати рух (рисунок 1.2, а).

Мотор-генератор доцільно використовувати не тільки для швидкого пуску ДВЗ, але й для створення електротяги при рушанні АТЗ із місця. Причина цього очевидна: ДВЗ має високу паливну ефективність і малий рівень викидів в обмеженому діапазоні частот обертання, тому доцільно відбирати від нього потужність тільки після того, як машина вже набере деяку мінімальну швидкість. Мотор-генератор дозволяє "згладжувати" пульсації моменту, що розвиває ДВЗ (що сприятливо позначається на зниженні вібрацій), і збільшувати ресурс вузлів трансмісії. Одночасно може бути вирішена проблема дефіциту потужності бортової електромережі, характерна для сучасних АТЗ.

Кращі результати й більшу гнучкість керування дає схема з додатковими (крім мотор-генератора) тяговим електродвигуном з інвертором, редуктором і механічною муфтою (з електронним керуванням), що дозволяє реалізувати той або інший вид підведення моменту до ведучих коліс. Паралельна схема такого гібридного АТЗ наведена на рисунку 1.2, б.

Рисунок 1.2 - Паралельна кінематична схема автомобіля з КЕУ: 1 - ДВЗ; 2- мотор-генератор; 3 - тяговий електродвигун; 4 - акумуляторна батарея; 5 - система регулювання; 6 - карданна передача; 7 - планетарний механізм розподілу потоку потужності; 8 - диференціал.

Інший варіант паралельної схеми (рисунок 1.2, б) полягає у використанні механічного (від ДВЗ) і електромеханічного (від мотор-генератора, акумулятора через інвертор і тяговий електродвигун) каналів підведення моменту до різних ведучих коліс. Застосовуються й змішані кінематичні схеми (рисунок 1.2, в), у яких ДВЗ і мотор-генератор "працюють" на планетарну передачу (система СПЛІТ). У змішаній схемі потік потужності від двигунів до ведучих коліс розділяється: вал ДВЗ і вал електродвигуна - генератора зєднані з роздільними входами планетарного редуктора (таку схему іноді називають "двопотоковою"). Крім того, вихідний вал планетарного редуктора зєднаний з валом тягового електродвигуна. Така схема при відносно невеликих потужностях генератора й тягового електродвигуна дозволяє ефективно управляти потоками потужності й стабілізувати режим роботи ДВЗ. Саме за змішаною схемою виконана більшість тягово-силових установок сучасних комерційних легкових гібридних автомобілів.

У паралельній схемі крім використання електротяги на початковому етапі розгону можлива рекуперація кінетичної енергії АТЗ, при його гальмуванні з наступним використанням повернутої в акумулятор енергії; при пуску ДВЗ і при розгоні. Це дозволяє додатково заощаджувати паливо.

Раціональне співвідношення потужностей джерел енергії в паралельній кінематичній схемі (потужності ДВЗ й електродвигуна), а також енергоємності накопичувача залежать від того, у яких режимах буде експлуатуватися АТЗ. У випадку застосування його тільки для руху по швидкісній дорозі, де відносний час разгонів, гальмувань і зупинок незначний, наведені вище обґрунтування користі комбінації тяги ДВЗ й електропривода були б неважливі. Внаслідок більшого ККД механічної передачі й більших втрат енергії при її подвійному перетворенні (механічної енергії ДВЗ в електричну за допомогою мотор-генератора й електричної енергії в механічну за допомогою тягового привода) доцільно було б використати тільки ДВЗ і кінематичну схему традиційного АТЗ. Однак у реальних умовах руху завжди мають місце підйоми й спуски, повороти з гальмуванням, змінюється швидкість і напрямок вітрового навантаження, виникає необхідність обгону і т.д. Опір руху змінюється, що викликає необхідність змінювати режим роботи трансмісії й ДВЗ. Це супроводжується підвищеною витратою палива (за деякими оцінками до 30 %).

Для міських циклів руху нормовані величини пришвидшень, швидкостей, часу руху, пробігів і середня частота зупинок. Знаючи конкретні параметри застосовуваних машин, можна визначити оптимальне по витраті палива співвідношення потужностей ДВЗ й електропривода, а також оптимальні циклограми їхнього залучення в типовому режимі руху. Середня потужність у циклі міського руху істотно, в 3-5 разів, менша необхідної, для забезпечення динаміки розгонів, максимальної потужності. Це демонструє наявні резерви зниження потужності ДВЗ.

Із сказаного випливає, що найбільший ефект досягається при використанні АТЗ у міських умовах. При цьому види АТЗ досить різноманітні: легкові автомобілі, таксі й маршрутні автобуси, вантажні розвізні автомобілі й ін. По наявним експериментальним даним витрата палива в міському русі гібридними АТЗ знижується на 25-30 %, а в окремих випадках - до двох разів.