Соотношение объемов перевозок на самолетах с газотурбинными и поршневыми двигателями (в процентах)

Новизна техники, увеличение парка новых видов спецмашин и механизмов потребовали разработки соответствующей организационной структуры, новых методов управления процессами технического обслуживания воздушных судов. В связи с этим в 1959 году в Управлении наземных сооружений ГУГВФ был создан отдел эксплуатации и ремонта авиатракторной техники на него возлагались функции по разработке документов, касающихся организации обслуживания самолетов и вертолетов спецавтотранспортом, и контроль за их выполнением. В дальнейшем и в территориальных управлениях ГВФ была организованна служба спецавтотранспорта и аэродромной механизации.

Внедрение реактивных самолетов обеспечило резкое - в три-четыре раза - сокращение времени пребывания пассажиров в пути, доставки почты и грузов. Скоростная доставка самолетами народнохозяйственных грузов способствовала более быстрому вводу в строй многих важных промышленных объектов, устранению перебоев в деятельности предприятий.

Благодаря большим преимуществам самолетов с газотурбинными двигателями перед поршневыми в скорости и экономичности удельный вес перевозок на них ежегодно увеличивался.

Возрос удельный вес воздушного транспорта в общем пассажирообороте в международном сообщении: если в 1950 году он составлял всего 1,6 процента, то в 1960 году увеличился до 7,4 процента.

Эксплуатация многоместных реактивных самолетов диктовала необходимость изменения технологии организации перевозок. В связи с этим в аэропортах стали внедряться самоходные трапы и тележки для багажа, автомашины с подъемным кузовом для загрузки самолетов. В аэропортах, где принимались реактивные самолеты, создавались группы механизации, в которые входили инженеры и техники по эксплуатации и ремонту средств механизации, а в составе службы перевозок - группы по центровке, диспетчеры которой составляли центровочные графики самолетов и контролировали их загрузку.

Во многих городах страны открывались агентства Аэрофлота, увеличивалось количество касс, вводились дополнительные рейсы и на курортных линиях. Внедрение в эксплуатацию полуавтоматической системы сортировки багажа пассажиров по направлениям значительно увеличило пропускную способность аэровокзалов. Проведенные мероприятия повысили культуру обслуживания пассажиров в аэропортах Москвы, Ленинграда, Баку, Киева, Ростова-на-Дону, Минска, Адлера, Симферополя, Донецка, Минеральных Вод, Харькова, Актюбинска.

Ил-62

В 1967 г. вышли на воздушные линии новые трансконтинентальные пассажирские 186-местные гиганты Ил-62 с четырьмя турбореактивными двигателями НК-8 по 10,5 т тяги каждый. Этот самолет явился достойной сменой турбовинтовому ветерану Ту-114 на дальних внутренних и международных трассах Аэрофлота. Ил-62 был предметом всеобщего внимания па парижских авиационных выставках, где он экспонировался наряду с другими самолетами Советского Союза.В 1967 г. вышел на летные испытания 24-местный трехмоторный реактивный самолет местных линий Як-40, специально предназначенный для эксплуатации с аэродромов ограниченных размеров.В Советском Союзе, как и в других странах, большая часть пассажиров местных воздушных линий перевозилась на устаревших тихоходных поршневых самолетах, давно нуждавшихся в замене.Многие авиационные фирмы мира занимались проблемой создания скоростного реактивного самолета, пригодного для эксплуатации на грунтовых аэродромах ограниченного размера. Насколько остро назрела потребность в таком самолете, показывает один любопытный факт.В середине 60-х годов в США был организован специальный конкурс на лучший самолет для местных авиалиний. Условия конкурса: самолет должен эксплуатироваться с взлетно-посадочных полос длиной не более 800 м, брать от 14 до 30 пассажиров, быть экономичным, иметь крейсерскую скорость 370 км/час и дальность полета 1100 км.Конкурс вызван тем, что в США местные авиалинии обслуживают в основном такие устаревшие самолеты, как "Дуглас DС-3", "Конвер-240", "Мартин-202" и им подобные. К 1970 г. намечалось заменить эти старые, изношенные, с поршневыми двигателями машины победителями конкурса. Но решить проблему оказалось не так-то просто. Из девяти проектов, представленных на конкурс, ни один не был принят. По числу пассажиров, коммерческой нагрузке и дальности полета Як-40 относится к тому же классу, что и самолеты Ил-12, Ил-14 и Ли-2, но его крейсерская скорость (550-600 км/час) вдвое больше, чем у его предшественников, а пассажирский салон Як-40 отвечает всем требованиям современного комфорта. Як-40 полностью заменил эти самолеты на коротких авиалиниях протяженностью от 600 до 1500 км.Силовая установка Як-40 состоит из трех турбореактивных двигателей АИ-25, расположенных в хвостовой части самолета. Два двигатели размещены по бокам, а третий - внутри фюзеляжа. В хвосте самолета находится небольшой газотурбинный вспомогательный движок, предназначенный для запуска основных двигателей. Легкий и экономичный двухконтурный реактивный двигатель АИ-25 создан конструкторским бюро, которым руководит Герой Социалистического Труда Л.Г.Ивченко.В ходе эксплуатации и серийного производства самолета Як-40 количество мест в его пассажирском салоне к 1970 г. было увеличено с 24 до 32, а дальность полета - с 600 км до 1500 км.Таким образом, в 1967 г. Аэрофлот получил целое семейство новых машин: 186-местный межконтинентальный Ил-62, 80-местный Ту-134 для линий средней дальности и 24-32-местный Як-40 для коротких линий. Взлетный вес этих самолетов 157, 47 и 16 т соответственно.