Общие положения

3.1.  В Руководстве по пропуску подвижного состава по железнодорожным мостам (далее Руководство) приведены результаты классификации обращающихся в настоящее время и перспективных локомотивов, вагонов и отдельных типов транспортеров, а также консольных кранов (Примеры классификации приведены в Приложении А).

С целью расширения возможностей использования Руководства при решении вопросов о пропуске поездных нагрузок по мостам эквивалентные нагрузки и классы локомотивов и грузовых вагонов приведены раздельно.

Поездные нагрузки при классификации рассматривались как схемы сосредоточенных грузов.

Приведенные в Руководстве данные классификации различных поездных нагрузок могут быть использованы при определении возможности пропуска не вошедших в настоящее Руководство локомотивов, вагонов и транспортеров. В этом случае необходимо найти в Руководстве нагрузку, аналогичную проверяемой по числу и расположению осей. При этом допустимы небольшие (в пределах 5 %) расхождения в расстояниях между осями проверяемой и представленной в Руководстве аналогичной нагрузки. При различии в осевых давлениях проверяемой и имеющейся в Руководстве аналогичной нагрузки табличные значения эквивалентных нагрузок и классов необходимо умножить на отношение осевых давлений проверяемой нагрузки и имеющейся в Руководстве. Для вагонов с одинаковым количеством осей и их расположением, но разной величиной осевых нагрузок, в разделе 5.2. приведены коэффициенты m_вг, на которые следует умножать значения эквивалентных нагрузок и классов.

3.2.  Классификация нагрузок выполнена для треугольных линий влияний длиной λ от 1 до 200 м с вершинами α = 0 (α = 1) и α = 0,5. Для промежуточных значений λ и α величины эквивалентных нагрузок и классов следует принимать по интерполяции.

Класс нагрузки Ко выражен в единицах эталонной нагрузки С1 и равен отношению эквивалентной нагрузки от классифицируемого подвижного состава с динамическим коэффициентом этой нагрузки к эталонной нагрузке с ее динамическим коэффициентом:

, (3.1)

где k₀  –  эквивалентная нагрузка от классифицируемого подвижного состава, тс/м пути ( раздел 6 и приложение Б);

k_с    эталонная нагрузка С1, тс/м пути;

    динамический коэффициент для классифицируемого подвижного состава);

    динамический коэффициент для эталонной нагрузки С1 ( приложение В).

Значения k₀ и k_с принимают для одной и той же линии влияния.

3.3.  Динамический коэффициент для классифицируемого подвижного состава принимается:

-  для поездов с электрической и тепловозной тягой, а также для вагонной нагрузки, транспортеров и железнодорожных кранов в транспортном положении для стальных и сталежелезобетонных пролетных строений и элементов стальных опор:

1 + µ_о = 1 + 18/(30+λ). (3.2)

При расчете продольных ребер ортотропной плиты λ принимается равной длине панели (расстояние между осями поперечных балок). При расчете поперечных балок λ принимается равной длине двух панелей.

При расчете консоли продольной балки металлического пролетного строения λ принимается равной 1 м.

-  для поездов с электрической и тепловозной тягой, а также для вагонной нагрузки, транспортеров и железнодорожных кранов в транспортном положении для железобетонных балочных пролетных строений:

-  при толщине балластного слоя под шпалой по оси моста м :

1 + µ_о = 1 + 10/(20+λ); (3.3)

при м

1 + µ_о=1,0,

для промежуточных значений , (1 + µ_о) определяется по интерполяции:

-  при расчете плиты балластного корыта 1 + µ_о принимают по графику в зависимости от минимального расстояния между осями в схеме временной нагрузки а_k и толщины балластного слоя под шпалой h_b по оси моста. Значения динамического коэффициента 1 + µ_о , определенного по данным рисунка 3.1, следует умножать на 1,1 для пути на песчаном балласте и на 0,9 для пути на железобетонных шпалах;

-  при определении условий пропуска поездов по железобетонным пролетным строениям с ездой на балласте при толщинах балласта > 0,25 м динамический коэффициент к эталонной нагрузке 1 + µ следует принимать равным коэффициенту 1 + µ_о.

Рисунок 3.1. Зависимость динамического коэффициента 1 + _µо от минимального расстояния между осями в схеме временной нагрузки

-  для консольных кранов в рабочем положении:

1+ µ_о = 1,1; (3.4)

-  для поездов с паровой тягой для металлических и железобетонных пролетных строений:

1 + µ_о = 1 + 27/(30+λ); (3.5)

Динамический коэффициент к эталонной нагрузки С1 в соответствии со СНиП 2.05.03-84* принимается:

-  для элементов стальных и сталежелезобетонных пролетных строений, а также элементов стальных опор:

1 + µ = 1 + 18/(30+λ); (3.6)

-  для железобетонных балочных пролетных строений, рамных конструкций а также для железобетонных сквозных тонкостенных и стоечных опор:

1 + µ = 1 + 10/(20+λ); (3.7)

-  при расчете плиты балластного корыта:

Для промежуточных значений значение определяют по интерполяции

-  для бетонных опор, грунтовых оснований и всех фундаментов:

1 + µ = 1. (3.8)

В формулах для определения динамических коэффициентов при­нимаются следующие значения λ:

-  для основных элементов главных ферм или балок – расчетный пролет фермы (балки) или длина загружения линии влияния, если она больше пролета;

-  для продольных балок проезжей части – расстояние между осями соседних поперечных балок;

-  для элементов, работающих только на местную нагрузку (под­весок, шпренгелей и др.), для поперечных балок проезжей части – длина загружения линии влияния.

Приведенные в Руководстве классы нагрузок исполь­зуются при решении вопроса о пропуске их по пролетным строениям мостов. Величины эквивалентных нагрузок и классов приведены в пунктах 6.1  –  6.10.

3.4.  Эквивалентные нагрузки и классы сплоток электровозов, тепловозов и паровозов длиной до 200 м приведены в пунктах 6.1, 6.2, 6.3. В случае необходимости получения эквивалентных нагрузок и клас­сов грузовых поездов с различными локомотивами и вагонами следует сравнить данные классификации сплоток пропускаемых локомотивов с результатами классификации сплоток вагонов и при­нять максимальные значения.

3.5  Для вагонной нагрузки даны значения огибающей экви­валентных нагрузок и классов 4-осных вагонов (пункт 6.8.84). Приведены также данные классификации перспектив­ных полувагонов габарита Тпр с распределенной нагрузкой q = 10,5 тс/м, и габарита Т с q=12,5 тс/м.

3.6.  Эквивалентные нагрузки и классы груженых транспортеров приведены в соответствии с действующей Инструкцией по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах государств-участников СНГ, Латвийской республики, Литовской республики, Эстонской республики  –  ДЧ-1835 утв.19.10.2001 г. и Едиными техническими условиями эксплуатации железнодорожных транспортеров. ЕТУЭ-Т, утв.20.11.08 ( М.: 2007 г.).

При классификации груженых транспортеров грузоподъемностью более 300 т, пропускаемых с отдельным локомотивом, предусмотрена постановка прикрытия от локомотива, состоящего из трех порожних 4-осных вагонов с условной распределенной нагрузкой 2,5 тс/м ( приложение Г) и такое же прикрытие предусмотрено при одновременном следовании двух и более транспортеров.

Эквивалентные нагрузки и классы груженых транспортеров грузоподъемностью до 300 т числом осей 12 и более, пропускаемых в составе поезда, даны для поездов, состоящих из этих транспор­теров и вагонов с распределенными нагрузками q = 8,7 тс/м и q = 7,2 тс/м (пункт 6.5.4 с осевым давлением 22тс и 6.7.1, приложение Г). Для таких транспортеров предусмотрена постановка прикрытия с каждой стороны из двух 4-осных вагонов с грузом массой 40 т (q = 4,5 тс/м) ( приложение Г).

В случае одновременного следования двух и более транспорте­ров предусмотрено прикрытие между ними из трех 4-осных вагонов с грузом массой 40 т (q = 4,5 тс/м).

При классификации указанных выше транспортеров в качестве ведущего локомотива принят электровоз ВЛ10У. Полученными данными можно пользоваться и при любом другом ведущем локомотиве, допущенном к обращению на пути следования транспортера. При этом необходимо учитывать, что для локомотивов с нагрузкой от оси на рельсы менее 25 тс (для длин загружения λ=1,0 м при α = 0 и λ от 1-го до 2-х метров при α = 0,5) определяющим является воздейст­вие локомотива ВЛ10У. При необходимости получения эквивалентных нагрузок и классов от транспортера с другим локомотивом сравнивают результаты классификации сплотки нужного локомотива с рассматриваемым транспортером и принимают максимальные зна­чения из двух таблиц.

Для транспортеров, имеющих менее 12 осей, классификация составлена для случая следования двух транспортеров в составе поезда с вагонами, имеющими распределенную нагрузку 7,2 тс/м, но без вагонов прикрытия.

Классификация транспортеров, имеющих менее 12 осей и следую­щих в составе поезда с 8-осными вагонами, распределенная нагруз­ка которых составляет 8,7 тс/м, не приведена, так как определяющей в этом случае для длин загружения λ>20 м является вагонная нагрузка. При λ≤20 м следует пользоваться классификацией транспортеров с вагонами, имеющими распределенную нагрузку 7,2 тс/м.

В Руководстве не приведена классификация 4-осных транспор­теров, поскольку их воздействие на мосты не превышает воздейст­вия 4-осных вагонов. При определении возможности пропуска 4-ос­ных транспортеров с нагрузкой от оси на рельсы более 23 тс и длине пролетов менее 10 м следует пользоваться значениями оги­бающей эквивалентных нагрузок и классов обращающихся 4-осных вагонов (пункт 6.8.84), умножая табличные значения на отно­шение осевых нагрузок транспортера и вагона, принятое при класси­фикации с осевой нагрузкой равной 25 тс. При пролетах более 10 м повышение осевой нагрузки этих транспортеров не учитывается.

Поскольку тяжелые транспортеры в ряде случаев могут быть пропущены по мостам только с ограничением скорости, классы таких транспортеров приведены с учетом динамики и без ее учета.

3.7.  Для консольных кранов ГЭК-80, ГЭПК-130-17,5, ГЭПК-130У, пропускаемых в транспортном состоянии с локомотивом ВЛ10У и 8-осными вагонами, а также в рабочем состоянии без груза и с грузом, масса которого соответственно составляет 80, 120, 130 т, клас­сификация приведена в пункте 6.10.

3.8.  В случаях неполной или повышенной загрузки вагонов или транспортеров эквивалентные нагрузки и классы могут быть определены умножением табличных значений эквивалентных нагру­зок и классов на отношение нагрузки от оси на рельсы при факти­ческой и принятой при классификации загрузке этих вагонов (при­мер расчета приведен в приложении А).

В настоящем руководстве в приложении Д приведены категории мостов по грузоподъемности.