Сцепление автомобиля Audi q7 4.2 tdi Quattro at.
Двойное сцепление.
Если еще лет пять тому назад автомобиль с двумя сцеплениями в наших широтах воспринимался как нечто из ряда вон выходящее, то теперь двойным сцеплением уже вряд ли можно кого-нибудь удивить. Несмотря на то, что понятие «КПП с двойным сцеплением» у людей на слуху, порой даже квалифицированные механики на СТО толком не могут объяснить принцип его работы на доступном обывателю языке. На самом деле все просто и после прочтения данной статьи вы сами сможете в этом убедиться.
Основное и главное достоинство системы двойного сцепления – непередаваемая плавность хода автомобиля, отсутствие каких-либо рывков и подергиваний. Самый существенный недостаток – большое количество технически-сложных элементов в системе передачи крутящего момента на колеса автомобиля, а соответственно и высокие цены на ремонт и обслуживание такого КПП.
Принцип работы двойного сцепления.
Когда вы начинаете движение на автомобиле на первой передаче, автоматика уже готовит «вторую». Во время переключения передач первое сцепление размыкается, а второе – замыкается. Далее автоматика понимает, что автомобиль разгоняется и готовит третью, и т.д. При определении последующей передачей автоматика учитывает:
положение педали акселератора (ускорение или торможение);
скорость вращения валов трансмиссии;
скорость вращения колес;
положение рычага КП.
В процессе переключения на сотые доли секунды оба сцепления становятся замкнутыми, в результате чего двигатель остается соединенным с ведущими колесами и потери крутящего момента фактически не происходит.
Коробку передач с двойным сцеплением нередко называют полуавтоматической трансмиссией.
По сути – это все та же «механика», но только без педали сцепления. Переключение передач может производиться как компьютером, так и водителем с помощью рычага (селектора) либо кнопок на руле.
Преимущества
Плавность хода и отсутствие каких-либо рывков в процессе переключения передач.
Экономия топлива. В сравнении с 5-ти ступенчатым автоматом автомобили с КПП с двумя сцеплениями потребляют на 10% меньше топлива.
Превосходная динамика в результате фактически линейного ускорения без потерь мощности.
Возможность переключать передачи самостоятельно или с помощью автоматики.
Идеальное решение для мощных автомобилей с 200-500 сильными двигателями.
Недостатки
Сложность механизмов, а, следовательно, дороговизна в обслуживании и ремонте.
Отсутствие качественного профессионального сервиса.
«Провалы» и «рывки» при движении в активном ритме с многократными разгонами и торможениями. При таком стиле езды автоматике требуется 400-600 миллисекунд на определение передачи, которую необходимо включить следующей. Со временем это начинает ощущаться водителем.
Принцип работы «сухого» сцепления:
а – включено первое сцепление, крутящий момент передается на вал нечетных передач (подписи на рисунке: 1 – первичный вал нечетных передач; 2 – нажимной диск; 3 – ведомый диск; 4 – ведущий диск; 5 – выжимной подшипник; 6 – маховик); б – включено второе сцепление, крутящий момент передается на вал четных передач (подписи на рисунке: 1 – первичный вал четных передач; 2 – нажимной диск; 3 – ведомый диск; 4 – ведущий диск).
Как у любой роботизированной коробки, у агрегата с двумя сцеплениями много общего с традиционной механикой. Разве что первичных и вторичных валов тут вдвое больше. Включаются передачи одинаково – соединением скользящей муфты синхронизатора с зубчатым венцом шестерни. Только ступени за водителя переключают гидроцилиндры, двигающие штоки вилок передач. Каждая вилка снабжена датчиком для определения ее точного положения. Электрогидравлический блок, упрятанный в картере, объединяет большую часть управляющих элементов. Здесь собраны почти все клапаны, датчики, регуляторы давления и золотники, что существенно сокращает количество разъемов и упрощает сборку. Более того, при эксплуатации характеристики узлов меняются (например, изнашиваются диски, стареет масло), а блок постоянно подстраивается к условиям работы, чтобы переключения оставались плавными и своевременными.