6.2. Перспективы развития транспорта России

История свидетельствует о том, что смена столетий это, как пра­вило, время динамичное, сложное и во многом противоречивое. Предска­зать его особенности нелегко. Однако почти нет сомнений, что ключевыми факторами мирового развития будут глобальная интеграция экономик и дальнейшее развитие научно-технического прогресса.

В этих условиях увеличение объемов перевозок пассажиров и грузов неизбежно превысит рост мирового производства. На этом сходится боль­шинство прогнозов. Но есть и качественный аспект, более важный, чем простой количественный рост. Уже сегодня многие жители Земли благода­ря глобальным телекоммуникациям имеют неограниченные возможности для прямого общения, для доступа к информационным ресурсам, для раз­вития бизнеса. Это порождает желание людей столь же быстро и свободно путешествовать, усиливает стремление бизнеса столь же быстро и беспре­пятственно обмениваться товарами.

Чем больше роль телекоммуникаций в повседневной жизни, тем ост­рее общество воспринимает любые ограничения, связанные с перевозками пассажиров и физическим распределением товаров. Именно этот фактор, а не само по себе возрастание объемов мировой торговли станет главным вызовом, на который в начале нового века предстоит отве­тить транспорту. Нельзя допустить, чтобы транспортные проблемы стали тормозом мирового развития, препятствием глобальной интеграции или ограничили реализацию важнейших прав человека.

Рост евроазиатских экономических связей - это одна из объективных тенденций мирового развития, несмотря на проблемы, с которыми встретился сегодня ряд стран Азии. С начала 80-х годов до середины 90-х доля евроазиатских торгово-экономических связей в мировой торговле выросла в полтора раза и продолжает увеличиваться. Инфраструктура не должна сдерживать развитие этого важнейшего звена глобальной экономики и препятствовать реализации права населения гигантского субконтинента на свободное перемещение и обмен товарами.

Территория Российской Федерации - это и естественная граница, и естественный мост между Европой и Азией. Через нее проходят кратчай­шие коммуникации между европейскими странами и странами Централь­ной Азии, Среднего Востока, северной части Азиатско-тихоокеанского ре­гиона.

Уникальны и масштабы российской транспортной сети. На этой сети действует 43 морских пор­та и более 2 тысяч речных причалов, более 4 тысяч железнодорожных станций, 756 аэропортов. Она стыкуется с транспортными системами три­надцати европейских и азиатских стран и имеет выходы на основные ми­ровые морские пути.

Однако, география и экономика транспорта - это разные дисципли­ны. Грузовладельцы и перевозчики не столько считают километры, изме­ренные по карте, сколько сравнивают гарантированную скорость доставки по различным маршрутам и ее стоимость. Они также учитывают фактор надежности и стабильности при использовании того или иного транспорт­ного коридора.

Существуют и другие критерии эффективности транспортной систе­мы - экологические, социально-экономические, культурные и так далее. Эти вопросы постоянно обсуждаются на конференциях, проводимых под эгидой ООН, ЕС, на различных региональных форумах.

С учетом сказанного, вклад России в создание евроазиатской транс­портной системы 21 века зависит от того, как удастся использовать воз­можности, которые дала природа и труд многих поколений россиян, смо­жем ли создать на российской территории экономичную, высокотехноло­гичную и экологически чистую систему транспортных коммуникаций, эф­фективно интегрировать ее в мировую транспортную систему.

Это - серьезная, исторически значимая задача. Развитие инфраструк­туры, в том числе транспорта, является в настоящее время одним из при­оритетов экономической политики Российской Федерации.

Необходимо создание качественно новой системы транспортных связей. И некоторые черты этой новой системы в Евразии угадываются уже сегодня.

Во-первых, в этой системе значительно возрастет роль сухопут­ных транспортных коридоров. К концу 20 века возможности повышения скорости и снижения себестоимости на традиционных евроазиатских судоходных линиях оказались практически исчерпанными. Причинами уже стали и могут стать перегруженность портов, небезграничная пропускная способность Суэцкого канала и качественный порог, достигнутый в со­вершенствовании линейных судов - контейнеровозов.

Между тем возможности скоростного железнодорожного транспор­та, дополненные системой автомобильных магистралей и внутренних вод­ных путей, мультимодальных логистических центров и средств телемати­ки, еще только начинают раскрываться. Реализация этих возможностей на­верняка станет одной из фундаментальных задач.

Вторая отличительная особенность межконтинентальных транс­портных систем будущего - это особая роль воздушного транспорта. Рас­тущая мобильность жителей Евразии, несомненно, резко увеличит спрос на пассажирские авиаперевозки. Наряду с этим, дальнейшее развитие элек­тронной торговли потребует от авиации опережающего роста перевозок грузов, для которых критическим фактором является скорость доставки.

В обозримом будущем авиации предстоит освоить, если говорить о стоимости, до 7 % грузов, перевозимых сейчас другими видами транспорта. При этом следует ожидать роста рыночной доли экспресс-перевозчиков. Но потенциал авиации можно будет реализовать только на основе использования оптимальных воздушных коридоров и опережающе­го развития наземной инфраструктуры - аэропортов и систем управления воздушным движением.

И, наконец, третья особенность транспортной системы будущего - концентрация транспортных потоков, рост контейнерных перевозок по ин­термодальным транспортным коридорам.

Эти коридоры должны стать основой единой глобальной транспорт­ной сети 21 века. Создание этой сети станет, очевидно, главной задачей евроазиатской транспортной политики. Азия сохраняет высокие темпы экономического роста. Ее транспортная сеть активно развивается и пере­страивается. Одним из императивов этого процесса является поиск опти­мальных соединений с европейской транспортной системой.

В Западной и Центральной Европе, где коммуникации исторически более развиты, формирование базовой системы транспортных коридоров уже в основном завершилось. Проблема заключается в том, чтобы связать транспортные системы двух субконтинентов оптимальными транспортны­ми коридорами. Одной из ключевых тем при этом был вопрос об исполь­зовании национальных транспортных коммуникаций тех или иных стран. Географическое положение России и уровень развития ее транспортной инфраструктуры позволяют ей внести в решение этой проблемы весьма существенный вклад.

При разработке национальной системы транспортных коридоров нельзя игнорировать объективный фактор конкуренции. Естественно, что каждая страна стремится привлечь транзитные грузопотоки ради получе­ния устойчивых доходов и инвестиций. В октябре 2000 года Правительство Российской Федерации одобрило концепцию Государственной транс­портной политики России. Это неотъемлемая составная часть государст­венной политики структурных реформ и развития экономики.

Разрабатывая основы национальной транспортной политики, исхо­дили из того, что российская экономика миновала период гиперинфляции. Наметилась стабилизация, есть отдельные признаки роста. Ожидается не­избежное возрастание спроса на услуги транспорта, при этом международ­ные перевозки, в том числе транзит, будут расти ускоренными темпами.

Учитывая эти факторы, базовыми приоритетами нашей транспорт­ной политики можно считать:

• ускоренную интеграцию транспортного ком­плекса в мировую транспортную систему,

• повышение эффективности ме­ждународных транспортных связей, обеспечение эффективного транзита через российскую территорию,

• гармонизацию правового режима транс­порта с нормами международного транспортного права,

• развитие мультимодальных и контейнерных перевозок.

К бесспорным приоритетам также относится развитие в России со­временных информационных технологий сопровождения транспортных процессов, включая возможности космических навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, кабельные оптико-волоконные линии связи вдоль же­лезных дорог и тому подобные системы информатизации, без которых эф­фективный транспортный бизнес становится невозможным.

Все эти приоритеты тесно взаимосвязаны с концепцией транспорт­ных коридоров.

В сегодняшним понимании, транспортной коридоры - это, прежде всего, зоны развития транспортных коммуникаций, которые планируются с учетом и существующих и прогнозируемых грузопотоков. Основу этих коммуникаций составляют базовые сети железнодорожных и автомобиль­ных магистралей, связанная с ними система мультимодальных терминалов, средства информационного обмена и контроля.

Правовой режим коридоров должен быть разумно сбалансирован между различными видами транспорта с акцентом на интермодальность и на использование наиболее экологичных транспортных систем соседних стран.

Существует идея транспортных зон, в развитии которых определяю­щую роль играет морской транспорт. Россия обладает уникальными вод­ными коммуникациями, использование которых значительно повысит эф­фективность евроазиатских транспортных коридоров.

Практическую реализацию концепции международных транспорт­ных коридоров, мы основываем на интеллектуальном и рациональном подходе. Это означает приоритет максимального использования существующих транспортных систем за счет их модернизации, ликвидации узких мест и добавлении недостающих звеньев.

Но базовый принцип заключается в том, что ни одна страна сегодня не может быть монополистом в получении транзитной ренты. Исходя из этого принципа, оптимальной считается такая система коридоров, которая обеспечит гармонизацию интересов всех участников евроазиатского транспортного развития. Россия выступает на рынке транзитных перевозок не столько как агрессивный конкурент, сколько как партнер, предлагаю­щий транспортному сообществу транзитные ресурсы, отвечающие вызо­вам нового века. Кроме того, этой уникальной транспортной системе, без­условно, предстоит сыграть одну из главных ролей в обеспечении перспек­тивного социального и экономического развития огромных российских территорий.

Разумеется, практические потребности торговли, как и естественные национальные интересы, могут потребовать в отдельных случаях и созда­ние новых элементов транспортно-логистической системы.

Концепции, намеченные в рамках «критской» системы международных транс­портных коридоров на российской территории, нуждаются в даль­нейшем естественном развитии. Логика исторических реальностей транс­портного освоения евроазиатского континента, а также взвешенная оценка транспортного потенциала России, подсказали более точное решение. Предложения России по уточнению «критской» системы коридоров были обсуж­дены и одобрены на общеевропейской конференции по транспорту в Хель­синки. Эти предложения направлены, прежде всего, на максимальное ис­пользование потенциала российских транспортных сетей как для транзит­ных грузов между Европой и Азией, так и для обеспечения растущей рос­сийской внешней торговли. В частности, признано перспективным разви­тие коридора №9. который на территории России проходит от границы с Финляндией через С-Петербург на Москву и далее к границе с Украиной и Белоруссией.

Теперь в состав коридора вошли также направления на юг от Моск­вы до Новороссийска и Астрахани. Таким образом, в состав этой коммуни­кации включаются железные дороги и автомагистрали южного направле­ния, водный путь по Волго-Донскому каналу, а также морские порты на Черноморском, Азовском и Каспийском побережье. Коридор №2 продле­вается на восток от Москвы до Нижнего Новгорода. В его состав помимо железных дорог и автомагистралей войдет система действующих и проек­тируемых терминальных комплексов в Смоленске, в Вязьме, в Московском регионе, в Нижнем Новгороде. Выход к Нижнему Новгороду означает воз­можность более эффективной стыковки через Астрахань и Волжский путь с транспортными системами среднеазиатских стран СНГ. Роль этих государств на континенте постоянно возрастает, и развитие евроазиатской транспортной системы должно основываться на сотрудничестве и координации с этими странами.

Если говорить о сухопутных коридорах, то таким ресурсом является, безусловно, Транссибирский контейнерный мост - естественное продолжение коридора №2 на Восток. Использование этой коммуникации, которая способна обеспечить при ев­роазиатских перевозках в 1,5 раза меньше транзитное время, чем морские пути, чрезвычайно привлекательна. Его основа - Транссибирская желез­нодорожная магистраль. Она представляет собой как бы стержень коридо­ра, использование которого позволяет обеспечить выход на крупнейшие сырьевые источники Сибири и Дальнего Востока и на 8 тысяч километров сократить путь между Европой и Азией и сэкономить 8-10 суток транзит­ного времени. Сегодня транзитная транссибирская транспортная система используется не более чем на одну треть своей провозной способности.

По при всей важности железнодорожной магистрали, Транссиб -это нечто большее. В перспективе - это универсальный коридор широтногонаправления, значимый не только для Евразии. В принципе, он способен принять на себя даже часть товарообмена между США и ЕС! Вот почему первоочередное внимание уделяется комплексному развитию этого кори­дора. Реконструируются морские терминалы в портах Санкт-Петербург и Восточный. В полосе коридора и на подходах к нему опережающими тем­пами развивается автодорожная сеть. Совершенствуется инфраструктура интермодальных перевозок. На всем протяжении Транссиба уже в основ­ном создана и действует система информационных коммуникаций, осно­ванных на оптико-волоконных линиях связи. Все шаги по комплексному раз­витию потенциала Транссиба продиктованы не абстрактными теоретиче­скими рассуждениями, а реальной картиной и внутренней логикой разви­тия международных экономических связей.

Еще один пример действия этой логики - создание международ­ного транспортного коридора «Север-Юг».

Южная ветвь этого коридора идет из региона Персидского залива, Индии через Иран. Его российская часть начинается паромными линиями на Каспии и продолжается либо переходом на железнодорожную сеть, ли­бо доставкой судами река-море по единой глубоководной системе внут­ренних водных путей России напрямую потребителям Европы и Средней Азии. Развиваются коммуникации в полосе этого коридора, совершенствуются внутренние водные пути, увеличивается число паромов и строится новый порт Оля на Каспии. Это направление - оптимальное в смысле меридионального соединения Северной и Центральной Европы, Средней Азии и Индии. Его использование почти втрое сокращает путь следования и экономит оператору до шестисот долларов в расчете на один контейнер. Такая возможность обязательно должна быть востребована тор­говлей! Точно так же, видимо, рассуждали в Иране и в Казахстане, разви­вая порты Энзели, Амирабад и Актау. Той же логики придерживаются и индийские партнеры. В результате за короткий срок был подготов­лен и подписандоговор о развитии международного транспортного кори­дора «Север-Юг». Новое направление по Волго-Донскому каналу является естественным продолжением «критских» коридоров южного и юго-восточного региона Европы, выходящих на побережье Черного моря. Ис­пользование его для международных перевозок станет началом поэтапного открытия ряда внутренних водных путей России для пропуска судов под иностранным флагом.

Нет сомнений, что вся инфраструктура, созданная вокруг Каспия, станет естественной частью этого коридора. Нужно сказать, что Европа, в лице Европейской Экономической Комиссии ООН, сделала важный кон­структивный шаг навстречу нашим инициативам. Одобрены предложения России о продлении важнейших линий между­народных комбинированных перевозок:

• от Москвы до Екатеринбурга - в полосе европейского коридора номер2-это естественный выход на Транссиб;

• от Москвы до Новороссийска и Астрахани в полосе 9 ев­ропейского коридора - это интеграция с коридором "Север - Юг".

Логика развития экономических связей определит в конечном итоге и позитивное решение вопроса об официальном продлении европейского коридора номер 2 от Москвы до Нижнего Новгорода, и конструктивное развитие переговоров с ЕС о поэтапном взаимном открытии внутренних водных путей. Работая над развитием транспортных коридоров, Россия взаимодействует с Белоруссией, Литвой, Украиной, Эстонией, Латвией, Казахстаном, Ираном, Индией, Монголией, Китаем, другими странами. Только такой подход можно считать конструктивным с точки зрения приоритетов интеграции и стабилизации.

В 2000 году в Нью-Йорке состоялся саммит тысячелетия, где миро­вые лидеры определили выравнивание условий в различных регионах од­ной из главных задач мирового сообщества. Этот приоритет должен стать определяющим и в политике международных финансовых институтов. Развитие транспортной инфраструктуры — один из лучших путей обеспе­чения устойчивого регионального развития. Он представляется куда более перспективным, чем финансирование ликвидации последствий политиче­ских кризисов. Средства, выделяемые сегодня международными финансо­выми институтами для развития евроазиатских коридоров, несоразмерно малы в сравнении с масштабом и значимостью решаемых задач. Невоз­можно переоценить роль сотрудничества с непосредственными пользователями транспортных коридоров, т.е. операторов. Именно коммерсанты, так называемые заморские купцы, были первооткрывателями и первопро­ходцами сегодняшних транспортных коридоров. Ведь Афанасий Никитин, совершая свое знаменитое путешествие из Твери через Персию в Индию, прошел маршрутом коридора «Север—Юг», а дорога «из варяг в греки» - это европейский коридор номер девять! Многолетний опыт и достоверная рыночная информация позволяют транспортному бизнесу безошибочно выбирать самые выгодные и надежные маршруты. Поэтому Россия в выс­шей степени заинтересована в постоянном сотрудничестве с российскими и иностранными транспортными операторами.

Говоря о сферах сотрудничества в развитии евроазиатской транс­портной системы, нельзя забывать и о севере Евразии. В качестве само­стоятельного евроазиатского транспортного коридора определена уникаль­ная коммуникация - Северный морской путь. В суровых северных широ­тах не только проходит один из самых коротких путей между Европой и Азией. Здесь, вблизи Северного полярного круга, лежат и перспективные месторождения наиболее дешевых энергетических ресурсов. Пройдет не­много времени - и их разработка потребует комплексного транспортного обеспечения. Поэтому Россия делает все для развития своего националь­ного транспортного коридора — Северного морского пути. Его потенциал, несомненно, будет востребован и станет объектом эффективного многосто­роннего сотрудничества. На российском Севере десятилетиями создавалась мощная транспортная система, которая в буквальном смысле обеспечивала жизнь огромных северных территорий. Сегодня Россия имеет там ледоколь­ный флот, специализированный транспортный флот, необходимые систе­мы связи и навигационного обеспечения. Разумеется, все эти системы тре­буют дополнительного развития. Северный морской путь открыт для меж­дународного судоходства, объем арктических перевозок составляет сегодня порядка 4-х млн. тонн в год. Между тем, этот коридор способен обеспечить перевозки как минимум вдвое больших объемов грузов по кратчайшему расстоянию между портами Северной Европы в Северную Америку и стра­ны азиатско-тихоокеанского региона.

Если перейти от наземных путей к воздушному пространству, то и здесь Россия способна немало предложить для взаимовыгодного сотрудни­чества. Воздушное пространство России является самостоятельным тран­зитным ресурсом. Его использование позволяет открыть кросс-полярные авиамаршруты, которые обеспечат кратчайшее расстояние перелетов из Северной Америки в Азию. Анализ, проведенный авторитетными между­народными экспертами, показывает, что полет по линии Нью-Йорк - Гон­конг при использовании кросс-полярного маршрута экономит 4 - 5 часов полетного времени и до 20 тонн топлива. Это дает авиакомпании эконо­мию порядка 50 тысяч долларов на один рейс, а годовая экономия при ежедневном выполнении рейса превысит 17 миллионов долларов.

Большой потенциал имеется не только в воздухе, но и на земле. Рос­сийские аэропорты гораздо менее загружены, чем крупнейшие аэропорты Западной Европы. Некоторые из них могут стать важным дополнением континентальной сети авиаузлов -хабов и обеспечить удовлетворение перспек­тивного спроса на пассажирские и грузовые перевозки.

Тот факт, что транспортные коммуникации России могут быть эффективно интег­рированы в евроазиатскую транспортную систему, основан не только на фактах транспортной и экономической географии. В российской экономи­ке за последнее время произошел ряд важных позитивных изменений:

• в российской транспортной системе происходит рост объемов деятельности, почти на 7 процентов ежегодно;

• в законодательстве появляется все больше положений, непосредст­венно стимулирующих развитие транспортной деятельности, и в частности транзита. Например, новый пакет налоговых законов, лейтмотив которого - снижение налоговой нагрузки на реальный сектор экономики, преду­сматривает нулевую ставку налога на добавленную стоимость при выпол­нении транзитных перевозок через территорию России.

• растет участие частного капитала в проектах развития инфраструктуры. Так, в рамках Балтийской трубопроводной системы в порту Приморск создается новый технологический комплекс для экспорта нефти. В порту Санкт-Петербург развернуто строительство специализиро­ванного современного экологически чистого терминала по переработке ка­лийных удобрений мощностью до 5 миллионов тонн в год. У этих и ряда других проектов есть общая особенность. Они реализуются совместными усилиями государства и частных компаний - производителей и экспорте­ров.

В результате приватизации на транспорте и стимулирования разви­тия транспортного рынка, сегодня около 80% основных фондов российско­го транспорта, кроме железнодорожного, находятся в негосударственном секторе экономики. Однако крупней­шие транспортные проекты континентального масштаба не могут быть ус­пешно решены без непосредственного участия государства. Обязанно­стью государства является стимулирование развития рынка транспортных услуг, целевая поддержка, разумное распределение транспортных коммуникаций и минимизация всех негативных последствий воздействия транспорта на окру­жающую природу. Все эти функции должны быть реализованы, прежде всего, на основе современной правовой системы транспорта. Националь­ное транспортное законодательство России сейчас фактически создается заново. Вновь принятые правовые акты: Закон о железнодорожном транс­порте, Кодекс торгового мореплавания, Воздушный кодекс. Закон о безо­пасности дорожного движения, а также ряд подзаконных актов, макси­мально приближаются к международным стандартам и законодательствам европейского сообщества, в вопросах безопасности, экологии, социальных требований и технических нормативах. Готовятся законопроекты Устава автомобильного транспорта и Кодекса внутреннего водного транспорта.

Приняты законы о присоединении России к международным кон­венциям об унификации правил спасения, морских залогах и ипотеках, ареста морских судов. Новая правовая систе­ма должна решить также и те проблемы транспорта, которые лежат в та­моженных налоговых сферах. Вырабатываются рациональные таможенные режимы, которые реально сократят время передвижения грузов, а также специальные таможенные процедуры, ориентированные на развитие меж­дународных интермодальных перевозок.

Успешное развитие транспортной инфраструктуры решающим обра­зом зависит от достигнутого уровня партнерства между государством и частными инвесторами. Поэтому Россия намерена освоить соответствующиеэкономические схемы и закрепить их в российском законодательстве, сле­дуя лучшему мировому опыту. Это классические транспортные концес­сии. Это различные формы аренды государственного имущества. Это со­оружение и эксплуатация инфраструктурных объектов по схеме «построил - используй - передай государству».

• успешная модернизация объек­тов транспортной инфраструктуры. Увеличивается их мощность, растет загрузка. Осо­бенно быстро развиваются самые эффективные специализированные ком­плексы. Но главное заключается в том, что использование национального транзитного потенциала в сочетании с задачами мирового транспортного сообщества впервые за много лет стало одним из программных государст­венных приоритетов России. Эта позиция руководства страны.

Важнейшей задачей является гармонизация правовой системы с по­ложениями международного транспортного права. За последние годы Россия присоединилась к нескольким международным конвенциям и соглашениям в области транспорта.

Очень важной своей задачей нужно считать пропаганду и разъясне­ние положений национальной транспортной политики России. К сожале­нию, многие зарубежные партнеры в последние годы рассматривали Россию как тупиковую в транспортном отношении страну, а ее коммуни­кации как пути, предназначенные для вывоза полезных ископаемых и ввоза на российские рынки готовой продукции. Но сегодня Россия предла­гает мировому сообществу, наряду с нефтью и металлом, новый нацио­нальный продукт - экспорт транзитных транспортных услуг. Возможно гармоничное использование транспортного потенциала Российской Федерации. Чрезвычайно важно, что впервые определен пе­речень евроазиатских сухопутных транспортных коридоров.

Специфические особенности транспорта отражены в проекте нового налогового кодекса России. Новая налоговая система будет гораздо более прозрачной, простой, предсказуемой и менее обременительной для отече­ственных и иностранных операторов и грузовладельцев.

Россия имеет федеральное государственное устройство, и многие субъекты РФ по площади, населению и экономическому потенциалу не ус­тупают крупным европейским государствам. Поэтому проблема развития транспортных коридоров, включая ее евроазиатский контекст, имеет для России важнейший региональный аспект. Планируя международные коридо­ры, нельзя забывать о целенаправленном социально-экономическом развитии российских территорий. Достаточно сказать, что только в зоне коридора № 9 живет и трудится 66 млн. россиян, более 40% населения на­шей страны. Руководители субъектов федерации РФ понимают, что разум­ное планирование транспортных коридоров обеспечит экономический рост территорий, создаст новые рабочие места, оживит торговлю. Вместе с тем, они не могут допустить, чтобы развитие транспортных коридоров нанесло ущерб природе, историческому ландшафту, чтобы оно вступало в проти­воречие с намеченными планами регионального развития. Субъекты РФ не просто разделяют концепцию евроазиатских транспортных коридоров. Они используют все свои возможности для создания благоприятных инве­стиционных условий, опережая иногда в этом вопросе федеральный центр. Они активно разрабатывают и реализуют собственные транспортные про­граммы и проекты, которые гармонично вписываются в транспортные ко­ридоры. Они привлекают к их реализации частный капитал, в том числе и иностранных партнеров. Такую работу активно ведут в С-Петербурге. Ле­нинградской области, в Новгороде, в Москве, в Астрахани, в Саратове, в Ярославле, в Калининграде и в др. городах и регионах а также в регио­нальных ассоциациях Северо-запад, Большая Волга, Сибирское соглаше­ние. Многие из проектных предложений подготовлены по инициативе и при участии регионов. Так, например, проект модернизации порта С-Петербург и строительство ряда новых терминалов в Ленинградской об­ласти - это составная часть, разработанная администрациями города и об­ласти, программы транспортно-технологического обеспечения транзита через прибрежные территории Финского залива.

В Нижнем Новгороде разработан комплексный проект развития и создания водно-автомобильно-железнодородного логистического термина­ла мощностью до 1 млн. тонн грузов в год.

В Московском регионе, где пересекаются коридоры №2 и №9 и где зарождается и поглощается не менее 40% о всех экспортно-импортных гру­зов России, разработана и реализуется комплексная региональная логисти­ческая программа "Московский терминал".

В Приморском крае в сотрудничестве с отдельными провинциями Китая разрабатывается проект транспортного коридора для развития пере­возок между Китаем и Россией.

Согласно имеющимся прогнозам в ближайшее десятилетие ускоренно будет нарастать объем контейнерных перевозок, в частности неизбежен также рост спроса на природные ресур­сы российского Севера. Уже идет подготовка ряда международных проек­тов по разработке соответствующих месторождений, включая деятельность в рамках соглашения о разделе продукции. А это значит, что такие комму­никации, как Северный морской путь, как Транссибирская магистраль с ее ответвлениями, получат дополнительный стимул для своего развития. Это значит, что трансконтинентальные международные коридоры будут про­ходить по регионам активного освоения, по территории растущей эконо­мики. Они будут сами способствовать этому росту, будут устойчиво функ­ционировать, благодаря стабильной ситуации в прилегающих к ним терри­ториям.

Один из главных приоритетов российской транспортной политики - соз­дание условий для стабильного и эффективного финансирования транс­портных проектов и программ. В ходе реформ характер инвестиционной деятельности государства на транспорте принципиально изменился. Оно отказалось от роли стратегического инвестора в инфраструктуру. Сегодня средства федерального бюджета составляют в общей сложности не более десяти процентов инвестиций в транспортный сектор. Прямое финан­сирование применяется лишь тогда, когда речь идет об обеспечении безопасности. В остальных случаях государство использует бюджетные средства для создания благоприятных экономических условий, для реали­заций проектов, добиваясь при этом максимального повышения эффектив­ности инвестиций. Цена решений при реализации транспортной инфраструктуры чрезвычайно высока, поэтому совершенствуется система кри­териев подбора проектных предложений и методологию управления про­ектами. Государство стимулирует и частных инвесторов и подрядчиков и других участников инвестиционного процесса, действовать на основе при­нятого во всем мире проектного образа мышления. Введя институт госу­дарственных гарантий, правительство рекомендовало процедуру их пре­доставления. При этом делается упор на применение тендерных механиз­мов, на создание независимой экспертизы проектной документации, ины­ми словами, на развитие всех атрибутов стандартной системы проектного анализа и проектного менеджмента. Это позволяет опираться на ре­альные цифры при прогнозировании оценки и выходить на контакты с по­тенциальными партнерами, имея в портфеле предельно конкретные пред­ложения