3.1. Мультимодальные системы транспортировки

Выбор вида сообщения обусловлен удаленностью грузообразующих и грузопоглощающих объектов, развитием сети путей сообщения, экономическими и другими критериями. Если прямая перевозка представляет собой систему «погрузка – транспортировка – выгрузка» с участием одного вида транспорта, то мультимодальное сообщение предполагает несколько этапов переключения (перегрузки или перехода) с одного вида транспорта на другой с вовлечением их в общую систему, то есть мультимодальное сообщение всегда более сложная система.

Причем в каждой конкретной перевозке сочетания видов транспорта определяются в зависимости от их территориальной расположенности относительно грузоотправителя и грузополучателя. Как правило, мультимо-дальные системы создают при значительной удаленности грузополучателей от грузоотправителей и невозможности или неэффективности унимодальной перевозки. Мультимодальный сервис на 20 – 30 % дороже обычного из-за включения в стоимость транспортирования дополнительной платы за страховые риски, предоставляется более крупными, часто международными транспортными фирмами. Доля потерь грузов по статистике невелика, российские страховые компании оценивают ее в 5…10 %. Причем риск потерь меньше на воздушном транспорте, затем идет железнодорожный и автомобильный, и уж затем – водные виды транспорта.

Своеобразие построения транспортной сети для мультимодальных перевозок состоит в том, что часто сети последующих видов транспорта могут начинаться с имеющихся мест перегрузки или обработки грузов на предыдущем виде транспорта (терминале, порту, пристани и т.п., что не всегда является кратчайшим путем следования. Имеется определенная зависимость транспортных сетей видов транспорта в мультимодальной системе.

Не менее важной особенностью мультимодальных систем для выполнения логистических принципов транспортировки является необходимость единого оператора, отслеживающего весь транспортный процесс с точки зрения сохранности груза, безопасности его доставки, согласованности работы различных видов транспорта, перегрузки с одного вида транспорта на другой. Оператор оформляет единый документ, что позволяет грузоотправителю иметь дело не с несколькими представителями различных видов транспорта, образующих мультимодальную систему для перевозки его груза, а лишь с одним оператором, который избавляет его от несвойственных функций и позволяет заниматься своим непосредственным делом, т.е. производством товара.

Примером работы крупных операторов могут служить кругосветные перевозки контейнеров, маршруты которых составляются исходя из потребности в перевозках. К организации кругосветных линий привела несбалансированность контейнерных потоков в восточном и западном направлениях, что вызвало необходимость реорганизации обслуживания с учетом возможности использования высокоэкономичных судов-контейнеровозов последнего поколения на основных маршрутах.

Особенностью мультимодальных систем является и необходимость создания крупных транспортных узлов с наиболее полным сервисом, т.е. набором обслуживания транспортного процесса. Транспортные узлы создаются чаще всего в крупных транспортных центрах. На территории России такими центрами можно считать Москву (столица государства и порт пяти морей), Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Новосибирск, Владивосток и другие, за рубежом – Роттердам, Марсель, Гамбург, Сингапур и др.

Мультимодальные системы и интермодальные технологии позволяют совершенствовать технологию транспортного процесса. Так, развитие контрейлерной системы привело к созданию новой технологии, получившей название «ступица и спица» - узловой пункт (или ступица как центр колеса), связанный с многочисленными радиальными маршрутами клиентов (спицы колеса).

Рис. 3.1. Система «ступица и спица»

Проблема в том, что содержание множества станций на железнодорожном транспорте обходится дорого, пути, склады и различное оборудование занимают значительную территорию, что при небольших объемах грузопереработки становится нецелесообразным. Выгоднее грузопоток перенести на узловые станции. Применение контрейлерной технологии позволяет сократить число железнодорожных станций, в первую очередь мелких, а груз до места назначения доставлять автотранспортом, тем более, что короткое плечо перевозки наиболее эффективно именно для автомобильного транспорта.

Аналогичная технология находит развитие также в авиации. На водном транспорте развоз грузов мелкими партиями получил название «фидерная перевозка». Понятие «фидерная перевозка» можно определить как «перевозка малых партий груза по разным направлениям из большого центра». Под центром можно подразумевать и транспортное средство большой грузоподъемности, например лихтеровоз.

Фидерную систему применяют для доставки в Россию импортных грузов в контейнерах. Основной порт этих перевозок – Гамбург, откуда партии груза по 50 – 100 контейнеров перевозят в порты Северного побережья Европы (Санкт-Петербург, Котка, Рига) с развозкой по территории стран железной дорогой и автомобильным транспортом.

К достоинствам системы «ступица и спица» можно отнести концентрацию перевозок и грузовой работы, что способствует повышению уровня механизации перегрузочных работ и снижению себестоимости перевозок. Система не лишена и недостатков. На железнодорожном транспорте формирование крупных отправок увеличивает время доставки. Прямая автомобильная доставка часто оказывается более короткой по времени, но издержки на автомобильную часть доставки могут оказаться больше, чем выгода от магистральной части перевозки. Следовательно, при выборе варианта транспортирования необходимо производить оценку как временных, так и стоимостных показателей.

Данная технология может оказаться эффективной при применении контейнеров. Отсутствие оборудования для перегрузки крупнотоннажных контейнеров на небольших терминалах вынуждает осуществлять их доставку на более крупные терминалы с последующим их развозом в места назначения, т.е. также применять технологию «ступица и спица».