5.5. Контейнерные и пакетные системы

Контейнер – съемное приспособление в виде стандартной емкости, служащей для перевозки грузов различными видами транспорта до склада получателя без перегрузки находящихся в нем грузов. Приспособлен для механизированной перегрузки с одного вида транспорта на другой.

По терминологии Международной организации по стандартизации (ИСО) в соответствии со стандартом ISO 830:1981 «Контейнеры грузовые. Терминология» грузовым контейнером называется транспортное оборудование с внутренним объемом не менее 1 м³. По определению Международной конвенции по безопасным контейнерам, контейнером называют транспортное оборудование, которое имеет постоянный характер и достаточную прочность для многократного использования, специально сконструированное для обеспечения перевозки грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной перегрузки находящегося в нем груза и с учетом необходимости удобного его крепления и обработки на транспортном средстве, для чего он снабжается угловыми фитингами.

Согласно Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) термин «контейнер» означает транспортное оборудование (клетка, съемная цистерна или другое подобное приспособление), представляющее собой полностью или частично закрытую емкость, предназначенную для помещения в нее грузов; имеющее постоянный характер и в силу этого достаточно прочное, чтобы служить для многократного использования; специально сконструированное для перевозки грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной перегрузки грузов; сконструированное таким образом, чтобы была облегчена его перегрузка, в частности с одного вида транспорта на другой и чтобы его можно было легко загружать и разгружать; имеющее внутренний объем не менее 1 м³. Согласно этому документу съемные кузова также можно рассматривать как контейнеры.

Следовательно, контейнер представляет собой многооборотную тару для транспортировки различных грузов в упаковке или без нее, имеющую приспособления для механизированных перегрузочных работ и позволяющую осуществлять перевозки без перегрузок грузов в пути следования. Главная особенность – доставка «от двери до двери», т.е. от производителя до получателя без перегрузки груза в пути следования.

Применение контейнеров эффективно на всех видах транспорта, но более эффективно в мультимодальной системе в качестве интермодальной технологии.

Не все грузы пригодны к перевозке в контейнерах, отсюда термин «контейнеропригодные» грузы.

Контейнерная технология как одна из основных форм взаимодействия различных видов транспорта начала развиваться с 1920 г. (крупнотоннажная – с 1960 г., в России – с с 1972 г.). Первоначально получили распространение контейнеры небольшой грузовместимости – 2…5 т. Начало перевозки крупнотоннажных контейнеров рассматривают как революционный шаг.

С 1963 г. в США заработала первая линия SeaLand для перевозки крупнотоннажных контейнеров на направлении Пуэрто-Рико – Балтимор (США), успешная работа которой привела к сооружению в Балтиморе специального места для перегрузочных операций – контейнерного терминала.

В настоящее время в мире еженедельно перевозят 16 млн т грузов в крупнотоннажных контейнерах. Ежегодный прирост контейнерных перевозок оценивается примерно в 10 %.

Эффективность контейнерной технологии достигается:

- укрупнением партий перевозимого груза;

- сокращением времени на перегрузочные операции;

- повышением производительности на транспорте;

- комплексной механизацией перегрузочных работ;

- сокращением занятости постоянных сооружений для перегрузочных работ;

- упрощением экспедирования;

- использованием более дешевого подвижного состава (платформ);

- использованием контейнеров и пакетов как временного склада;

- сохранности груза благодаря герметизации контейнера и отсутствию манипуляций с грузом.

Преимуществом контейнерной технологии является возможность перевозки одновременно широкой номенклатуры грузов. например, известны варианты перевозки контейнеровозом одновременно контейнеров с телевизорами, мотоциклами и свежей рыбой общим объемом более 60 тыс. т.

К преимуществам контейнерной технологии относят также повышенную производительность при выполнении погрузочно-разгрузочных работ, соответственно сокращение простоев транспортных средств, снижение расходов на тару и упаковку, сокращение потребности в складских площадях, сокращение расходов на страховку, а главное – ускорение сроков доставки (20-тонный контейнер перегружается в течение 10 мин).

Недостатки контейнерной технологии:

- требуется возврат контейнера после его освобождения владельцу;

- значительные единовременные затраты на приобретение, хранение и сервисное обслуживание контейнеров;

- снижение показателей использования транспортного средства (грузоподъемности и грузовместимости);

- значительные порожние пробеги, особенно у специализированных контейнеров.

Для сокращения транспортной работы по возврату порожних контейнеров налажен взаимообмен контейнерами согласно Конвенции о таможенном режиме, применяемом к контейнерам, переданным в пул¹ и используемым для международных перевозок от 1994 г. (конвенция о контейнерном пуле).

¹Пул (от англ. pool – вносить в общий фонд, организовать общее дело объединенной компанией) – одна из форм соглашений между организациями.

Единую контейнерную транспортную систему в России начали создавать в 1980-х гг., но спад промышленного производства в 1990-е гг. не дал развития этому направлению. В настоящее время эта проблема вновь встала перед транспортниками.

Необходимость перегрузки контейнеров в массовом количестве потребовала создания высокопроизводительных перегрузочных комплексов, возросла громоздкость транспортных систем. Например, терминал в порту Лонг Бич (Калифорния) вмещает 8000 контейнеров. При разгрузке крупных судов-контейнеровозов до половины контейнеров передают на железнодорожный транспорт, часть с прямой перегрузкой на автомобили для развозки по Америке, часть идет на склад. При загрузке контейнеров на железнодорожный транспорт используют маневровые тягачи с отцепляющимися полуприцепами.

В России функционируют более 40 терминалов общего пользования и более 160 терминалов необщего пользования. Такой низкий уровень развития контейнерной инфраструктуры ограничивает применение интермодальных технологий, работающих на логистических принципах, что значительно повышает затраты на транспортировку грузов. Известно, что за рубежом через логистические терминальные комплексы (logistic distribution centres) проходит до 80 % всего мирового контейнерного потока.

Крупнейшей компанией по перевозке контейнеров на морском транспорте в настоящее время является компания «Maersk Sealand» (Дания), имеет более 800 тыс. контейнеров. Для улучшения работы с контейнерами создают альянсы транспортных предприятий разных мощностей, например, United Alliance, объединивший компании Senator, Nanyyn и UASC. Общее число их судов – контейнеровозов 80.

На 20 ведущих линейных операторов приходится 72 % мирового контейнерного флота, из них на пять крупнейших компаний (Maersk, PONL, MSC, APL, Evergreen) приходится 34 % вместимости.

По состоянию на конец 1999 г. мировой парк контейнеров составил 13,4 млн TEU (около 50 % находится в лизинговых компаниях).

Ежедневно с грузом находится до 7 млн TEU; на переброску порожних контейнеров затрачивается более 10 млрд долл.

С 1984 г. на железнодорожном транспорте стали применять двухъярусную перевозку контейнеров. Практика показала, что эта технология на 20…25 % экономичнее обычной перевозки контейнеров. Недостатки технологии заключаются в повышенной высоте (6,25 м), что делает невозможной перевозку на отдельных участках дороги, особенно при наличии тоннелей и мостов. Эффективность достигается при больших потоках на расстоянии 800…900 км.

Инициаторами специальных маршрутов контейнерных поездов с двухъярусной погрузкой контейнеров стали крупные судоходные операторы Америки.

В России и странах СНГ для перевозки контейнеров создана Транссибирская система контейнерного сервиса как кратчайший маршрут между странами Европы и Дальнего Востока. Транссиб как главная магистраль Северного коридора Трансазиатской железной дороги является основой транзитного коридора между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой, так как среднее расстояние от портов Дальнего Востока до Европы в 2 раза меньше, чем от портов Азии. В интермодальных перевозках по коридору Запад – Восток лидируют контенеропригодные грузы, их общий объем в евро-азиатской торговле составляет 65 млн т в год.

К сожалению, Транссиб развивается неудовлетворительными темпами, что может привести к потере этого сегмента рынка. На услугах, оказываемых при транзите, Россия зарабатывает в год до 3 млрд долл. США, тогда как Голландия – до 20 млрд долл.

Существует 30 крупных морских контейнерных терминалов, среди которых Гонконг с 16,1 млн ТEU, Роттердам – 6,4 млн ТEU, Джоя-Тауро – 2,25 млн ТEU. Работает сеть морских фидерных контейнерных перевозок на направлении Европа – Скандинавия – страны Балтии, в проекте сеть Европа – Великобритания – Ирландия – Испания.

Появление роудрейлеров создало конкуренцию парку контейнеров, число которых в мире превысило 50 млн единиц. Однако система роудрейлеров пока развита недостаточно и требует больших капитальных вложений. В контейнерную систему уже вложены огромные средства, поэтому контейнерные перевозки активно продолжаются, прежде всего в мультимодальном сообщении.

Контейнер перевозят под пломбой отправителя с вложением внутрь спецификации или фактуры с указанием предметов, их количества и цены. Перевозчик или экспедитор принимает и сдает контейнер по наружному осмотру самого контейнера и его пломб. В договорах на мультимодальные перевозки устанавливают нормы времени на перегрузочные работы, оформление документов и возврат контейнеров, а также ответственность за превышение норм.

К транспортным пакетам (паллетам) относят укрупненные грузовые единицы, сформированные из отдельных штучных грузов в таре (ящики, мешки, бочки, бревна, доски, кирпичи, трубы и т.д.) или без нее на поддонах или без них.

В пакетах перевозят не столь широкую номенклатуру грузов, как в контейнерах. Преимущества их состоят в том, что они требуют меньших капиталовложений, масса поддона составляет 4…5 % от массы пакета. Но экономия на таре и упаковке меньшая, чем при применении контейнеров.

Пакеты формируют, как правило, на поддонах, флетах или ролл-трейлерах. Флет – грузовая площадка больших размеров, оборудованная устройствами для автоматического захвата, ролл-трейлер (семитрейлер) – площадка на колесном ходу, которая буксируется на ролкерные суда автомобильными тягачами и может доставлять контейнеры. Поддоны могут быть деревянными, пластмассовыми, плоскими безбортовыми (наиболее дешевые), стоечными с угловыми стойками и ящичными, как малогабаритный контейнер. Поддоны могут быть одно- или многоразовыми (многооборотными), изготавливаемыми из более прочного и дорогого материала.

Габариты пакетов стандартизованы, допускаются их габариты: 8001200; 10001200; 16001200; 18001200 мм с максимальной массой от 900 кг до 3,2 т. В Европе сертифицированы поддоны (EUR-паллет) с размерами 8001200145 мм с обязательной маркировкой страны-производителя, серией и годом выпуска. Отдельные страны сертифицируют свои пакеты, например Финляндия, в которой FIN-паллет имеет габаритные размеры 10001200145 мм.

Перевозки грузов в пакетах подчиняются действию законов и правил государственных органов и могут осуществляться в прямом и мультимо-дальном сообщениях.

Формируют пакеты на предприятиях с использованием пакетофор-мирующих машин или вручную с использованием приспособлений. Пакеты формируют, как правило, из однородных грузов в одинаковой таре и упаковке, следующих в один адрес получателя. На пакет наносят данные о его массе, числе единиц груза и числе пакетов в партии.

Характеристики ролл-трейлеров представлены в табл. 5.2.

Таблица 5.2

Характеристики ролл-трейлеров

Загрузка ролл-трейлера (семитрейлера) может производиться на складах порта заблаговременно перед приходом судна в порт, что сокращает время обработки судов. Ролл-трейлеры обычно применяют для крупнотоннажных (большегрузных) пакетов или контейнеров. В России наибольшее распространение получила модель ЧМЗАП-9985 Челябинского завода автомобильных прицепов для одного контейнера типа 1С или двух контейнеров типа 1D. Иногда этот вид колесной техники размещают вместе с пакетами, что расширяет возможности интермодальной технологии в прямом и мультимодальном сообщении