logo
52-99

Вопрос 63. Сеть путей сообщения воздушного транспорта.

Перечислить основные сооружения по обслуживанию воздушных трасс. Вопрос 64.

Аэропо́рт (через фр.aéroport от др.-греч.ἀέριος —воздушный и лат.portus — гавань, пристань) — комплекс сооружений, предназначенный для приёма, отправки, базирования воздушных судови обслуживаниявоздушных перевозок, имеющий для этих целейаэродром,аэровокзал(в крупных аэропортах нередко несколько аэровокзалов), один или несколько грузовых терминалов и другие наземные сооружения и необходимое оборудование[источник не указан 87 дней]. Аэровокза́л (от др.-греч.ἀέριος —воздушный + англ.Vauxhall — вокзал) илиТермина́л аэропо́рта — зданиедля обслуживанияпассажироввоздушного транспортаи операций сбагажом, обычно ваэропортах.

В русском языке имеет два значения:

1. Аэровокзал — место, где базируются большинство служб, обслуживающих пассажиров от момента входа на территорию аэропорта до вылета и от момента подачи трапа к самолёту до покидания аэропорта:

2. Аэровокзал, расположенный вдали от действующих аэропортов, выполняющий функции терминаладля автобусных рейсов до аэропорта (обычно прямо до трапасамолёта). Ранее такую функцию выполнял, например,Московский аэровокзал.

Взлётно-посадочная полоса (ВПП) — определенный прямоугольный участок сухопутного аэродрома, подготовленный для посадки и взлётавоздушных судов.[1]

Различают ВПП с искусственным (ИВПП) и грунтовым (ГВПП) покрытием.

Светосигнальное оборудование[править|править вики-текст]

ОВИ полосы 03/21 аэропорта имени Бен Гуриона

Основная задача светосигнального оборудования (ССО) взлётно-посадочной полосы — обеспечивать безопасную посадку и взлётвоздушных судовв тёмное время суток и всумерках, а также в условиях ограниченнойвидимости.

Тенденции развития воздушного транспорта. Вопрос 65.

Сегодня гражданская авиация России имеет800 тыс. км воздушных трасс, 315 аэропортов (Приложение 1), 94 авиакомпании (Приложение 2), более 2700 воздушных судов (Приложение 3), 16 учебных заведений, 29 авиаремонтных заводов, 128 центров единой системы организации воздушного движения.

Велики эксплуатационные расходы авиакомпаний на МВЛ, из которых более 25% составляют расходы на ГСМ, 17% - техническое обслуживание, по 11% - аэропортовое обслуживание и затраты на оплату труда с отчислениями на социальные нужды, 9% - амортизация основных фондов. Тяжелым бременем на плечах предприятий лежит необходимость выплаты налогов.

На уровне распределения продукции также существует большая проблема - отсутствует централизованная система бронирования и продажи авиабилетов на международных и внутренних воздушных линиях, в рамках которой новые авиакомпании могли бы предлагать свои услуги. Продажа авиабилетов осуществляется по большей части на примитивном уровне. Большинство российских авиакомпаний, а также авиакомпании новых независимых государств вынуждены опираться на сохранившиеся от прежних времен Агентства по продаже билетов, опаздывая с созданием собственной системы продажи авиаперевозок.

Сектор авиакомпаний, выполняющих полеты на МВЛ, может в России развиваться гораздо быстрее, чем где бы то ни было, хотя любые капиталовложения потребуют от вкладчиков серьезных долгосрочных намерений и четкой расстановки приоритетов, то есть растущего спроса на новые воздушные суда, настоятельной необходимости развития инфраструктуры, необходимости поддержки руководства в широчайшем смысле.

Однако в последнее время наметились благоприятные тенденции по оздоровлению общей экономической ситуации в России, что питает надежды и на решение некоторых проблем авиакомпаний.

Основным направлением повышения производительности труда в авиакомпаниях и экономической эффективности гражданской авиации является рост технического уровня летательных аппаратов и авиадвигателей как в части их весового аэродинамического и термодинамического совершенства, так и повышения эксплуатационно-ремонтной технологичности путем внедрения прогрессивных конструкций и более эффективных систем эксплуатации для надежного контроля состояния и раннего обнаружения неисправностей.

Причины большинства недостатков уже достаточно изучены, но реализация мероприятий по их полному устранению затягивается, прежде всего, из-за отсутствия необходимого финансирования работ.

В связи с изысканием новых и усовершенствованием существующих технических средств, реализацией ряда организационно-технических мероприятий и методов, при широком внедрении в практику летной эксплуатации при выполнении полетов на МВЛ электронно-вычислительной техники значительно повышается экономичность выполнения каждого рейса при соблюдении необходимых требований обеспечения безопасности и регулярности полетов. Это сопровождается дальнейшим совершенствованием расписания движения самолетов на основе более точного учета распределения ветра, температуры и расширения возможностей выбора эшелонов; повышения качества, сроков поступления и переработки метеорологической информации, программирования с учетом этих данных расчета на каждый полет; оптимизации режимов выполнения полетов с учетом требований экономичности.

При данной фактической коммерческой загрузке самолета необходимым условием является комплексное рассмотрение оптимального запаса топлива, режимов полетов с учетом их влияния на ресурс двигателей и других факторов, решение задач оптимизации прокладки каждой воздушной трассы на МВЛ с точки зрения ее протяженности и потребного маневрирования в зоне аэродрома посадки, повышения качества навигационного контроля за выполнением каждого полета, соответствующего усовершенствованию организации летной эксплуатации.

В сфере организации перевозок пассажиров значительное внимание уделяется продаже и бронированию авиационных билетов. Совершенствуется автоматизированная система бронирования и продажи билетов на полеты внутри России. Ведутся работы над созданием единой системы бронирования и продажи для всех авиакомпаний Глобальной Распределительной Системы, а взаиморасчеты между ними значительно ускорятся и упростятся при посредстве Транспортной Клиринговой Палаты. Эти меры, бесспорно, дадут новый импульс развитию системы продажи и совершенствованию взаиморасчетов между авиакомпаниями и их агентами по продаже.

Рассмотрение проблемы отрасли, реализация мер, предпринятых по их решению на уровне отрасли и на уровне Правительства России, показывают, что полное решение поставленных жизнью вопросов возможно лишь в том случае, если будет выработана единая государственная политика в сфере реформирования гражданской авиации.

Сохранение и повышение эффективности рынка авиаперевозок, снижение затрат и тарифов, создание и концентрация инвестиционных резервов ставят задачу укрупнения авиакомпаний при сохранении разумной конкуренции.

Стратегия государства и механизма укрупнения реализуются созданием альянсов авиакомпаний и их объединения на основе владения государственными пакетами акций.

Создание добровольных альянсов авиакомпаний предполагается в сфере реализации совместных программ закупок авиатехники, осуществления комплексных перевозок из узловых аэропортов и т.д.

Развитие гражданской авиации осуществляется для максимального удовлетворения растущих потребностей населения и экономики в скоростном международном и внутрироссийском воздушном сообщении. При этом учитывается опыт наших зарубежных партнеров и использованы новейшие достижения мировой науки и техники.

2. Государственное регулирование на воздушном транспорте

воздушный транспорт государственное регулирование

Государственное регулирование возложено на Федеральное Агентство Воздушного Транспорта (ФАВТ) при Министерстве транспорта и связи РФ.

Проблемы и перспективы развития воздушного транспорта.Вопрос 66

Альтернативой дерегулированию является политика протекционизма и государственного регулирования всех сторон деятельности ГА. Речь идет не только о юридическом сопровождении процесса перевозок и обеспечении безопасности полетов, но и о законодательном закреплении доли рынка за национальной авиакомпанией; ограничении частоты полетов, провозных емкостей, коммерческих прав для других перевозчиков; лицензирование полетов по воздушным линиям; о дифференциации аэропортовых и аэронавигационных сборов для иностранных и национальных авиакомпаний; о продаже или административном распределении «слотов»; о требовании высоких страховых покрытий для иностранных перевозчиков; о жестком распределении частот полетов между авиакомпаниями и административном установлении уровней тарифов и т.д.

Несомненными аргументами в пользу рыночной системы авиаперевозок являются высокая эффективность распределения ресурсов; свобода обмена; гибкость и высокая адаптивность к изменяющимся рыночным условиям; оптимальное распределение последних научных достижений; естественным образом соединяются интересы авиапредприятий и клиентов; экономике отрасли более не характерен дефицит авиаперевозок; возможно успешное функционирование авиарынка при наличии ограниченной информации об издержках и тарифах; потенциальные возможности для удовлетворения разнообразных потребностей населения, повышению качества авиаперевозок.

Аргументами против рыночной системы авиаперевозок можно считать угасание конкуренции вследствие слияния авиапредприятий и тайных сговоров авиакомпаний; невозможность обеспечить полную занятость авиаработников и нестабильность уровня цен и авиатарифов; отсутствие экономического механизма защиты окружающей среды и проведения фундаментальных исследований в науке.

Российская Федерация, изучив опыт первопроходцев дерегулирования и свой опыт в области командно-административного управления экономикой, выработала модель управления гражданской авиацией России.

В настоящий момент в России организована сертификация эксплуатантов воздушных судов с учетом международных требований к безопасности полетов. Эксплуатант, предлагающий свои услуги по авиационным перевозкам и другим видам работ, обязан организовать свою деятельность, строго соблюдая государственные требования по обеспечению безопасности полетов. Создав систему сертификации эксплуатантов, выдачи свидетельств, продления срока их действия и инспектирования, государство получило возможность обеспечить защиту собственных интересов, интересов пассажиров и потребителей услуг гражданской авиации. Эта система позволяет контролировать деятельность авиакомпаний по соблюдению ими требований законодательства и нормативных актов, не посягая на их самостоятельность и прямую ответственность за обеспечение безопасности полетов. Проводится выдача лицензий на полеты по внутренним и международным авиалиниям.

Гражданская авиация России является крупнейшей отраслью экономики государства, численность работающих в ней составляет около 200 тыс. чел. В России зарегистрировано более 90 авиакомпаний. Однако в последнее время количество авиакомпаний в России сокращается.