3. Исследование зависимости изменения схождения управляемых колёс от упругости, зазоров в сопряжениях и усилия в рулевом приводе
Изменение схождения управляемых колёс происходит под действием среднеэксплуатационных нагрузок с интенсивностью, которая зависит от его первоначальной величины. Оно вызвано смещениями в кинематической цепи рулевого привода, которые формируются за счёт упругости деталей и подвижных сопряжении РП с одной стороны и зазорами, вызванными износом и деформацией элементов подвижных сопряжении, а также ослаблением креплений и потерей прочности деталей РП с другой. Изменение величины первоначального схождения колёс проявляется взаимными относительными смещениями звеньев кинематической цепи рулевого привода, которые могут быть приведены к приращению расстояния между дисками управляемых колёс. Процесс формирования смещений в РП рассмотрим в виде схемы, где изображена плоская модель рулевого привода автомобилей рассматриваемого класса. Исследуем вначале этот процесс при допущении, что в рулевом приводе действует усилие 30 даН, достаточное для выбора зазоров и начала деформации РП. При этом, изменение схождения происходит только под действием упругости и зазоров, остальные факторы можно считать постоянными. Тогда, согласно обозначениям (рис. 3) схождение, измеренное как разность расстояний между заокраинами дисков управляемых колёс впереди и сзади передней оси на высоте центров колёс, равно:
(24) |
Угол схождение управляемых колес можно выразить:
(25) |
где Срп - суммарная упругость элементов рулевого привода, мм/даН; рп - суммарная величина зазоров в сопряжениях РП, приходящаяся на единицу приложенного усилия при замере, мм/даН. - коэффициент приведения к высоте центров колёс, учитывающий измерение смещений на высоте РП. ВАЗ, АЗЛК - =1,25, ГАЗ- = 1,30; - коэффициент пропорциональности между величинами схождения, измеренными по разности расстояний и углу поворота управляемых колёс.
ВАЗ (АЗЛК) - = I4·I0-4 рад = 0,08° = 4,8 мин; ГАЗ - = 13,2 I0-4 рад = 0,075° == 4,5 мин.
Рис. 3 Схема формирования смещений в кинематической цепи рулевого привода автомобилей с независимой передней подвеской с обозначением подвижных сопряжении и зазоров в них.
Коэффициент показывает, что смещение в РП на I мм соответствует углу поворота одного управляемого колеса для моделей ВАЗ на 9,6 мин (0,16°) при условии, что второе колесо неподвижно. Величины обоих коэффициентов зависят от углов установки управляемых колёс, конструктивных особенностей рулевого привода и передней подвески, шин и давления воздуха в них.
В дальнейшем исследовании будет использована величина схождения, измеренная по разности расстояний между дисками колёс на высоте рулевого привода (представляет удобство для экспериментальных исследований), т.к. она изменяется на двойную величину смещений в РП:
(26) |
||
(27) |
||
(28) |
Знак и величина второго слагаемого зависимостей (24) - (27) определяется величиной и направлением усилия в рулевом приводе, которое вызвано действием моментов на управляемых колёсах и может быть приведено к усилию, приложенному к дискам управляемых колёс в месте измерения величины схождения (рис.3). Подвижные сопряжения рулевого привода находятся на разном расстоянии от заокраин дисков управляемых колёс, между которыми измеряется схождение, поэтому смещения в них должны быть приведены к радиусу диска колеса. Методика приведения и ранжирование коэффициентов изложена автором
(29) |
где, согласно обозначениям на схеме рулевого привода (рис. ):
Процесс изменения схождения управляемых колёс по зависимости (29) моделировался на ЭВМ "НАИРИ-2" путём перебора задаваемых значений упругости и зазоров в отдельных сопряжениях РП, допустимые величины которых взяты из инструктивных материалов автомобильных заводов, а также работ и приведены в таблице 2. Моделирование показало, что суммарное действие допустимых величин перечисленных параметров при усилии в РП до 50 даН может вызвать смещение в кинематической цепи рулевого привода до 10,68 мм, т.е. изменить схождение на величину, в 3-5 раз большую начального значения, и вызвать поворот управляемых колёс до 150·10-4 рад (0,85°) каждое. Однако линейный характер зависимости (29) вносит существенную погрешность в оценку влияния зазоров в сопряжениях, упругости и усилия в РП на изменение схождения и поворот управляемого колеса. Поэтому, на основании анализа физической сущности процесса формирования смещений в РП и результатов экспериментальных исследований достаточно представительной выборки (105 автомобилей) путём совместного моделирования процесса изменения схождения и его влияние на изменение эксплуатационных свойств автомобилей было подобрано аппроксимированное выражение зависимости изменения схождения, т.е. смещений в РП от перечисленных факторов с допустимой погрешностью.
Таблица 2 Исходные данные для моделирования величины изменения схождения
№ п/п |
Наименование параметра |
Обозна-чение |
Среднее значение |
Интервал варирования |
Шаг варирования |
|
I. |
Зазоры в подшипниках ступиц передних колёс |
S1 |
0,05 , мм |
0 - 0,1 |
0,025 |
|
2. |
Зазоры в шарнирах поворотной стойки |
S2 |
0,25 , мм |
0 - 0,5 |
0,05 |
|
Зазоры в крайних рулевых шарнирах |
S3 |
0,15 , мм |
0 - 0,3 |
0,05 |
||
4. |
Зазоры в средних рулевых шарнирах |
S4 |
0,10 , мм |
0 - 0,3 |
0,05 |
|
5. |
Зазоры в шарнирах рулевой сошки и маятникового рычага |
S6 , S7 |
0,15 , мм |
0 - 0,3 |
0,05 |
|
6. |
Упругость рулевой сошки |
Сpc |
0,0085 |
0,005-0,010 |
0,0005 |
|
7. |
Упругость средней-рулевой тяги |
Сcт |
0,0042 |
0,002-0,006 |
0,0005 |
|
8. |
Упругость поворотных рычагов цапфы |
Спp |
0,0083 |
0,005-0,010 |
0,0005 |
|
9. |
Упругость боковых рулевых тяг |
Сбт |
0,0047 |
0,002-0,006 |
0,0005 |
(30) |
||
(31) |
При этом принято допущение, что усилие в РП сжимает рулевую трапецию, т.е. уменьшает начальное схождение (имеет место в большинстве режимов движения). Разделение диапазона усилий в РП до и более 30 даН вызвано наличием двух экстремумов этой зависимости с учётом результатов дорожных и стендовых испытаний автомобиля ВАЗ. Однако при моделировании достигнуто удовлетворительное совмещение этих зависимостей, позволяющее описать процесс в диапазоне усилий до 150 даН.
В результате моделирования процесса изменения схождения управляемых колёс по зависимостям (30, 31) получены номограммы (рис.4) зависимостей изменения схождения от усилия в рулевом приводе, упругости и уровня его технического состояния, удобные для практического применения при регулировке и оптимизации характеристик и состояния РП и ПМ.
- 1. Исследование влияния смещений в кинематической цепи рулевого привода на работу и момент сил трения
- 2. Расчёт пути трения и скорости относительного скольжения элементов шарниров рулевых тяг
- 3. Исследование зависимости изменения схождения управляемых колёс от упругости, зазоров в сопряжениях и усилия в рулевом приводе
- 4. Силовой способ оценки характеристик и состояния рулевого привода
- 5. Теоретическое обоснование критериев оценки эксплуатационного состояния рулевого привода и шарниров рулевых тяг
- 5.1 Обоснование критерия качества рулевого привода
- 5.2 Обоснование критериев оценки эксплуатационного состояния шарниров рулевых тяг с осевой пружиной
- Библиографический список
- Разборка и сборка усилителя рулевого управления легкового автомобиля.
- 17.1.49. Рулевые приводы. Конструкция, кинематика.
- 6.1. Рулевой привод
- 3.2.Рулевой привод.
- 4. Рулевые приводы
- 4.2. Рулевой привод.
- 123. Основные детали рулевого привода.
- 14.Конструкция рулевого управления. Рулевые механизмы и рулевой привод. Рулевая трапеция.
- Основные типы рулевых механизмов и приводов
- Рулевые приводы