Совершенствование работы станции при увеличении вагонопотока

дипломная работа

1. Теоретическая часть

В эксплуатации железных дорог центральное место занимают проблема организации вагонопотоков в поезда и ее конкретное выражение -- план формирования поездов. Организация вагонопотоков в поезда должна устанавливать рациональную систему формирования поездов с учетом наиболее экономичных путей следования вагонов и маршрутов. Она основана на взаимоувязанном формировании поездов всех категорий на сортировочных, участковых и грузовых станциях и должна обеспечивать надежность станций работы по пропуску и переработке как поездопотоков, так и вагонопотоков.

Оптимальная организация вагонопотоков позволяет ускорить оборот вагонов и увеличить погрузочные ресурсы сети дорог [1].

Правильно составленный план формирования поездов дает возможность рационально маршрутизировать перевозки, что позволяет сократить суммарный простой вагонов под накоплением и на станциях переработки, уменьшить плату за использование вагонов, принадлежащих странам СНГ, в срок доставить грузы, принятые железной дорогой к перевозке.

Разработка теоретических и практических вопросов организации вагонопотоков способствует правильному размещению и развитию основных сортировочных станций сети, что связано с многомиллиардными капиталовложениями и серьезными социальными проблемами железных дорог и обслуживаемых ими регионов.

Сложность проблемы определяется ее связью с другими не менее важными задачами эксплуатации железных дорог, неравномерностью перевозок, совершенствованием технической вооруженности железнодорожной сети и коренным реформированием системы управления перевозками. Разнообразие факторов, от которых зависит организация вагонопотоков, и взаимозависимость плана формирования поездов на различных станциях приводят к огромному числу возможных вариантов, что требует теоретически обоснованной и практически доступной методологии разработки плана формирования поездов в рамках действующих информационных систем.

Уже начиная с 1861 г., когда перевозки стали осуществляться железнодорожным транспортом, были разработаны определенные правила движения для каждой железной дороги, но в основном они не имели общей системы, были разрозненными. Составы формировались только с учетом общего направления следования. График движения разрабатывался для каждого участка пути отдельно.

В 1901 г. талантливый русский ученый А. Н. Фролов теоретически обосновал целесообразность формирования прямых товарных поездов определенных назначений без переработки на попутных технических станциях. Им впервые была установлена зависимость между простоем под накоплением и числом назначений поездов. В то же время возник вопрос о применении маршрутизации с мест погрузки. В 1918г. отправительские маршруты по перевозке хлеба из Царицына в Москву, следовавшие до станции назначения без смены паровоза, показали высокую эффективность маршрутизации. В этот период были опубликованы работы И. И. Васильева, А. Н. Фролова, В. Н. Образцова, В. А. Соко-вича, Б. Д. Воскресенского, П. Я. Гордеенко, в которых большое внимание уделялось вопросам графика движения, маневровой работы, пропускной способности, планированию и регулированию перевозок, а также специализации и маршрутизации перевозок [2].

С 1925 г. активно началась разработка новых методов организации ваго-нопотоков. И. И. Васильевым была разработана методика расчета по определению выгодности специализации поездов по назначениям в соответствии с грузовыми потоками, предусматривающая сопоставление затрат вагоночасов (ваг.-ч) на станциях формирования с экономией вагоночасов, получаемой при проследовании вагонов без переработки через попутные технические станции. Этот принцип применялся до недавнего времени.

Календарное планирование погрузки было впервые применено в 1931 г. и служило образованию полносоставных отправительских маршрутов без потери времени на накопление. Календарное планирование являлось первым разделом плана формирования поездов. Вторым разделом было формирование технических маршрутов и прямых поездов на сортировочных станциях из вагонов, загруженных вне календарного плана погрузки.

Дальнейшие реформы были проведены в 1935--1936 гг. Основной из них стала реформа, благодаря которой схемы специализации поездов были заменены единым для сети железных дорог планом формирования поездов, обеспечивающим рациональную организацию вагонопотоков. Тогда же было осуществлено изменение системы эксплуатации локомотивов с установлением жестких норм их оборота, на станциях были разработаны технологические провесы, основанные на широком применении передовых методов труда. Были ликвидированы обменные пункты между дорогами и введен общесетевой график движения поездов.

Одновременно появилось много теоретических разработок в области организации вагонопотоков. Именно в это время снова стали широко применяться кольцевые маршруты, состоявшие в основном из полувагонов, предназначенных для перевозки угля, руды и других массовых навалочных грузов.

Основным критерием оценки плана формирования поездов стали затраты на организацию вагонопотоков, выражавшиеся приведенными вагоночасами. Их рассчитывали при помощи параметра накопления и общей приведенной экономии на один вагон при пропуске вагонопотока без переработки на попутных технических станциях [3].

В годы Великой Отечественной войны перевозки осуществлялись исходя из нужд фронта. В системе организации вагонопотоков преобладали прямые поезда, следовавшие иногда на огромные расстояния. Возникла необходимость сгущения или разрежения перевозок по времени и направлениям и других мер, целью которых служило бесперебойное снабжение фронта необходимыми грузами, а также осуществление связи фронтов друг с другом и с тылом. Но даже в это сложное время было создано много передовых методов и приемов ускорения оборота подвижного состава. Отправительская маршрутизация получила еще большее развитие. В 1944 г. план маршрутизации перевозок с мест погрузки стал важной частью общесетевого плана формирования.

С 1958 г. начинается применение ЭВМ для решения таких задач, как планирование перевозок, составление схем нормальных направлений грузовых потоков, техническое нормирование эксплуатационной работы, расчет плана формирования грузовых поездов и его оптимизация, тяговые расчеты; составление графиков движения поездов, оборота локомотивов; автоматизация планирования работы крупных сортировочных станций; оперативное планирование поездной и грузовой работы; ряд инженерных расчетов, например, по определению пропускной способности, оптимальных весовых норм поездов, и др.

План формирования стал единым технологическим процессом работы всех станций сети и планом распределения сортировочной работы между ними. Он представляет собой единую систему организации вагонопотоков, связывает грузопотоки с графиком движения поездов, определяет число и назначение поездов, включаемых в график.

1.1 Опыт зарубежных стран в вопросах совершенствования организации грузоперевозок

Железные дороги зарубежных стран значительно отличаются от отечественных как по характеристикам сети, так и по показателям работы. В вопросах организации вагонопотоков сказываются разница в размерах территорий государств, развитость транспортной сети и, естественно, экономическая ситуация.

В условиях достаточно жестокой конкурентной борьбы со стороны других видов транспорта и внутриотраслевой на первое место выдвигается принцип ориентации на интересы клиентуры. Речь идет о полном комплексе операций -- от первого контакта с клиентом, желающим осуществить перевозку, до перепроверки правильности расчетов за выполненную перевозку.

Анализ трудовых процессов в области грузовых перевозок показал, что все они сводятся к пяти главным: создание условий для предоставления услуг, продажа услуг, планирование выполнения договора с клиентом, выполнение этого договора и расчеты за предоставленные услуги.

Создание условий для предоставления услуг подразумевает наличие развитой транспортной инфраструктуры для организации перевозок грузов; необходимого количества и качества подвижного состава; развитой информационной системы, обеспечивающей планирование, осуществление перевозок, контроль за их ходом и оперативное управление, проведение взаиморасчетов, а также наличие компаний, взаимодействуя с которыми грузовладельцы могут осуществить перевозки на необходимом качественном уровне.

Организация внутригосударственных перевозок существенно отличается от организации перевозок экспортно-импортных грузов с участием, как правило, нескольких видов транспорта и по территориям нескольких государств.

В первом случае транспортные компании либо специализируются на перевозке конкретных грузов, либо свою организационную структуру создают адекватной потребным задачам.

Для достижения необходимого качества перевозок в межгосударственном сообщении на базе государственных железных дорог создаются разнообразные фирмы, которые специализируются на перевозке определенных грузов в определенных направлениях либо служат для решения комплекса вопросов на стыковых пунктах соседних стран, а также для организации мульти-модальных (прямых смешанных, то есть с участием других видов транспорта) перевозок.

Для реализации необходимых качественных показателей перевозок компании идут по пути создания специальных логистических структур [4].

В конечном итоге деятельностью компаний по организации перевозок грузов являются определенные технологии, реализующие необходимые требования качества, предъявляемые клиентурой. Необходимость сохранения своих позиций в условиях конкуренции и привлечения новых грузопотоков и пассажиров вынуждает железные дороги развитых стран постоянно заботиться об улучшении транспортного обслуживания, ускорении доставки грузов, обеспечении их сохранности. Много внимания уделяется снижению затрат за счет совершенствования системы организации перевозок.

В организации и технологии перевозочного процесса на железных дорогах зарубежных стран выделяются следующие особенности, позволяющие обеспечить их финансовое благополучие:

дифференцирование грузовых перевозок по режимам доставки грузов (обычный, ускоренный и срочный), а также по периодам обращения поездов (дневные, ночные, временные, постоянные) с реализацией принципа «точно в срок» ();

выделение в графике движения ядра грузовых поездов;

ввод поездов постоянного обращения (в том числе строго по графику);

выполнение всего процесса доставки грузов «от двери до двери» одной компанией с расширением доли перевозок грузов в контейнерах, контрейлерах и роудрейлерах;

высокая специализация подвижного состава;

развитие отправительской маршрутизации;

повышение статической нагрузки вагона и массы грузовых поездов;

рациональная подборка групп вагонов на станции зарождения потока для сокращения сортировочной работы на попутных технических станциях и станциях назначения;

9)широкое использование ЭВМ для разработки графика движения грузовых поездов, прогнозирования поездной ситуации, контроля за продвижением грузов;

10)специализация железнодорожных направлений на линии сетевого,
областного и местного значения;

укрупнение дорог и совмещение их с экономическими регионами;

создание на дорогах специальных маркетинговых структур, которые необходимы для повышения доходов и снижения расходов и служат реальным гарантом выживания железных дорог в условиях конкуренции.

Большое внимание уделяется также совершенствованию структуры управления железными дорогами.

Делись добром ;)