2. Технология работы станций

Участковые станции обслуживают, главным образом, транзитный вагонопоток без переработки. Порядок выполнения операций по обработке транзитных поездов со сменой локомотивов приведен в табл. 2.1. Прибывающий поезд встречают работники ПТО, приемщики поездов, рабочие по устранению коммерческих неисправностей и другие работники, которые проводят обслуживание поезда.

После остановки поезда на пути приема состав закрепляют тормозными упорами (или тормозными башмаками), локомотив отцепляют от поезда, работники ПТО ограждают состав с головы и хвоста, отпускают автотормоза и приступают к техническому обслуживанию состава. На станциях, оборудованных устройствами централизованного ограждения, сигналы ограждения включает оператор ПТО по согласованию с дежурным по станции (ДСП). При техническом осмотре поезда выявляют вагоны, требующие отцепочного ремонта, а также технические неисправности, которые могут быть устранены без отцепки вагонов за время стоянки поезда по графику. Бригада, обслуживающая тормоза, подключает тормозную магистраль к стационарной воздухопроводной сети, производит полную пробу и при необходимости ремонт тормозов.

По окончании ремонта слесари стирают нанесенные осмотрщиками вагонов меловые надписи с вагонов. Старший каждой группы, убедившись в окончании технического осмотра и ремонта вагонов и отсутствии людей под вагонами, сообщает оператору ПТО (или старшему осмотрщику) о возможности снятия сигналов ограждения. Оператор ПТО, получив эти сообщения от всех групп (или от старшего осмотрщика), снимает по указанию ДСП сигналы ограждения и оповещает об этом по парковой связи всех работников, докладывает дежурному по станции о готовности состава к отправлению.

Одновременно производится коммерческий осмотр состава и устранение обнаруженных неисправностей, угрожающих безопасности движения и сохранности грузов. Основное внимание при осмотре обращают на состояние грузов, перевозимых на открытом подвижном составе, соответствие требованиям технических условий погрузки и крепления, наличие пломб (ЗПУ) на вагонах. При невозможности устранить неисправности без отцепки вагонов приемщик запорно-пломбировочных устройств делает меловые пометки и сообщает номера вагонов дежурному по станции для их отцепки и устранения, при этом составляется акт формы ГУ-23 (ГУ-23 ВЦ).

По прибытии поезда на станцию оператор СТЦ получает от локомотивной бригады пакет с перевозочными документами, проверяет по контрольному бланку формы ДУ-81 их принадлежность данному поезду, целость, сохранность и о приеме документов расписывается в маршруте машиниста.

Перед отправлением поезда дежурный по станции убеждается в готовности поезда в техническом и коммерческом отношениях. Машинисту новой бригады установленным порядком вручают пакет с перевозочными документами в запломбированном виде под расписку в книге сдачи документов формы ДУ-40 или в копии натурного листа. Сигналист навешивает хвостовой сигнал. Поездной локомотив прицепляют к составу не позже чем за 10 мин, а при отсутствии на путях воздухопроводной сети - не позже чем за 20 мин до отправления поезда. После прицепки локомотива осмотрщики-автоматчики производят опробование автотормозов, заполняют справку о тормозах и вручают ее машинисту локомотива.

При смене локомотивных бригад без смены локомотивов (табл. 2.2) параллельно с техническим обслуживанием и коммерческим осмотром новая локомотивная бригада принимает локомотив и перевозочные документы непосредственно от прибывшей локомотивной бригады и осуществляет опробование автотормозов. Прием и сдачу локомотива и перевозочных документов удостоверяют подписями сдающей и принимающей бригад в маршрутах машинистов с указанием времени оформления и передачи.

Порядок выполнения операций при смене локомотивных бригад без смены локомотивов (см. табл. 2.2) и при обработке транзитных поездов с изменением веса или перецепкой групп вагонов (табл. 2.3) во многом аналогичен описанным выше операциям по обработке транзитных поездов без изменения веса и длины и со сменой локомотивов (см. табл. 2.1).

В основу технологии работы с поездами, поступающими на станцию в переработку, положен метод диспетчерского руководства расформированием - формированием поездов, целью которого является планирование и организация работы, обеспечивающие максимальное совмещение операций по расформированию составов поездов с одновременным их формированием, наилучшее использование технических средств и наименьшее время нахождения вагонов на станции. Сущность метода заключается в том, что маневровый диспетчер непосредственно планирует процесс расформирования - формирования составов поездов и руководит им, рационально распределяет работу между сортировочной горкой и вытяжными путями в хвостовой горловине сортировочного парка с учетом максимального уплотнения и параллельности выполнения операций. Рабочее место маневрового диспетчера располагается в районе сортировочной горки на центральном посту управления, вместе со станционным технологическим центром обработки поездной информации, поездных и перевозочных документов (СТЦ).

Расчет составообразования по 4 - 6 часовым периодам выполняет оператор автоматизированной системы управления сортировочной станцией (АСУ СС). Маневровый диспетчер при необходимости корректирует план составообразования и сообщает его станционному диспетчеру, который совместно со старшим вагонным мастером и дежурным по депо намечает графиковую нитку отправления каждого поезда, согласовывает ее с диспетчерским аппаратом отделения дороги, а затем возвращает план отправления поездов маневровому диспетчеру для руководства и исполнения. Исходя из плана отправления поездов маневровый диспетчер определяет очередность расформирования составов и сообщает ее дежурному по горке.

На расформировываемый состав составляется сортировочный листок, который после проверки и необходимой корректировки маневровым диспетчером, передают дежурному по горке, операторам, горочным составителям поездов и старшему регулировщику скорости движения вагонов. В процессе работы ведется непрерывный номерной учет наличия и расположения вагонов на каждом пути сортировочного парка. Данные учета накопления используют для оформления натурных листов и подборки перевозочных документов, чтобы к моменту окончания накопления состава на него была готова вся необходимая документация.

Порядок обработки поезда, поступившего на станцию в расформирование, при наличии телеграммы - натурного листа (ТГНЛ) представлен в табл. 2.4. Полученная до прибытия поезда телеграмма -- натурный лист может служить основанием для заблаговременного составления сортировочного листка, содержащего указания о сортировочных путях, на которые вагоны должны быть направлены при расформировании состава.

Время прибытия поезда станция получает от поездного диспетчера. По выходе поезда с соседней станции дежурный по станции извещает работников СТЦ, пунктов технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов и других работников о номере, пути приема и времени прибытия для подготовки к встрече прибывающего поезда работниками, участвующими в его обработке. При входе поезда на станцию оператор СТЦ (телетайпист) поста списывания, расположенного в горловине приема поезда в парк, списывает номера вагонов прибывающего поезда. Пакет с перевозочными документами машинист опускает в приемный бункер, откуда они поступают в СТЦ для сверки с ранее полученной телеграммой -- натурным листом и списанными во входной горловине номерами вагонов поезда.

Поступивший в расформирование состав обрабатывают в техническом и коммерческом отношениях. Слесари-автоматчики в соответствии с размеченной телеграммой - натурным листом (сортировочным листком) разъединяют и подвешивают автотормозные рукава в местах разъединения отцепов. Одновременно с техническим обслуживанием вагонов осуществляют ремонт автосцепных приборов (постановка цепочек расцепного привода, замена неисправных расцепочных рычагов). Снимают хвостовые сигналы. Количество бригад и групп, их расстановка, порядок ограждения составов, порядок осмотра и ремонта вагонов, а также время на выполнение операций определяются технологическими процессами работы станции и пункта технического обслуживания вагонов. Об окончании обслуживания состава и снятии ограждения старший осмотрщик вагонов (или оператор ПТО) и старший приемщик поездов уведомляют дежурного по станции.

Перед роспуском состава горочный локомотив заезжает в приемный парк в хвост этого состава. Дежурный по горке, ознакомившись с сортировочным листком, убеждается в возможности размещения вагонов расформировываемого состава после роспуска в пределах сортировочных путей, сообщает работникам план роспуска и дает указание машинисту горочного локомотива о надвиге состава на горку.

С использованием горочной автоматической централизации (ГАП) дежурный по горке (или оператор распорядительного поста) набирает на накопителе маршруты следования отцепов. На горках, оборудованных устройствами автоматического задания скорости роспуска составов с горки (АЗСР) и автоматического управления и контроля за роспуском (ГПЗУ-В), дежурный по горке (или оператор) на видеотерминапьном устройстве набирает номер расформировываемого состава, после чего программа роспуска состава из АСУ СС поступает в ГПЗУ-В. Одновременно эта информация в виде сортировочного листка выдается на экран видеотерминального устройства, и оператор может при необходимости осуществить корректировку программы роспуска состава.

Оператор распорядительного поста (или старший регулировщик скорости движения вагонов), руководствуясь сортировочным листком, информирует регулировщиков скорости движения вагонов о количестве отцепов и вагонов и порядке их поступления на сортировочные пути, предупреждая об отцепах, требующих при торможении особой осторожности (вагоны с проводниками, опасными грузами и т. д.).

Наименьшее время занятия горки, приходящееся на один расформированный состав, т.е. горочный технологический интервал, достигается за счет ускорения непосредственно процесса роспуска, максимального сокращения межоперационных перерывов, применения параллельного роспуска составов, подтягивания накопившихся вагонов со стороны вытяжек формирования.

В процессе расформирования состава составители (помощники составителя) производят расцепку вагонов в соответствии с показаниями световых цифровых указателей. Для обеспечения безопасности труда расцепку вагонов (например, при поврежденных цепочках автосцепки) выполняют специальными расцепными рычагами.

На горках, оборудованных устройствами автоматического регулирования скорости роспуска (АРС), дежурный по горке (или оператор) следит за движением отцепов, проверяет по сортировочному листку правильность следования отцепов на пути сортировочного парка и контролирует работу системы по показаниям контрольных приборов на пульте.

Для ускорения процесса сортировки вагонов составы распускают с переменной скоростью с учетом обеспечения сохранности вагонов. На горках, оборудованных АЗСР, скорость роспуска отцепов задается автоматически. Информация о требуемой скорости роспуска передается на световые указатели горочного светофора и его повторители, а при оборудовании горочных локомотивов устройствами телеуправления - также и на локомотив.

Для каждой горки устанавливают порядок и среднее время выполнения основных операций, приходящееся на один состав, т. е. горочный технологический интервал I, определяемый технологическим графиком работы горки, по которому устанавливают продолжительность цикла работы горки Т и количество составов, распускаемых за цикл п.

Наличие вагонов ЗСГ осложняет процесс расформирования составов на сортировочных горках. Для расформирования составов, в которых имеются такие вагоны, в основном используют следующие способы. Первый -- при роспуске состава каким-либо горочным локомотивом вагоны ЗСГ отцепляют от состава на вершине горки другим горочным локомотивом, переставляют их в подгорочныи парк, а после окончания роспуска состава ставят на сортировочные пути по назначениям плана формирования поездов. Второй -- горочный локомотив осаживает через горку распускаемый состав и ставит вагоны ЗСГ на путь подгорочного парка по назначению, а затем вытягивает состав на горку, и процесс расформирования продолжается. Второй способ трудноосуществим, если вагоны ЗСГ в начале роспуска находятся в голове распускаемого состава.

Перед отправлением поезда своего формирования работники станции проводят ряд необходимых операций, последовательность и время проведения которых представлены в табл. 2.5.

Условия взаимодействия станционных процессов и станций с прилегающими перегонами изложены в Типовом технологическом процессе работы сортировочных станций.

Рисунок 2.1 График обработки поезда без изменения веса со сменой локомотива

Рисунок 2.2 График обработки транзитного поезда без изменения веса и длины и без смены локомотивов

Рисунок 2.3 График обработки транзитного поезда с изменением веса и длины и со сменой локомотива

Рисунок 2.4 График обработки поезда, поступающего в переработку

Рисунок 2.5 График обработки поезда своего формирования в парке отправления