Проблеми морського транспортного комплексу України

курсовая работа

1. Майбутнє України як морської держави

Історія України як морської держави охоплює значний період. З давніх часів унікальне географічне розташування України (довжина морського узбережжя, можливість входу до Світового океану) сприяло формуванню її особливого статусу в комунікаційному коридорі, який зєднував країни Азії з Європою, Африкою та Сполученими Штатами Америки.

Особливо зросла інтенсивність морської діяльності України у XX столітті, насамперед у другій половині. Саме у цей період створюється її сучасне морське господарство. Про його можливості (на час отримання Україною незалежності у 1991 р.) свідчить хоча б той факт, що річний загальний вантажообіг через порти нашої держави становив понад 90 млн тонн. Морський потенціал України тільки за кількістю суден різного призначення налічував понад 700 одиниць. Загалом Україна стала володарем 27% загальносоюзного морського торговельного флоту (за тоннажем), 25% основних виробничих фондів Мінсудпрому. Крім того, до її юрисдикції перейшов промисловий флот, суднобудівні й судноремонтні підприємства, а також інше майно галузевих організацій, що належить до морегосподарського комплексу.

Однією із найпотужніших організацій цього комплексу було Міністерство морського флоту СРСР. Воно мало на території України три великі структури: Чорноморське морське пароплавство (ЧМП), Азовське морське пароплавство (АМП) і виробниче обєднання «Дунайське пароплавство» (ДП). Дані пароплавства організаційно й економічно були незалежними одне від одного.

Найбільшим серед них було Чорноморське морське пароплавство. Флот пароплавства виконував міжконтинентальні перевезення до портів Північної й Південної Америки, Південно-Східної Азії, Далекого Сходу, Європи, Австралії та ін. Пароплавству належав основний пасажирський флот Середземноморського басейну, що мав репутацію надійного перевізника на міжнародних туристичних маршрутах і обслуговував прибережні внутрішні (каботажні) лінії.

Азовське морське пароплавство перевозило народногосподарські вантажі до портів Середземноморського басейну, Східної та Західної Африки, Європи, а в окремих випадках діяло у Західній півкулі, на Північному морському шляху.

Унікальним за своєю структурою було виробниче обєднання «Дунайське пароплавство», яке поєднувало функції морського й річкового судновласника, здійснювало перевезення між портами семи придунайських країн, а також доставку вантажів із Дунаю до портів середземноморських держав. Частка ДП становила майже 35% загальних транспортних послуг судноперевезень басейну Дунаю. Пасажирський флот пароплавства обслуговував міжнародні лінії до портів Пассау і Відень, а також здійснював місцеві перевезення.

Флот Чорноморського, Азовського та Дунайського пароплавств виконував близько 1/3 каботажних перевезень Міністерства морського флоту і майже 1/4 перевезень вантажів у прикордонному плаванні.

Через морські торгові порти цих пароплавств проходило понад 30% загальносоюзної товарної маси вантажів, призначених для перевезення морем.

Наступним активним учасником діяльності на морі були наукові установи.

У складі колишнього Радянського Союзу, якому належав найбільший у світі науково-дослідний флот, Україна відігравала провідну роль у загальносоюзних проектах. Українські вчені брали активну участь майже у всіх міжнародних експедиціях у рамках глобальних проектів.

Після розподілу союзної власності Україна одержала 54 науково-дослідні судна (зважаючи на це, увійшла до пятірки держав світу, що мають найбільший науково-дослідний флот). Але власниками цього флоту стали девять міністерств і відомств, а також приблизно 20 організацій-судновласників. На жаль, між ними не було безпосередніх контактів щодо використання науково-дослідних суден, не було єдиної узгодженої наукової програми досліджень Світового океану. З цієї причини науково-дослідні судна використовувалися неефективно і переважно не за призначенням.

На території України було розміщено значну кількість суднобудівних та судноремонтних підприємств, де будувалося майже 40% кораблів і суден Радянського Союзу, ремонтувалися вітчизняні судна практично усіх класів.

Однак це господарство не мало на території України єдиного центру управління або хоча б центру координації його діяльності. Підприємства працювали відокремлено одне від одного, виконуючи програму, розроблену Держпланом СРСР, і забезпечувалися устаткуванням, витратними матеріалами та інструментарієм через Держпостач. Це зумовило дефіцит державного управління і контролю (після переходу Мінсудпрому, Мінпри-ладу колишнього СРСР та інших структур морегосподарського комплексу до власності України) і, відповідно, негативно позначилося на їхній подальшій роботі.

Важливими у морському потенціалі України є Військово-морські сили та морська охорона Прикордонних військ. Вони є основою військово-морської та правоохоронної діяльності, спрямованої на забезпечення національних інтересів України в Азово-Чорноморському басейні та інших районах Світового океану, а також оборони морських кордонів держави.

Становлення силової морської компоненти було надзвичайно важким, особливо становлення Військово-морських сил. Першопричиною були результати розподілу Чорноморського флоту колишнього СРСР. Застарілий корабельний склад, інше військове майно та інфраструктура за своїми кількісними та якісними показниками не відповідали функціям та завданням Військово-морських сил України як виду Збройних сил.

Загалом, на момент проголошення незалежності, Україна мала усі обєктивні передумови та матеріальну базу для закріплення за нею статусу морської держави, посилення її впливу в Азово-Чорноморському регіоні.

Однак у перші роки державотворення питання організації управління у морському господарстві практично не вирішувалися. Відсутність державної морської політики, недостатній державний вплив та контроль за морською діяльністю виробничих підрозділів, гаяння часу щодо реалізації необхідних заходів із забезпечення нормального функціонування морегосподарського комплексу призвели до дезорганізації виробництва, розриву технологічних і господарських звязків із суміжниками.

Характерним прикладом негативних змін у морському потенціалі нашої держави є, зокрема, процеси, що і нині мають місце у транспортному флоті. За десятирічний період кількість його суден скоротилася майже вдвічі, більш ніж у 6 разів зменшився їх загальний тоннаж. Термін експлуатації переважної більшості суден транспортного флоту перевищив 25 років. Поряд з цим значно зросла кількість судноплавних компаній: до згаданих вище пароплавств додалося ще понад 80 субєктів, працюючих у сфері морських перевезень.

В умовах зростання вартості паливно-енергетичних ресурсів, втрати традиційних районів промислу став нерентабельним рибопромисловий флот, що призвело до значного зниження рівня забезпечення населення України рибою та морепродуктами вітчизняного виробництва.

Незважаючи на життєву необхідність забезпечення України власними енергоресурсами, недостатньо освоюються шельфові родовища нафти та газу.

Під загрозою також національний науково-технічний потенціал морського господарства, де зосереджені наукові установи світового рівня та значний науково-дослідницький флот.

До цього часу у державі немає керівного органу, відповідального за опрацювання державної суднобудівної програми та програми військового кораблебудування. Така ситуація безумовно стримує розвиток і становлення морських пароплавств, науково-дослідного флоту, Військово-морських сил України тощо.

В Україні практично відсутня ефективна державна пошуково-рятувальна служба на водних обєктах. Діяльність окремого структурного підрозділу МНС України - Державної пошуково-рятувальної служби на водних обєктах - виявилася малоефективною і зводиться тільки до констатації фактів та негативних явищ. Дана служба не має відповідної матеріальної бази для оперативного реагування на критичні ситуації та реалізації дієвих заходів щодо надання допомоги кораблям, суднам та літакам, що зазнали аварії на воді.

Невеликі підрозділи пошуково-рятувальної служби, які залишаються у структурах ВМС, пароплавств, портових служб, інших морських господарств, мають у своєму складі застарілі судна з не менш застарілою аварійно-рятувальною технікою. Між ними немає розподілу відповідальності та взаємодії під час виникнення надзвичайних ситуацій.

Суттєві недоліки правового та організаційно-технічного характеру є також у навігаційно-гідрографічному забезпеченні, що негативно впливає на обороноздатність України, зменшує інтенсивність використання її портів іноземними морськими суднами через невідповідність умов безпеки мореплавства стандартам Міжнародної морської організації (ЇМО).

До згаданих недоліків призвели, зокрема, не завжди зважені організаційні перебудови минулих років. Так, із розподілом Чорноморського флоту колишнього СРСР найбільшу частину української частки гідрографічної служби було передано до складу «унікального» новоутворення. Національного агентства морських досліджень і технологій (НАМДІТ). З ліквідацією НАМДІТ ця частина гідрографічної служби підпорядковується Міністерству транспорту України. Це призвело до втрати відповідальності за навігаційно-гідрографічне обладнання морських і річкових ділянок, маякову службу та навігаційно-гідрографічне забезпечення застосування ВМС під час надзвичайних ситуацій.

Значною проблемою як для ВМС, так і для цивільних флотів є відсутність в Україні власного виробника морських карт, посібників, гідро- і метеорологічних приладів тощо. Вирішення цієї проблеми - завдання саме гідрографічної служби.

Зазначені вище проблеми, на наш погляд, демонструють гостроту ситуації навколо морської діяльності України. Першим кроком у цьому напрямі повинна бути розробка Морської доктрини України з основними положеннями морської політики держави у сучасних умовах та на перспективу.

Спинимося на основних напрямах морської політики держави, які бажано визначити у Морській доктрині України.

Делись добром ;)