5.3. Транспортные коридоры россии

Объектами международной инфраструктуры общеевропейского значения на территории России являются 1, 2 и 9 транспортные коридоры, а также инфраструктура российских частей Балтийского, Баренцево-Евро-Арктического регионов и зоны Черноморского экономического сотрудничества. Особое значение придается коридорам № 2 (горизонтальное направление транспортных путей) и № 9 (вертикальное расположение транспортных путей). Указанные объекты считаются элементами трансъевропейской системы, на которой необходимо строить мультимодальные системы, прежде всего с интермодальной технологией.

Основой российских участков коридоров № 2 и 9 можно считать железнодорожный транспорт. Железные дороги России – это развитая транспортная система протяженностью примерно 90 тыс. км, из них около половины электрифицированы. Приоритетными в стране считают направления Москва – Астрахань, Москва – Новороссийск как важного звена сообщения со странами Центральной Азии, Закавказья и зоны Персидского залива. Особое место занимают железные дороги Санкт-Петербург – Москва и Москва – Минск.

Транссибирская железная дорога построена в 1891 – 1916 гг. для связи европейской части России с Сибирью и Дальним Востоком. Проходит через основные города этой части территории страны: Челябинск – Омск – Иркутск – Хабаровск – Владивосток и имеет протяженность более 7000 км. Исследования ряда стран показали предпочтительность Транссиба как по срокам доставки, так и по стоимости по сравнению с новым железнодорожным путем, проходящим по территории Китая, Центральной Азии, Ирана, Турции, Казахстана, Узбекистана и Туркмении. Тем не менее эта трансазиатская железная дорога становится серьезным конкурентом Транссибу.

В Дальневосточном регионе России железная дорога подходит непосредственно к портам Ванино, Находка, Восточный, Владивосток и Посьет и к сухопутным пограничным переходам Гродеково – Суйфыньхэ и Хасан – Туманган. На долю Дальневосточных портов приходится 1/5 российского грузооборота. Реконструкция порта Владивосток повысит объем переработки до 9 млн т в год. Железнодорожный узел Находка в 2004 г. перерабатывал 15,46 млн т грузов, в перспективе – 23,6 млн т. Станция Посъет и одноименный порт доведут объем переработки до 5 млн т в год. Порт Ванино имеет мощность переработки 12 млн т в год, планируется довести до 26 млн т в год. Порт имеет 20 причалов с глубинами до 11,3 м, что позволяет принимать суда дедвейтом до 45 тыс. т. Торговый порт Восточный строит угольный терминал мощностью до 27 млн т в год, там же строится нефтехимический комплекс по переработке метанола мощностью до 1 млн т в год.

В отдельный проект «Кузнецкий бассейн – Дальний Восток» выделен участок пути, по которому из Кузнецкого бассейна пойдет ежегодный поток угля в 12 млн т для переработки в порту Ванино на углеперегрузочном балкерном терминале.

Протяженность сети автомобильных дорог России составляет более 920 тыс км. Федеральные дороги имеют протяженность около 50 тыс. км, по ним перевозят до 50 % грузов. По плотности дорог на единицу площади территории Россия уступает странам с развитой рыночной экономикой в 5-30 раз, на 1 тыс. жителей в 3-10 раз. Интенсивность движения высокая, особенно на подходах к крупным городам. Острый вопрос – это состояние автодорожных мостов и путепроводов. На федеральных дорогах более 5 тыс. мостов и путепроводов общей протяженностью 300 км, но 20 % из них находятся в неудовлетворительном состоянии.

Российская часть коридора № 1 «Виа Балтика», который связывает Таллин (Эстония), Ригу (Латвия), Каунас (Литва) и Варшаву (Польша) имеет ответвление Рига – Калининград – Гданьск (Польша). Коридор включает морской порт Калининград с железнодорожными подходами к нему, автомагистральные дороги до границы с Польшей с соответствующими пограничными переходами на границах с Литвой и Польшей. Для России целесообразно продление коридора через Щетин (Польша) до Любека (Германия). Данный коридор составляет конкуренцию коридору через Швецию и Данию. В коридоре № 1 оборудуют скоростную железнодорожную трассу для экспрессов Via Baltika: Варшава – Каунас – Рига – Таллин.

Коридор № 2 проходит от Берлина (Германия) через Варшаву (Польша), Минск (Беларусь) до Москвы, обеспечивая связь между Западом и Востоком, в перспективе дойдет до Владивостока и Находки, загрузит Транссиб как транзитную. Предусмотрены дополнения коридора № 2: Балтика – Центр – Черное море; Москва – Астрахань; Москва – Нижний Новгород – Урал – Сибирь – Дальний Восток; водный путь из Черного и Азовского морей через Волго-Донской канал в Каспийское море, а также к Северному морскому пути.

Общая территория коридора № 2 при продлении до Урала составит 1152 км (примерно 7 % территории страны), 17 субъектов Российской Федеоации с населением 51,4 млн чел (примерно 35 % населения страны). Обслуживают коридор федеральная автомобильная магистраль М-1 «Беларусь», по которой проходит почти 40 % международных автоперевозок, а также магистрали федерального значения «Волга» и «Урал». Следует заметить, что дорога «Волга» упоминается впервые в 1395 г. как «Великая», а с 1731 г. называется «Сибирский тракт». Дорога проходит через 63 населенных пункта, среднесуточная интенсивность – более 40000 автомобилей.

Железнодорожный транспорт представлен Транссибом и БАМом. Транссиб – двухпутная электрифицированная магистраль с пропускной способностью до 100 млн т грузов в год, в том числе 200 тыс. контейнеров TEU. Проходит по территории 20 субъектов Российской Федерации. На Транссибе применяют маршрутные поезда Владивосток – Москва – Рига – Берлин с фиксированными сроками доставки. По интермодальной технологии поезда пускают на направления: Москва – Брест – Милашевичи (Польша); Москва – Берлин и др., через паромную переправу на Мукран (Германия).

Транссибирская магистраль в настоящее время осуществляет перевозку контейнеров с укороченным временем оборота до Польши, Германии, Венгрии, Швейцарии, используя специальные раздвижные колесные пары для перехода с отечественной колеи (1520 мм) на европейскую (1435 мм). Перевозки из Японии в центральную Европу по Транссибу через Россию длятся 16-20 сут., а по ускоренному графику – 9 сут 5 ч. Для сравнения: доставка контейнера морем из Японии и Кореи в страны Европы на 15-17 сут дольше, что приводит к потерям 400-450 долл. США на каждый 20-футовый контейнер.

К сожалению, рост тарифов на железных дорогах России и конкуренция снижают привлекательность Транссиба. Так, Южной Кореей открыт новый транспортный маршрут «Чайна Лэнд бридж» как альтернатива Транссибу для перевозки в контейнерах запасных частей компании «Дэу» в Казахстан через китайский порт Ляньюньган. Далее Лунхайской железной дорогой через Урумчи до Алма-Аты. Для Транссиба это потеря большого грузопотока.

Железную дорогу севернее Байкала , рассматриваемую вначале как Второй Транссиб, предложили построить в 1888 г. от Тайшета через всю Сибирь. Однако на такую стройку в царской казне денег не было (дорога из-за сложных геологических условий требовала больших затрат). В 1932 г. вернулись к рассмотрению проекта, переименовав дорогу в Байкало-Амурскую магистраль и наметив направление с опорными пунктами Тайшет – север Байкала – Тында – Ургал – Комсомольск-на-Амуре как второго сквозного выхода России к Тихому океану в районе Советской Гавани. Строительство началось в 1935 г. , с началом войны было законсервировано на период Великой Отечественной войны и закончилось в черновом варианте в 1984 г. Движение осуществлялось по обходной дороге с подъемами 40 ‰ (т.е. с перепадом высоты 4 м на каждые 100 м пути) из-за неготовности самого длинного для СССР Северо-Муйского тоннеля протяженностью 15 км (открыли в 2003 г.). Перепады высот не позволяли по условиям безопасности на участке протяженностью 20 км перевозить пассажиров. В 1989 г. был построен второй обходной путь длиной 61 км с двумя тоннелями и высокими мостами, что уменьшило перепад высот до 18 ‰. Окончательно трасса закончена к настоящему времени. После соединения о. Сахалин с материком БАМ будет кратчайшим транзитным путем между Японией и Европой. Транссиб вместе с БАМом позволит перевозить до 1 млн ед. контейнеров ТЕU.

Коридор № 2 будет являться связкой для всемирной межматериковой железнодорожной транзитной сети. В результате получится путь при соединении БАМа через построенные в будущем тоннели через Берингов, Татарский проливы и пролив Лаперуза (Сахалин – Япония), связанный с сетью североамериканских и японских железных дорог. Технически реально создание трансконтинентальной железнодорожной линии протяженностью 15000 км: Токио – Сахалин – Комсомольск-на-Амуре – БАМ – Транссиб – Москва – Минск – Варшава – Берлин – Лондон. Острова Японии уже связаны железнодорожными линиями.

Важное значение придается коридору № 9 «Балтийский мост», или «Путь из варяг в греки». Этот коридор проходит от Хельсинки (Финляндия) через Санкт-Петербург (Европейские ворота России), Москву, Киев до Одессы, Кишинева, Бухареста, Димитровграда, Александруполиса с ответвлениями: Одесса – Любашевка и Киев – Минск – Вильнюс – Калининград (Клайпеда).

Российскую часть коридора составляют железные дороги Кибартай – Нестеров – Калининград; граница с Финляндией – Выборг – Санкт-Петербург – Москва; автомагистрали: от границы с Литвой до Калининграда; от границы с Финляндией через Выборг, Санкт-Петербург, Псков до границы с республикой Беларусь; автомобильная и железнодорожная магистрали Москва – граница с Украиной. Автодорожная часть коридора № 9 составляет 2048 км.

Коридор № 9 дает возможность компенсировать потери портовых мощностей в связи с тем, что основные порты на Балтике с распадом СССР оказались за пределами России. Транспортный узел Санкт-Петербурга дает начало формированию трансконтинентального моста Восток – Запад для обеспечения интермодальных перевозок транзитных грузов третьих стран. Международная конференция по развитию направления «Балтика – Центр – Черное море», организованная Россией и Нидерландами состоялась в 1966 г.

Данное стратегически важное для России направление должно быть длиной 2000 км, соединять российские порты на Балтике и Черном море и организовывать транзитные потоки между странами Северной Европы, Балтики, Скандинавии и странами Ближнего Востока и Южной Европы. Для поддержки этого проекта создан Координационный комитет при содействии Министерства транспорта РФ и Министерства транспорта, общественных работ и управления водными ресурсами Нидерландов.

Российская часть транспортного коридора № 9, расположенная в регионе Северо-Запада России (1800 км², с населением более 17 млн чел., 12 субъектов Российской Федерации, имеет общие границы со странами Евросоюза), будет с продолжениями длиной 2000 км, что обеспечит перевозками территорию в 1 млн км² при населении примерно 60 млн чел. Пройдет по территории 14 субъектов Российской Федерации. В регионе хорошо развита промышленность и сельское хозяйство.

Прообразом коридора № 9 был почтовый тракт между Петербургом и Москвой, который прокладывали по указу Петра I 1703 г. в течение 100 лет. Первое упоминание о дороге, соединяющей Россию и Скандинавские страны, было в 1727 г. Этот участок был продолжением известного в те годы Королевского пути, начало которого было положено в XIII в. для соединения Финляндии с Норвегией и Швецией. Первое движение междугородных дилижансов зафиксировано в 1834 г. Данный коридор обеспечивает внешнеэкономические связи России со странами северной и северо-западной групп, Ближнего Востока, Южной Европы, Турции. Можно ожидать значительный транзит на этом направлении. В настоящее время почти 50 % внешнеторговых грузов в Россию поступает по данному коридору через Финляндию.

В коридоре работают две автомагистрали: М-10 «Россия» и Е-18 «Скандинавия». Современная автомагистраль Е-18 в основном совпадает с упомянутым Королевским путем. Для городов Выборг и Санкт-Петербург строятся обходные автодороги. Увеличение провозных возможностей автодорог позволяет с помощью мультимодальгого варианта водный – автомобильный (паром – автомобиль) перевозить грузы в Швецию, Германию и Данию, минуя Финляндию и Эстонию.

На коридоре № 9 используют порты Санкт-Петербурга, Выборга, Приморска; на юге – порты Новороссийска, Туапсе, Таганрога, Азова и Ростова. Внутренние водные пути допускают применение судов «река – море».

Порт Санкт-Петербург лучший по техническому оснащению, порт Выборг перерабатывает не более 3 млн т грузов в год, портовый пункт Высоцк имеет небольшие глубины, что препятствует приему крупных судов.

Порт Калининград единственный незамерзающий на Балтике с мощностью 3,6 млн т. Строят новые порты в бухте Батарейная Финского залива для нефти и нефтепродуктов, в Приморске – для жидких грузов, в Усть-Луге – для генеральных, навалочных грузов и зерна. Мощность порта Усть-Луга с 10 перегрузочными комплексами должна возрасти до 80 млн т грузов в год. Он будет принимать сухогрузы дедвейтом до 75 тыс. т, а наливные – до 120 тыс. т. фирмы Maersk и Finline начали создание нового порта в пос. Бронка Ломоносовского района Санкт-Петербурга.

Санкт-Петербург – третье по популярности направление на европейском круизном рынке, но принимать может суда до 280 м длиной.

Дополнение Москва – Астрахань с новым портом Оля дает возможность увеличить объем грузов, перевозимых водными видами транспорта, до 9 млн т, что может дать доход 35 – 45 млн долл США в год. Дело в том, что с северного побережья Каспийского моря никогда не было другого выхода в южные страны, а порт Оля помогает восстановить ту часть «Великого Шелкового пути», которая проходили из Астрахани в Казахстан (порт Актау), Туркменистан (порт Туркменбаши), в Иран (порты Энзели и Ноушехр).

На всем протяжении коридора № 9 работает двухпутная железная дорога Санкт-Петербург – Тверь – Москва – Тамбов – Воронеж – Ростов – Краснодар с дублирующими участками. Габарит и осевые нагрузки соответствуют мировым стандартам. На железной дороге Москва – Санкт-Петербург, первой в России, открытой 150 лет назад, начата реконструкция под скорость более 200 км/ч.

Трубопроводный транспорт представлен новым трубопроводом от Тимано-Печорской нефтяной территории до порта Приморск. Россия и Германия подписали соглашение о строительстве подводного трубопровода для перекачки нефти и нефтепродуктов в Европу через Германию.

Воздушное сообщение обеспечивают аэропорты Пулково (Санкт-Петербург), Шереметьево, Домодедово, Внуково (Москва). Ростова-на-Дону, Таганрога, Адлера и Анапы.

Россия использует частично коридор № 7 «Дунайский», куда входит система рек Майн – Рейн – Дунай, на которой хорошо работает лихтерная система в направлениях Дунай – Черное море и Волго-Балтийский канал для поставок грузов в Россию, страны Прикаспия и на Балтику, образуя кольцо Волга – Балтика – Рейн – Майн – Дунай – Черное море. Лихтерные перевозки развиваются по программе ТАСИС на маршруте Дунай – Дон – Волга.

Указанные принципы формирования коридоров положены в основу создания Северного транспортного коридора или Северного морского пути. Морской путь на Севере зародился в период колонизации северных земель, когда уже существовал в 1601-1672 гг. легендарный торговый путь через Мангазею, русский торгово-промысловый центр и порт в Западной Сибири, позднее перенесенный в другое место.

Северный морской путь – это территория площадью 1,5 млн км² континентального Северного Ледовитого океана. Вообще понятие «Север» - это 20,5 млн км² (мировая площадь) и 11 млн км² – российская часть (64 % площади России). для России Северный морской путь имеет огромное значение, так как на Севере страны сосредоточено 80 % полезных ископаемых России, проживает 10 млн человек. Север приносит стране 20 % национального дохода.

Серьезная эксплуатация Северного морского пути началась с 1930 г., когда стали применять новые, более мощные средства водного транспорта, работающие совместно с полярной авиацией. Северный морской путь обеспечивает связь с региональными водными путями и связывает газо- и топливодобывающие регионы России с международными рынками.

На Крайнем Севере находится каждый четвертый порт России, их грузооборот от общего составляет 5,8 %, а по экспорту 4,9 %. В настоящее время большое внимание уделяется Мурманскому порту. Флот старый, требует обновления.

Географическое преимущество этого направления состоит в более коротком пути по сравнению с маршрутами, связывающими страны Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона через Суэцкий канал с ограничениями по размерам и осадке судов.

Предусматривается создать транспортную сеть полярного региона страны с преобразованием ее из моновидной водной в меридиональном направлении и морской в широтном направлении (Северный морской путь) в универсальную с поэтапным дублированием сезонных водных путей сухопутными всепогодными путями при наращивании автомобильных трасс и формированием полярной железнодорожной магистрали.

По рассматриваемому направлению успешно проведен международный эксперимент ARCDEV по проводке российскими ледоколами в сложных ледовых условиях круглогодичной транспортировки углеводородов в Европу из Арктики. Разрабатывается идея подводной арктической транспортной системы с созданием проекта подводного танкера, что вдвое уменьшит путь от Роттердама (Голландия) до Иокогамы (Япония).

Интересны перспективы транзитных воздушных трасс через Полярный регион России.