1.3 Анализ работы технической службы АТУ

В качестве основных показателей, характеризующих работу автотранспортного предприятия, наиболее часто используются:

· коэффициент технической готовности подвижного состава (ПС);

· коэффициент выпуска ПС на линию;

· продолжительность простоя транспортных средств в ТО и ремонте;

· продолжительность работы автомобиля на линии;

· техническая и эксплуатационная скорости;

· пробег и коэффициент его использования и др.

Важнейшими из названных показателей являются коэффициент технической готовности К_ТГ и коэффициент выпуска на линию К_В.

Первый из них характеризует среднюю долю технически исправных автомобилей от их общего количества в рамках заданного периода наблюдения (например, между сложными капитальными ремонтами) и определяется по формуле [1]:

, (1.1)

где АД_ГЭ - количество авто-дней технически исправных (готовых к эксплуатации) автомобилей за рассматриваемый период;

АД_Р - количество авто-дней автомобилей, находящихся на ТО и в ремонте.

Совершенно очевидно, что текущее значение К_ТГ может быть исчислено, как отношение количества n_ГЭ технически исправных на данный момент автомобилей к их общему количеству n, т.е.

(1.2)

Второй показатель (коэффициент выпуска ПС на линию К_В) характеризует среднюю долю автомобилей, находящихся в эксплуатации (в наряде), от их общего количества в рамках периода наблюдения и определяется по формуле

 (1.3)

Где АД_ГЭ - количество авто-дней автомобилей, находящихся в эксплуатации за период наблюдения;

АД - общее количество авто-дней за период наблюдения;

АД_П - количество авто-дней простоя по организационным причинам.

Величиной К_ТГ принято характеризовать уровень работы технической службы. Однако, при внимательном рассмотрении, несложно установить, что качество работы технической службы лишь частично определяет значение этого коэффициента. Кроме уровня организации и реализации системы ТО и ТР на него также влияют такие, находящиеся полностью или частично вне рамок компетенции технической службы факторы, как:

- надежность машин и их узлов и деталей;

- условия эксплуатации;

- мастерство водителей и другое.

Второй показатель более приемлем для характеристики АТП в целом, так как характеризует не только надежность парка ПС, но и работу эксплуатационной службы.

В самом деле, разделив (1.3) на (1.1), получим:

(1.4)

где - коэффициент простоев по организационным причинам.

Отсюда

Очевидно, что К_В, характеризуя работу предприятия в целом, не содержит в своей структуре четких и однозначных измерителей качества работы отдельных его подразделений. Последнее очень важно для организации эффективного менеджмента и распределения доходов.

Предложения по совершенствованию оценки качества работы основных подразделений АТП могут быть найдены в [5]. Здесь для оценки качества работы технической службы предлагается следующий измеритель (коэффициент):

, (1.5)

где АЧ_раб - авто-часы работы подвижного состава;

П_Д - целодневные простои ПС по техническим причинам, авто-часов;

,

АД_рем - авто-дни простоя в ТО-2, ремонте и ожидании ремонта в отчетном периоде;

Т_Н - фактическое среднее время пребывания автомобиля в наряде за сутки в отчетном периоде, часов;

П_Т - потери линейного времени по техническим причинам (опоздание с выходом, преждевременный возврат и простои на линии автотранспортных средств по причине технической неисправности), авто-часов;

П_В - продолжительность участия водителей в техническом обслуживании и ремонте транспортных средств в отчетном периоде, авто-часов;

П_Ш - потери линейного времени транспортных средств из-за отсутствия шин, авто-часов.

Качество работы эксплуатационной службы в [5] предлагается оценивать коэффициентом:

, (1.6)

Где АЧ_Р - автомобиле-часы работы ПС в отчетном периоде;

П_В - потери линейного времени из-за целодневных простоев исправных автомобилей без водителей, авто-часов;

П_Г - потери линейного времени из-за целодневных простоев исправных автомобилей без горючего, авто-часов;

П_Р, П_Д - соответственно потери линейного времени из-за целодневных простоев исправных автомобилей из-за отсутствия работы и бездорожья, авто-часов.

;

П_Н - потери линейного времени из-за целодневных простоев исправных автомобилей в субботние, воскресные и праздничные дни , авто-часов;

АД_В, АД_Г, АД_Р, АД_Д, АД_Н - соответственно авто-дни простоя исправных автомобилей без водителей, горючего, работы, в условиях бездорожья, в субботние, воскресные и праздничные дни;

Т_Н - средняя фактическая продолжительность времени в наряде за сутки, час;

П_о - потери линейного времени из-за опоздания с выходом и преждевременного возврата с линии по организационным причинам исправных автомобилей, авто-часов.

Основным достоинством описанных измерителей является то, что в их структуру входит значительное число именно тех потерь линейного времени, величина которых полностью или в значительной степени зависит от деятельности тех служб, качество работы которых эти показатели оценивают. Общий недостаток (по нашему мнению) - включение в них в качестве основной составляющей авто-часов работы подвижного состава АЧ_раб.

В самом деле, в такой ситуации, увеличение времени простоев по вине эксплуатационной службы, уменьшая АЧ_раб., ведет к уменьшению коэффициента К_Т, характеризующего качество работы технической службы, и наоборот.

Нами предлагается следующий подход к формированию оценки работы автотранспортного предприятия в целом и его отдельных подразделений [6].

В качестве оценки работы предприятия принимается показатель, названный нами к.п.д. автопредприятия:

, (1.7)

где П_i - потери линейного времени по вине i-той службы.

Как видно, предложенный показатель представляет собой по-другому названный коэффициент выпуска. Новизна заключается в описываемой ниже структуре представления этого показателя.

Преобразуем формулу (1.7) следующим образом:

. (1.8)

По аналогии с к.п.д. АТП отношение

можно назвать к.п.д. i-той службы АТП.

Тогда

. (1.9)

Конечно, и не являются к.п.д. в его классическом понимании, но имеют с ним достаточно серьезное сходство. Во- первых, диапазон их изменения 0…1, а во-вторых , они отражают эффективность некоторого процесса.

При подсчете авто-дней простоя П_i вполне можно воспользоваться упомянутой выше методикой [5]. При этом совершенно очевидным является ограничение . Это значит, что в тех случаях, когда за простой ответственны не одна, а несколько служб, часы простоя распределяются между ними «пропорционально их вине». При сформированных условиях к.п.д. некоторых служб может быть достаточно высоким даже тогда, когда к.п.д. всего АТП равен нулю, что вполне соответствует реальности. Точно также ,при равенстве нулю к.п.д. любой из служб , что опять-таки недалеко от действительности - бездарная и безответственная работа одного подразделения может свести на нет работу всего предприятия.

Выводы:

Предложенная нами оценка деятельности АТП имеет следующие преимущества:

1. Она включает в свой состав однородные по своей сути показатели качества работы отдельных служб предприятия;

2. Показатель работы всего АТП имеет тот же физический смысл, что и показатели работы отдельных служб;

3. На оценку эффективности работы отдельных служб не влияет эффективность работы других подразделений;

4. В результате анализа легко установить, каков вклад в общий успех или провал отдельных подразделений;

5. Число служб, включаемых в общую оценку, ничем не ограничено. В идеале, в нее должны входить все службы. Если же возникают трудности, то это значит, что данное подразделение не оказывает влияния на конечный результат работы, и в нем нет необходимости.

Результаты расчета к.п.д. работы технической службы в 2008 году представлены на рисунке 1.7. Динамика изменения к.п.д. работы технической службы и предприятия в целом за последние годы представлена на рисунке 1.8.

Среднее значение к.п.д. работы технической службы АТП составляет:

Рисунок 1.7. К.п.д. работы технической службы АТП за 2008 год

Выводы по главе:

1. Значение к.п.д. технической службы АТП за последние четыре года, практически, остается на одном и том же достаточно высоком уровне (см. рисунок 1.8), что свидетельствует о стабильной и качественной ее работе;

2. В отличие от к.п.д. предприятия в целом имеет тенденцию к постоянному снижению, а это значит, что на АТП существуют проблемы, лежащие вне сферы деятельности технической службы;

3. Стабильность и достаточно высокое значение еще не свидетельствует о полном благополучии данной службы. Как показал анализ, вклад отдельных структурных составляющих службы в общий результат не одинаков, имеются недочеты в организации их работы, большая часть используемого ими оборудования имеет большой физический и моральный износ;

4. Отмеченное в п.3, а также стремительное старение парка эксплуатируемых автомобилей (см. рисунок 1.6) настоятельно требуют искать скрытые резервы, позволяющие в ближайшем будущем поддержать работу технической службы АТП на должном уровне, производить постепенную замену устаревшего оборудования новыми высокопроизводительными и надежными современными образцами.

В связи изложенным в п.п. 1 - 4 в качестве основной задачи данного дипломного проекта принимается совершенствование системы ЕО автотранспортного предприятия.