Анализ деятельности автопредприятия. Разработка и обоснование транспортного маршрута

дипломная работа

2.3 Выводы и предложения

Проанализировав работу автотранспортного предприятия ОАО "ИПОПАТ" можно сделать вывод: предприятие в целом удовлетворяет потребность пассажиров в перевозках, для ремонта подвижного состава используются качественные запчасти, автобусы обслуживают высококвалифицированные ремонтные рабочие, почти все водители имеют первый класс по управлению подвижным составом.

Предложение: заменить подвижной состав по обслуживанию маршрута № 120 на более современные и безопасные в эксплуатации автобусы марки НефАЗ-5299; изменить расписание движения автобусов на маршруте № 120 - убрать отстои и привести в соответствие с Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей, для этого целесообразнее применять спаренную организацию труда; увеличить заработную плату водителей и кондукторов; осуществлять непрерывный автоматический сбор навигационной информации о местоположении транспортных средств с помощью бортовых спутников навигационных приемников.

3. Технологический раздел

3.1 Обоснование и выбор маршрута

Нашей основной задачей является выбор рациональной формы и методов организации движения. Рациональным считается такой вариант организации движения, при котором обеспечивается наиболее полное и своевременное удовлетворение потребностей населения в перевозках с необходимым качеством обслуживания при эффективном использовании подвижного состава и высоких показателей работы пассажирского транспорта, то есть:

реализация необходимой максимальной безопасности скорости движения;

минимальные сроки доставки пассажиров;

высокая регулярность движения;

удовлетворительные условия работы водителей;

эффективность и экономичность эксплуатации подвижного состава.

Маршрут - путь следования транспортного средства между пунктами отправления и назначения; от начального остановочного пункта через промежуточные пункты до конечного остановочного пункта, которые определены в установленном порядке.

Маршрут должен отвечать следующим основным, иногда противоречивым требованиям:

соответствовать величине пассажирских потоков и пропускной способности всех участников транспортной сети;

максимально охватывать основные пункты тяготения и массового скопления пассажиров (вокзалы, рынки, стадионы);

учитывать принципы кратчайших направлений, степени прямолинейности и числа пересадок, минимизации затрат времени;

быть скоординированной во времени и пространстве с системой внешнего транспорта, между видами городского пассажирского транспорта, между маршрутами одного вида;

обладать достаточной маневренностью - способностью быстро реагировать на изменение потоков и задержки движения.

Маршрут должен разрабатываться с учетом равномерности распределения потоков по длине, направлениям и времени, а также рационального размещения конечных станций и промежуточных остановочных пунктов.

Основная цель и критерий выбора конкретного маршрута - обеспечить минимум затрат времени населения на передвижения при оптимальном уровне расхода ресурсов на необходимый объем транспортной работы. Однако на практике, особенно применительно к крупным городам, маршрутизация транспортных сетей оказывается весьма сложной и неоднозначной задачей. В самой ее постановке уже наложено противоречие. Например, минимизация затрат времени определяет стремление к минимуму пересадок. А это противоречит требованию минимизации транспортных издержек, так как уменьшение числа пересадок неизбежно ведет к сокращению количества оплаченных перевозок, снижению их доходности и, следовательно, убыточности транспортного предприятия.

Правильный выбор маршрутов следования автобусов оказывает решающее влияние на общую величину затрат времени населения на передвижение и эффективность использования подвижного состава.

Выбор любого вида маршрута проводится с соблюдением следующих требований: трассы автобусных маршрутов должны проходить через пассажирообразующие и пассажиропоглощающие пункты по кратчайшим расстояниям, они должны обеспечивать минимальные затраты времени на перевозку пассажиров, а также возможность и удобство пересадки на другие виды транспорта.

Трассу маршрута выбирают по предполагаемым и желательным направлениям перемещения пассажиров в соответствии с требованиями безопасности движения и дорожными условиями.

На каждый автобусный маршрут составляется паспорт, паспорт маршрута - основной документ, характеризующий трассу маршрута с указанием линейных и дорожных сооружений; путь следования, наличие остановочных пунктов; характеристику дороги; выполнение эксплуатационных показателей; тарификацию маршрута. В паспорте приводятся: схема маршрута, акт замера протяженности маршрута, характеристика автопавильонов, станций, автовокзалов, диспетчерского пункта; время начала и окончания движения автобусов, интервалы движения автобусов, интервалы движения по периодам суток и дням недели, время начала и окончания работы основных предприятий, расположенных вблизи маршрута.

Маршрут № 120 - регулярный пригородный маршрут общего пользования. К пригородным маршрутам относятся маршруты, выходящие за пределы черты города (другого населенного пункта) на расстояние до 50 км включительно. (Устав АТ ст.4). Он связывает город Ижевск с дер. Ягул, через дер. Хохряки, также обслуживает садоогородные массивы, расположенные на пути следования маршрута. На пути следования маршрута расположены такие крупные предприятия как завод "Буммаш", Дом печати, а также поликлиника и рынок. До города можно добраться менее чем за полчаса без пересадок. Маршрут скоординирован во времени и пространстве с другими видами пассажирского транспорта (трамваями, троллейбусами).

Маршрут № 120 отвечает предъявляемым к его построению требованиям:

состояние дорог, по которым проходит маршрут, и обустройство маршрута соответствует требованиям по обеспечению безопасности движения на автобусных маршрутах;

направление маршрута соответствует основному пассажиропотоку;

движение на маршруте увязано с началом и окончанием работы наиболее крупных предприятий и учреждений из числа тяготеющих к трассе маршрута;

на маршруте имеются средства технологической связи для обеспечения контроля за графиком движения и диспетчерского управления работой автобусов.

Немаловажную роль играет размещение остановочных пунктов на маршруте. Остановочные пункты размещаются с учетом безопасности и удобного подхода пассажиров при соблюдении правил дорожного движения и правил технической эксплуатации таких пунктов. Остановочные пункты автобусных маршрутов в целях сокращения времени на подход к ним должны размещаться в непосредственной близости от жилых массивов, предприятий, организаций, культурно-бытовых учреждений, торговых центров, железнодорожных станций, речных и морских портов с учетом специфики пассажирообмена каждого конкретного маршрута. Оптимальное расстояние между остановочными пунктами на пригородных маршрутах, расположенных в границах населенных пунктов, должно быть в пределах 1,0 км, а в остальных случаях - в среднем 1,5 км. Остановочные пункты в пригороде должны находиться в каждом населенном пункте, расположенном на трассе маршрута.

Остановочный пункт служит для посадки и высадки пассажиров, начинающих и заканчивающих передвижение, либо пересаживающихся с одного маршрута на другой. Остановочный пункт общественного транспорта представляет собой посадочную площадку, как правило, с павильоном для ожидания и укрытия от дождя, снега, ветра, и заездным карманом с минимальным радиусом въезда и выезда 15 метров. Все остановочные пункты должны иметь специально оборудованные посадочные площадки. Длина посадочных площадок должна быть 15 метров, а ширина 1,5 метра, при сдвоенных остановочных пунктах посадочные площадки соответственно удлиняются.

Каждый остановочный пункт оснащается знаком, который должны освещаться в темное время суток. Остановочные пункты (маршрутные указатели), которые устанавливаются на остановочных пунктах транспортным предприятием, должны содержать необходимую для пассажиров информацию. Информация на этом знаке должна содержать наименование остановки и конечного пункта следования маршрута, номера маршрутов с указанием вида пассажирского транспорта, интервалы движения на маршрутах по времени суток. На крупных пассажирообразующих пунктах помещают схемы маршрутов с указанием остановочных пунктов и важнейших объектов тяготения пассажиров.

Все остановочные пункты имеют подъездные площадки, заасфальтированные площадки для ожидания транспорта, крытые павильоны с лавочками, маршрутные указатели, знаки. Перед каждой остановкой или после нее имеется пешеходный переход.

3.2 Определение возможного пассажиропотока

Обеспечение рациональной организации пассажирских перевозок, улучшение обслуживания населения должны производиться на основе подробного изучения пассажиропотоков.

Пассажиропотоком называется количество пассажиров, которое перевозится или должно быть перевезено на каждом отрезке пути между остановками автобусного маршрута или в целом по сети автобусных маршрутов в одном направлении в единицу времени.

Задачей обследования является получение достоверных данных о мощности, распределении и колебаниях пассажиропотоков на автобусных маршрутах. Это дает возможность рационально организовать работу автобусов на линии, правильно составить расписания их движения, выбрать типы подвижного состава, распределить автобусы по маршрутам и целесообразно расположить остановочные пункты.

Обследования пассажиропотоков могут быть сплошными и выборочными.

Сплошные обследования проводят на всех видах транспорта или на всех автобусных маршрутах с целью решения общих задач отдельных видов транспорта, а также комплексных транспортных вопросов: развитие и корректировка транспортной сети, улучшение координации работы различных видов пассажирского транспорта, перераспределение подвижного состава между маршрутами и т.п.

Выборочные обследования проводят на отдельных маршрутах, рейсах для решения частных вопросов, связанных с изменением расположения остановочных пунктов, изменением расписания движения автобусов, использованием автобусов на отдельных рейсах, определением пассажирооборота и объема пассажирских перевозок по отдельным направлениям, рейсам, маршрутам и т.п.

На автотранспорте приняты следующие методы обследования пассажиропотоков: таблично-опросный, табличный, анкетный, талонный, глазомерный, отчетно-статистический.

Таблично-опросный метод основан на опросе пассажиров в автобусе. Сущность обследования данным методом заключается в том, что при обследовании учетчик, узнав от пассажира, до какой остановки он следует, должен в специально разработанной учетной таблице напротив пункта посадки проставить пункт назначения. Таким образом определяется передвижение пассажиров между остановочными пунктами маршрута.

Табличный метод основан на подсчете пассажиров учетчиками, находящимися на остановочных пунктах или внутри автобуса. В первом случае учетчики ориентировочно определяют пассажирообмен основных остановочных пунктов или определяют наполнение проходящих автобусов примерным подсчетом количества пассажиров, находящихся в автобусе. Во втором случае учетчики подсчитывают количество входящих и выходящих пассажиров по каждому остановочному пункту.

Анкетный метод основан на заполнении населением, пассажирами или учетчиками специальных анкет. Обследование проводят или путем рассылки анкет по почте, или непосредственным опросом и заполнением анкет по месту жительства, работы, учебы, во время поездки, на конечных остановочных пунктах.

Данные этого весьма трудоемкого метода обследования не отражают фактического объема перевозок на маршруте и используются для разработки новой, корректировки действующей транспортной сети или отдельных ее узлов, маршрутов в целях улучшения работы транспорта. Этот метод в сравнении с другими позволяет получить ответ на большой круг интересующих опросов и, в частности, выявить потребность населения в передвижениях по различным направлениям и в различные места вне зависимости от существующей транспортной сети.

Талонный метод позволяет определить, помимо основных показателей пассажиропотоков, также корреспонденции поездок пассажиров между остановочными пунктами маршрута. При этом методе обследования пассажирам при входе в автобус выдаются, а при выходе отбираются специальные талоны.

Визуальный или глазомерный способ обследования служит для сбора данных по остановочным пунктам со значительным пассажирообменом. Учетчики визуально определяют наполнение автобусов по условной балльной системе, и эти сведения заносят в специальные таблицы. Величина балла устанавливается:

1 балл - пассажирами занято до половины мест для сидения;

2 балла - занято более половины мест для сидения;

3 балла - заняты все места для сидения и до 50% мест для стояния;

4 балла - автобус полностью загружен, но войти в автобус можно;

5 баллов - автобус перегружен, войти нельзя.

Визуальных методом в балльной оценке наполнения могут пользоваться водители или кондукторы автобусов, которым выдается учетная таблица.

Отчетно-статистический метод применяется при анализе данных о выручке от перевозки пассажиров на маршрутах и проданных билетах, сведения о проданных билетах позволяют определить количество перевезенных пассажиров по всему маршруту, колебания пассажиропотоков по направлениям маршрута, часам суток, месяцам и сезонам года. Для получения полных данных, кроме пассажиров, взявших разовые билеты, необходимо учитывать пассажиров, имеющих сезонные, месячные и другие виды проездных билетов.

Разрабатываются и внедряются автоматизированные методы, обеспечивающие получение информации в обработанном виде без участия людей.

На разрабатываемом маршруте пассажиропотоки определены визуальным (глазомерным) методом.

При глазомерном методе обследований процесс обследования и обработка полученной информации не требуют больших затрат времени и средств, полученные материалы обследования используются для оперативных целей - уточнения количества подвижного состава на маршруты, корректировки маршрутных расписаний, проверки качества обслуживания населения на отдельных участках сети и т.д.

Обследование сводится к оценке наполнения подвижного состава по участкам маршрута и в зависимости от поставленных задач может проводиться в течение всех часов работы автобусов на маршруте, либо выборочно в отдельные периоды суток.

Планирование перевозок включает обоснование ожидаемых объемов перевозок пассажиров по каждому маршруту и определение ожидаемого пассажирооборота с учетом полного удовлетворения спроса на перевозки. Планирование включает также расчет эксплуатационных показателей.

К таким показателям, прежде всего, относятся: время в наряде, доходы на 1 автомобиле-час работы, целесообразный интервал движения автобусов на разрабатываемом маршруте.

Из предыдущего раздела, согласно паспорту маршрута, известна длина маршрута. По данным АТП необходимо принять величину эксплуатационной скорости на городских маршрутах. Более точно величина эксплуатационной скорости определяется в разделе 3.4., где значения скоростей определяются путем хронометражных наблюдений.

Принятая величина эксплуатационной скорости по данным АТП необходима для определения времени оборотного рейса на маршруте. Зная величину эксплуатационной скорости (Vэ) и длину маршрута (Lм), определяем время оборотного рейса (Тоб):

2 * Lм

Т об = - --------------, ч

где 2 Lм - длина маршрута в обоих направлениях, км. Vэ - эксплуатационная скорость, км/ч. По данным АТП Vэ = 21,5 км/ч

Т об = 26,2/21,5 = 1,2 ч (72 мин.)

Теперь можно определить количество автобусов, необходимых для работы на маршруте:

Т об

А м = - ------------, ед.

И

где Т об - время оборотного рейса, мин. И - целесообразный интервал движения, мин. Примем И = 15 мин.

А м = 72/15 = 4,8 ед.

Объем перевозок рассчитывается делением общего дохода на маршруте за день работы на установленный тариф проезда одного пассажира. Для определения возможного размера доходов надо знать величину доходов, приходящихся на 1 час работы на пригородном маршруте. Д1 час =

Среднюю величину времени в наряде можно принять и плановой, т.е. по расписаниям движения автобусов на городских маршрутах.

Чтобы определить количество автомобиле-часов в эксплуатации (АЧэ) на разрабатываемом маршруте, достаточно принятую величину времени в наряде (Тн) умножить на количество автобусов, необходимое для работы на маршруте (Ам):

А Чэ = Т н * А м, ч

АЧэ = 11,8 * 4,8 = 56,6 ч.

Затем следует определить доходы на маршруте (Д) путем умножения величины доходов, приходящихся на 1 час работы (Д 1 час), на автомобиле-часы в эксплуатации

Д = Д 1 час * АЧэ, руб.

После этого можно определить ожидаемый объем перевозок пассажиров (Q) делением доходов (Д) на установленный в городе тариф (Т)

Д

Q = - -----, чел.

Т

Кроме этого следует учесть количество пассажиров, пользующихся правом бесплатного проезда и имеющих проездные билеты, в том числе льготные. Полученный объем перевозок пассажиров необходимо распределить по часам суток, участкам маршрута. При распределении объема перевозок по часам суток следует учесть, что около 40% пассажиров перевозится в утренние и вечерние часы суток. Пассажиропотоки характеризуются мощностью, т.е. количеством пассажиров, проезжающих в определенное время (как правило, час пик) через заданное сечение маршрута в одном направлении (Q max). Данные о мощности пассажиропотока используются для определения потребного количества автобусов. Графики изменения пассажиропотока по длине маршрута (участкам маршрута) характеризуют нагрузку автобусов. Большинство автобусных маршрутов имеют наибольшую величину пассажиропотока в средней части маршрута, по мере удаления к конечным остановочным пунктам пассажиропоток уменьшается.

Пассажиропотоки схематически изображаются в виде эпюр. Эпюры представлены в графической части проекта.

Построение эпюр распределения пассажиропотоков по часам суток и участкам маршрута.

Таблица № 3.1

Распределение пассажиропотока по часам суток

Часы суток

Количество пассажиров

Часы суток

Количество пассажиров

Направление

Направление

прямое

обратное

прямое

обратное

5-6

30

---

14-15

297

208

6-7

251

262

15-16

243

231

7-8

349

380

16-17

267

305

8-9

338

365

17-18

302

295

9-10

322

240

18-19

340

320

10-11

267

183

19-20

251

230

11-12

160

97

20-21

195

130

12-13

130

105

21-22

103

45

13-14

253

98

Таблица № 3.2

Распределение пассажиропотока по участкам маршрута в час пик (с 7 до 8 ч.)

Участки маршрута

Расстояние, км

Количество пассажиров

Направление

прямое

обратное

ул.9 Января-Аптека

0,7

283

124

Аптека-ул. Школьная

1,1

297

---

ул. Школьная-ул. Ударная

1,0

335

---

ул. Ударная-ул Комсомольская

0,5

362

---

ул. Комсомольская-Буммаш

1,1

328

196

Буммаш-Дом печати

1,1

250

356

Дом печати-пов. на Хохряки

1,2

245

350

пов. на Хохряки-Теплицы

0,8

201

337

Теплицы-д. Хохряки

1,1

186

323

д. Хохряки-с/о Мир

0,5

112

289

с/о Мир - с/о Звезда

1,4

88

321

с/о Звезда - с/оВесна

0,8

70

306

с/о Весна-Сельхозвыставка

0,3

64

304

Сельхозвыставка-ИТК

1,4

24

236

ИТК-д. Ягул

0,9

0

126

3.3 Выбор подвижного состава

Рентабельность перевозок в большой степени зависит от выбора подвижного состава применительно к конкретным эксплуатационным условиям.

Выбор рациональной вместимости автобуса, которая, прежде всего, влияет на удобства для пассажиров и коэффициент наполнения, определяется:

мощностью пассажиропотока в одном направлении по наиболее напряженному участку;

неравномерностью распределения пассажиропотоков по часам суток и участкам маршрута;

целесообразным интервалом движения автобусов;

условиями движения и пропускной способностью улицы (дороги);

провозной способностью автобусов и себестоимостью перевозок.

Подвижной состав автобусного транспорта должен соответствовать эксплуатационным требованиям, прежде всего в отношении общей вместимости, числа мест и расположения сидений, ширины дверей и удобства посадки, динамических качеств и проходимости.

Для работы на маршрутах выбираются такие автобусы, которые по своей вместимости соответствуют пассажиропотокам и обеспечивают пассажирам необходимые удобства.

На выбор типа автобусов влияют многочисленные факторы. Прежде всего, необходимо отметить, что дорожные условия на маршруте должны позволять эксплуатацию автобусов данного типа без ущерба для их технического состояния.

Из числа экономических факторов необходимо ориентироваться на производительность автобусов и себестоимость перевозок.

Прежде чем выбирать рациональную вместимость, следует вспомнить классификацию автобусов. Автобусы классифицируются по двум основным признакам: по назначению (т.е. по видам выполняемых перевозок) и по вместимости. В зависимости от назначения автобусы подразделяются на городские, пригородные, маршрутные автобусы-такси, местного сообщения (для сельских перевозок) и междугородные (дальнего следования).

В данной работе предлагается заменить подвижной состав, использующийся на маршруте (ЛиАЗ-677), на более новый, более усовершенствованный вид транспорта. Предлагается внедрить новые автобусы марки НефАЗ-5299. Преимущества этого автобуса:

большая вместимость, она составляет 110 чел, посадочных - 24 чел.;

усовершенствованный салон - очень удобные сидения (мягкие, раздельные);

наличие трех дверей делает автобус более удобным при посадке и высадке пассажиров.

3.4 Определение времени рейса

Нормирование скоростей движения автобусов на маршрутах является одной из важнейших задач пассажирского автотранспортного предприятия. Правильный выбор скорости движения транспортных средств - основа безопасности движения.

Нормирование скоростей движения автобусов должно производиться с учетом обеспечения наименьших сроков перевозки пассажиров при условии максимально возможного использования транспортных средств и предоставления удобств пассажирам. Кроме того, необходимо также учитывать обеспечение безопасности движения.

Правильно установленное время рейса определяет минимально допустимые затраты времени пассажиров на поездки. Необоснованно принятое время рейса приводит либо к неоправданно низким скоростям движения, большим простоям автобусов на конечных и промежуточных пунктах из-за имеющегося резерва времени, либо к нарушению установленных правил движения автобусов, необеспеченности безопасности движения, нарушению правил посадки и высадки пассажиров из-за недостатка времени.

Делись добром ;)