3. Предлагаемая конструкция
Выбор конструктивной схемы включения принятие решений по следующим вопросам: тип сцепления и привода, число ведомых дисков, тип и число нажимных пружин, размеры фрикционных накладок, значение коэффициента запаса сцепления.
В современных автомобилях наибольшее распространение получили сухие фрикционные одно- и духдисковые сцепления с неавтоматическим механическим приводом. Другие типы сцепления применяются, в основном, на специальных автомобилях. Механический привод применяется при размещении педали сцепления вблизи от сцепления. Гидравлический привод имеет более высокий КПД, обеспечивающий лучшую герметичность кабины (кузова), позволяет использовать подвесную педаль и проще по конструкции при значительном удалении педали от сцепления и опрокидывающейся кабине.
На основании вышеизложенного, а также достаточно высокого КПД соответствия всем требованиям к сцеплению выбираю на проектируемый автомобиль сухое фрикционное однодисковое сцепление с гидравлическим приводом.
Диафрагменные (тарельчатые) пружины получили широкое применение в сцеплениях легковых и изготовленных на их шасси грузовых автомобилях. Обычно применяют пружину, хотя известны конструкции с двумя пружинами (грузовые автомобили). На грузовых автомобилях, как правило, используются сцепления с периферийным расположением цилиндрических витых пружин, например сцепление автомобиля ГАЗ-53.
На основании вышеизложенного выбираю для проектируемого сцепления 9 цилиндрических витых пружин с их периферийным расположением.
Отечественные легковые и грузовые автомобили грузоподъемностью до 5т имеют однодисковые сцепления. Автомобили грузоподъемностью более 7т (МАЗ-500А, КАМАЗ, ЗИЛ-133Г), а также автомобили повышенной проходимости (УРАЛ-375, МАЗ-509) имеют двухдисковое сцепление. Следовательно, для проектируемого автомобиля выбираю однодисковую конструкцию сцепления.
Значение коэффициента выбирают в зависимости от типа автомобиля: для легковых автомобилей 1.3-1.75; грузовых одиночных 1.6-2.2.; грузовых работающих с прицепом 2.0-2.5; автомобилей повышенной проходимости, работающих с прицепом 2.5-3.0. Большие значения принимаются для сцеплений, работающих в тяжелых условиях (автобусы городского типа, автомобили-самосвалы, автомобили повышенной проходимости, автомобили с малой удельной мощностью).
Для проектируемого сцепления выбираю = 1.8.
- 1. Назначение и требования к сцеплению
- 2. Анализ существующих конструкций сцепления
- 3. Предлагаемая конструкция
- 4. Расчет сцепления
- 4.1 Выбор основных параметров сцепления
- 4.2 Расчет сцепления на износ
- 4.3 Расчет деталей
- 4.3.1 Нажимной диск
- 4.3.2 Цилиндрическая нажимная пружина
- 4.4 Расчет вала сцепления
- 4.5 Ступица ведомого диска
- 4.6 Подшипник выключения сцепления
- 4.7 Расчет привода фрикционного сцепления
- 5. Техническое обслуживание спроектированной конструкции
- Библиографический список
- 1 Фрикционная муфта сцепления автомобиля
- 3.3. Конструирование и расчет сцеплений.
- 3.15. Конструирование перспективных типов автомобилей.
- Выбор размеров и параметров фрикционного сцепления
- Расчет сцепления
- 14. Фрикционные сцепления
- Принципиальные схемы фрикционных сцеплений
- 5.3. Полуцентробежное фрикционное сцепление
- Сцепление автомобиля